?空气悬架，一件听起来就很厉害的配置，以往我们都只能在定位相对高端、价格相对高昂的车型上见到。但自从新势力开启了内卷狂潮，现在买一辆30万以上的新势力产品如果不带空气悬架似乎都有点说不过去。
但如果你一直有关注我们的内容，应该了解我向来都说空气悬架并不是一件绝对能提升舒适性、行驶品质的利器。
恰逢时间来到四月，如果在座各位订了不带Air Suspension（空气悬架）的理想L7/L8 Air，这个月应该就能陆续提车了。与此同时，L8 Air也已经提供试驾了，车辙君也第一时间去体验了下，这次来为大家分析一波买理想L7/L8有没有必要花2万元选择空气悬架，以及买车到底有没有必要盯着空气悬架这项配置。
理想L7/L8要不要空悬？
首先回顾一下理想L7/L8的版本差异，Air和Pro两个版本之间有两万元的差价，最大的差异就在于空气悬架，但即便Air版不带空悬，也还是保留了CDC连续可变阻尼减振器。其余的区别还有动力电池供应商，这个我倒是认为不必过于在意。所以在Air版和Pro版之间，大家基本上只需要围绕空气悬架来做取舍即可。
那么不带空悬的L8 Air表现如何？
先说结论，如果带空悬的版本底盘能打80分，那不带空悬也有75分。如何理解？8字头和7字头是有区别的，而75分和70分也是有区别的，80分和75分的意思就是，有区别，但区别没有那么大。
区别主要在于初段振动的吸收，我们用两种比较典型的路况来举例，首先是减速带，非空悬版本的L8 Air在上坎的时候冲击会明显一些，而带有空悬的Pro版或Max版则更显得“逆来顺受”。我觉得只要是同场对比，普通消费者也能比较容易感知到它们在减速带这里的差异，但两种表现都是大多数消费者能接受的，所以我把它形容为80分和75分的区别。
这也体现了理想的调校很恰当，毕竟你得有能感知到的区别才会让消费者有理由去加钱选空悬，而无空悬也要能让人接受才有存在的意义。哈哈，我才不是在吹理想，我早就说了，我选CX-90。
这里还要展开说说不同模式的区别，Air版因为有CDC，所以悬架阻尼也是可变的。但是对于减速带上坎时的表现却也没有太大的影响，舒适和运动两种模式在下坎后的动作差异会相对明显一点，运动模式下车身会较快恢复平稳，而舒适模式则会多一些晃动漂浮感。
另一种路况场景是相对细碎、粗糙的路面，不带空悬的Air版传递路面的振动信息会更直接一些。需要注明的是，试驾的车辆均选装了21英寸轮圈，胎压也基本相同，变量已经尽可能少了。
把车开在主干道上，当遇到较大起伏的时候，有无空悬倒是没有太明显的区别，即便无空悬的Air版选到运动模式，速度上来之后漂浮感也是很明显的。
我认为有空悬的版本确实更好一点，或者说更符合理想的调校风格，更完整，但如果预算不是那么充裕，省两万选择不带空悬的Air版也完全没问题。大家也可以亲自去门店对比试驾一下，自行判断有没有必要加两万选择带空悬的Pro版，这也是我们为什么经常强调买车前一定要找对版本来试驾，理想的小哥哥们应该都挺欢迎各位去试驾的。
空气悬架到底是什么？
虽然俗称“空气悬架”，但其实空气悬架指的是“空气弹簧”，对于大多数车型而言，空气弹簧取代的是非空气悬架中的金属螺旋弹簧，也有个别少数派不用螺旋弹簧，用叶片，我说的是领克09你懂吧。
▲螺旋弹簧
▲领克09的叶片弹簧
除了弹簧之外，还有一件东西叫减震器，刚才说到的理想***用的CDC就是减震器的一种，我们之前常吹的凯迪拉克MRC也是减震器的一种。弹簧和减震器共同组成了悬架中处理路面信息的机构，只是大家常常用“空气悬架”这个名词来形容搭载了空气弹簧的悬架，所以我们也就顺着使用“空气悬架”这个名词了。
▲空气弹簧
在过去，普通消费者可能确实比较难接触到空气悬架这东西，因为普遍都得要百万级的豪华车才有可能配备空气悬架，那些豪华厂商可能真没想到，现在中国车企能这么卷，把空悬卷到了三十多万的车型上。
▲簧筒分离空悬
正因为空气悬架曾经只能出现在很贵的车型上，所以大家都会觉得这就是个很高级的好东西。但其实这样的观点只对了一半，空气悬架在成本方面比起大多数螺旋弹簧的悬架确实要贵一些。只是从我们过去体验过多款搭载了空气悬架的车型的经验来看，真就未必是有空悬就好。
李想那句话说得很对：空悬和空悬之间是有区别的。
首先在结构上，前段时间大家都在议论空悬的腔室数量，目前市面上的空气悬架有单腔室、双腔室和三腔室，新势力虽然在空悬这配置上很卷，但大多数用的还是单腔空悬，比如刚才谈的理想，还有前两天推送的高合HiPhi Z。单腔空悬的软硬度是要随着高度变化的，降得越低就越硬。
▲配备双腔空悬的小鹏G9
如果是双腔室或三腔室空悬，则可以将软硬度与高度之间的线性关系“打破”，与其说打破，倒不如说“重组”，双腔空悬在高度不变的情况下可以实现两种不同的刚度，三腔空悬则可以在高度不变的情况下实现四种不同的刚度。
▲奥迪e-tron GT的三腔空悬
但腔室越多就一定越好吗？未必。即将在本月上海车展首发的中期改款保时捷卡宴已经确认会搭载双腔空悬，而现款***用的则是三腔空悬。肯定有人要说了，保时捷这是堕落，何小鹏说要取代保时捷不无道理。非也非也，此前卡宴***用三腔空悬匹配的是单阀门阻尼减震，新款与双腔空悬匹配的是双阀门阻尼减震，放心啦，保时捷肯定不会把自己引以为傲的底盘拿来负升级的。
当然了，这是个比较极端的例子，因为保时捷是用了更高级的减震器去匹配少一个腔室的空气弹簧，跟我们刚才讨论的并不是同一个问题。实际上，腔室越多，确实能跟提供越高的底盘水平上限，但能不能达到上限，这是另一个问题。我的意思是，腔室越多，对底盘工程师调校的功力就越是考验。
再把视野拉回到空悬的有和无上面来，同样，空悬也为底盘水平提供了更高的上限，但未必有了空悬实际体验就会更好，而且根据试车的经验，同一个品牌、同一个平台的车型，空悬的表现也有很大的区别，比如奥迪Q7和e-tron，Q7的空悬很好，e-tron的空悬……（注意，这里说的不是Taycan的胞弟e-tron GT，奥迪为电动车起名的方式太容易引起混淆）
我觉得可以把空悬拿来跟涡轮增压发动机做类比，它们的存在可以为某些方面的表现提供更好的浅层体验，比如涡轮增压发动机中等转速发力的时候很爽，空悬吸收路面信息也来得更柔更舒服，但涡轮增压发动机的动力响应是个难题，空悬要完美兼顾各种路况也是个难题。
最后还有一个问题，那就是空悬的耐久性，虽然部分品牌会提供很长时间的质保，但如果是没有提供特殊质保的品牌，我只能说，空悬用久了坏掉的几率确实会大一些。
买车能上空悬就上空悬？
其实有了前面理想的具体实例以及结合过去一系列的试车经验来看，我依然维持“原判”——空悬不是一件需要迷信的东西，最好是能亲自对比试驾过你看中的那款车的有空悬和无空悬版本之后，再作决定。
但其实空悬还有另一种作用，它能升降，哈哈废话！我的意思是，它能实现一些诸如便利上下车等功能，不过这也不重要，甚至也有L9车主说他是直接把这项功能关掉的，因为在马路边停车，底盘降下去是方便下车了，但不方便开门，因为车门***用全包结构，车门下沿甚至比一些轿车还低，容易剐蹭。
其实我说的是，空气悬架这东西在逢年过节回老家的时候特别好使，并不是说走乡村土路特别舒服，而是在父老乡亲面前，你的车能升降，那你一定小有成就。如果你有这个需求，又看中了理想的车型，那就上带空悬的Pro版呗。
▲来自网络
你甚至还能在某宝上买个激光雷达装饰件，这不就变成Max版了吗？（doge）
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文/铁哥
买车看颜值还是机械素质？
如果把这个问题抛给智己L7，那么得到的答案想必是——我全都要！
作为由上汽、张江高科与阿里巴巴联合打造的高端品牌，智己的第一款车L7诚然在卖相上就具备了相当强的吸引力，以至于开它上街，你可以享受到路人的频频回头。而其中的原由不管是因为它小众的身份，勾起了路人的好奇心，还是设计足够惊艳，引来一众回眸目光。总之，它确实帮你“装”到了。而对于外观的描述，千言万字都不如来得实在，所以，直接看图吧。
这里只想强调几点。第一，L7的前大灯其实是一对260像素的光迹投影大灯，其不光可以灵活调整照射范围和方向（这个功能夜晚开车超级实用，相当于全程开远光，且不会对前车造成干扰）还能向前方路面和墙体投射各种图像信息。图像可以自定义，还请充分发挥想象力。
第二，在头灯和尾灯中，L7还有一套名为ISC的交互灯光系统，可以显示多种动态效果，以与
行人或者其它车辆驾驶员进行交互。
第三，L7的车侧设计与其他轿车都不太一样，它的车头并不长，而是把更多的空间留给了驾驶和乘坐。另外，它的后肩处还***用了外扩设计，坐在车内看后视镜，有种开跑车的既视感。
第四，L7的尾灯图案同样有多种风格可选，并且整个贯穿式尾灯十分轻盈地镶嵌在后备厢上，观感十分简约高级。
聊完了外观，再到车里看看。
L7内饰四个字概括就是“清爽整洁”，39英寸的中控连屏加一块12.8英寸触屏包办了车内几乎所有的功能。整车用料也相当扎实，皮质软质材料覆盖了整个IP，车内也没有明显的新车味。官方称L7在选材用料和制造工艺方面都针对减少异味进行了优化，最终在出厂新车上达到常规车型通风180天的净味级别。
既然所有的功能控制都交给了屏幕，那么交互体验尤为重要。在高通骁***155芯片的加持下，系统的流畅度和响应速度均令人满意，里面还有很多有意思的小功能，比如one-hit场景一键直达，系统提供了四个常用场景，座椅、车窗、音响会根据场景自动调节，其中的小憩模式大家可以试一试，十分舒坦。
另外，L7的Carlog功能也值得一提，靠着车顶三颗4800万像素摄像头，你可以随时随地纪录美景，系统自带的软件还能帮助剪辑，对于热爱旅行的人来说，美景素材量将更加丰富。
值得玩味还有屏幕升降功能，在超跑模式下，屏幕可以降低最低，同时UI界面变得更加战斗，还伴随着模拟声浪，讲真，这些小心思小仪式感，L7还是做得挺到位的。
空间方面，作为一台车长超过5米，且基于纯电平台打造轿车，L7后排空间宽裕，全车座椅舒适性也不错，前排座椅头枕处还设置了扬声器，配合超过1000w音响系统可以实现较为沉浸的影音体验。
最后再来聊聊驾驶。内卷时代，高端电动车拼的是什么，是加速，是底盘。而这两方面，L7还是挺有信心的。首先在参数上，前后双电机可以输出425千瓦的最大功率以及725牛·米的最大扭矩，3.87秒的零百加速成绩可以让你感受到短暂的人魂分离。而这个数字如果放在燃油车圈中，那妥妥是宝马M5的水平。
其次底盘方面在威廉姆斯前瞻工程团队的帮助下，L7底盘的柔韧性与高级感都符合预期，CDC可变阻尼悬架能够在不同模式下给予驾驶者不同的硬度反馈。与此同时，整台车开起来也相当灵活，丝毫不像是一台大车。而这要归功于其所搭载的后轮转向系统，这套系统可以实现后轮双向共12°的转向角度，一些平时一把轮过不去的掉头路段，L7没准会给你惊喜。
至于消费者关心的智能驾驶***方面，智己L7目前达到了L2级别自动驾驶水准，实测过程中，车道居中保持功能可以很好地将车辆“定”在车道中心线位置行驶，没有左右画龙的现象发生，如果隔壁车道有大货车，巡航时，车辆还会自动向右偏离，以给人更多的安全感。而像是大灯自动变道以及通过大曲率的弯道，这道系统也都没出纰漏，只期待在法规升级后，它能带来更多的惊喜。
写在最后：虽说目前这台L7还有一些方面等待后期的OTA，L7的颜值和机械素质绝对是整台车的亮点，再加上例如Carlog、one-hit一些创新的小功能，它的销量未来可期。
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