4月份，有很多厂商车企都开始公布了自家的财报数据，大多数以一季度为主，作为国产巨头车企长城汽车，同样也公布了2020一季度的财报数据，同时长城还公布了2019年的财报数据，总的来说，长城的实力还是比较强的，一季度虽然亏了，但是2019年是真赚，不仅跑赢了大盘，还取得不俗的收获。
2019年，长城汽车的累计销量为106.02万辆，同比增长0.69%，虽然不到1%的增长，但是这已经很不错了，2019年整个市场都笼罩在车市寒冬之下，绝大多数的车企都呈现下滑的趋势，而长城却实现了逆势增长，哪怕是吉利，在2019年都是呈现下滑，只能说长城抗风险能力太强了。
从细分的品牌来看，哈弗作为长城的主力品牌，在2019年斩获了76.94万辆，同比增长0.44%，还是那句话，能增长的都佩服，无论多少，至于长城高端品牌wey则表现的不尽人意，全年仅斩获10万辆，同比下滑28.28%，幅度下滑明显。欧拉是新能源A00级第一销量车型，全年销量在3.88万辆，同比增长1005.69%。而皮卡同样优秀，堪称国内第一皮卡车企。
Wey虽然有一定的幅度的下滑，但是体量在那里摆着，无法影响长城的整体销量增长，最终还是在哈弗、欧拉、皮卡三大板块增长之下止住了整体销量下滑的状态。
结果就是长城在2019年的营收为962.11亿元，同比增长3.04%，而净利润上面为47.77亿元，2019年还能实现增长，而且还能做到47.77亿元的营收，作为一个国产车企，这已经很不错了。不愧是国产双巨头之一，比起某些国资委的国产车企强太多，如果国内市场的每一个国产车企都能如长城这般增长，国产品牌完全无惧合资品牌。
不过，我们也必须得承认，长城虽然在2019年实现47.77亿元的净利润，但是同比去年依然有13.64%的下滑，下滑归下滑，但依然掩饰不了长城的优异成绩，能在2019年跑赢大盘的车企都有实力车企。
如果不是长城公布自身在2019年的财报数据，笔者真不敢相信这是长城在2019年的营收情况如此优秀，果然是有实力的车企，从来不惧怕寒冬，听说众泰汽车在2019年亏损92.94亿元，这就是差距啊。
来到2020年，一季度就没有2019年那么辉煌的战绩了，一季度长城销量为15.03万辆，同比下滑47.04%，疫情之下销量腰斩式完全属于正常现象，尤其是像长城百万级体量的车企而言，销量下滑幅度会更大。销量下滑接近一半，营收利润可想而知，铁定的是下滑了，这是想都不用想的结果。
长城2020一季度的营收为124.16亿元，同比下滑45.13%，而去年同期长城的营收为226.27亿元。在净利润上，长城一季度为-6.5亿元，同比下滑184.08%，去年的同期，长城的净利润还有7.73亿元，今年就亏掉了6.5亿元，一赚一亏这差距就出来了，能怪长城吗？显然不能，只怪黑天鹅太突然了。
一季度的下滑是在所难免，而二季度同样可能面临下滑，业内权威人士给出的预测是，上半年国内的汽车品牌基本都处在下滑阶段，同时也会从2月份的极限下滑不断爬坡增长，直到下半年各大厂商才能实现一定的增长，而这还是拥有较强竞争力的车企所能给出的预测，如果是品牌力不强的车企，极有可能继续下滑。
总的来说，笔者觉得长城还算不错，尤其是2019年表现，堪称亮眼，至于2020一季度，这也不能怪它，期待长城在下半年的表现，如果能在第二季度恢复增长，那更是好了。
不过存量竞争中，长城汽车也应看到目前的短板，在吉利、长安等竞品的追逐下，长城汽车无论是产品上还说营销上都仍有进步空间，而要想实现魏建军的全球梦，长城汽车还有很长的路要走。
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比亚迪净利润同比上涨14%，江铃净赚2亿，车企半年财报盘点（下）
7月13日，长城汽车于三十年庆生之日发布了一部名为《长城汽车挺得过明年吗？》微**在汽车圈刷屏。片中，董事长魏建军一句“未来会怎样？依我看，命悬一线。”更是引发许多业内人的争议。
疫情影响下，国内众多车企都受到严重的冲击，营收、销量都有着明显下滑，因此魏建军这句话引发了很多车企的共鸣和思索。
不过，随着全球汽车市场逐渐复苏，长城汽车更是逆势上扬，在今年的第三季度交出了一份不错的财报成绩单。
10月23日，长城汽车发布2020年第三季度财报。数据显示，长城汽车营业总收入262.1亿元，同比大涨23.6%，环比增长11.5%，净利润达到14.4亿元，同比涨幅2.9%，实现毛利率19%，同比提升0.5个百分点，整车销量28.6万辆，同比飙升23.9%。而今年1-9月，长城汽车已经实现营业总收入621.4亿元，A股市场总市值已经突破2000亿元大关，近几个月，股价翻了近一倍，这样的成绩在疫情影响、市场萎缩等不利因素影响下，难能可贵。?
财报中可以看出，企业销售毛利率有着明显改善。其中原因可能是长城汽车实现了三大新技术平台的生产，有效降低了单车成本，快速增长的销量带动规模效应从而降低了生产成本。同时，单车毛利远超SUV的皮卡销量大幅提升也使得公司整体利润率增长提速。
不过，财报中也显示，长城三个季度净利润均低于预期，财务和销售费用有较大增加。除去疫情影响、汇率波动的因素外，分析很大因素还是企业研发成本和销售量提升的关系。
作为一家传统车企，长城似乎一直在寻找突破自我的转型之路，这其中关键就是持续赋能产品升级的“过度投入”研发理念。财报显示，长城在第三季度研发费用6.7亿元，同比增长21.3%，而过去的9个月，研发费用已达19亿元，同比增长28.5%。占整个集团营收的3.0%。
7月20日，长城汽车就重磅发布了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术平台，并相继应用在第三代哈弗H6、哈弗大狗、WEY坦克300等新车上。可以说，正是长城在长期“新四化”科技深耕中，技术成熟的产品使得旗下的产品更具有竞争力。
长期以来，长城汽车通过技术研发不断发掘新的动力总成潜力，推出了包括?4N20?发动机、9DCT变速器、6001?系列电驱动在内的新一代动力总成技术产品，在动力系统、油耗、排放等多个领域都有着不俗表现。
尤其是新能源车领域，长城的电池技术从“卷时代”跨入“叠时代”，寿命更久、能量密度更高，特别是全球首款无钴材料和四元材料电芯更是长城新技术提升的直接证明。
在长城汽车科技化最为关注的智慧出行领域，走在了国内汽车行业的前列。已推出的全息驾驶系统、智能座舱、5G远程无人驾驶、全自动代客泊车、L4级别城市自动驾驶以及车载健康检测系统，不仅已经成功应用在多个车型，更全面展示了科技在未来出行方面的应用和改变。
积极自我变革的长城汽车在包括产品、营销创变上达到了销量和业绩的不断增长。旗下各个系列产品销量在汽车市场可谓是捷报频传。
基于全新技术平台打造的新车层出不穷，如7月以来，长城旗下第三代哈弗H6、哈弗大狗、哈弗初恋、WEY坦克300、VV7?GT、欧拉猫系家族、潮派、长城炮改装车型黑弹、电装炮等新车型陆续在车展和市场亮相。
其中哈弗三季度销售18.3万辆，同比增长8.5%；WEY品牌销售2.4万辆，同比增长3%，欧拉和长城皮卡更是在第三季度同比涨幅分别达到179.9%和93.2%。而长城积极拓展的海外市场在整个三季度也累计出口超过4万辆。
其搭载了全新平台技术的第三代哈弗H6凭借良好口碑以近4万辆的月销在国内SUV市场几乎是碾压性的存在。
而新能源车偶旗下的欧拉猫系家族，以“引流-直播导购-组合优惠-零接触试驾-全渠道下单”的创新营销模式吸引了很多年轻用户圈粉丝。第三季度中，欧拉旗下黑猫、白猫销量共计达1.2万辆，远超同期。
就连长城皮卡旗下的长城炮也连续5个月销量过万，再次蝉联皮卡市场销售冠军，1-9月市占率近50%，成功帮助品牌实现数据的追赶。
根据长城汽车宣布的2020年总销量为102万辆，而前三个季度数据显示，目前已经完成了销量目标的66.8%，累计售出680,690辆，距离年度目标仅差34万辆。相信在随后三个月，伴随更多新品上市的长城汽车完成全年目标应该不算太难。
必须看到，长城的第三季度财报虽然看上去很美，但是自身依旧有重重困局存在。魏建军那句“命悬一线”表述也未必是危言耸听。
虽然财报上看，长城旗下各个产品都有了大幅增长。特别是SUV市场上靠着火热的哈弗系列带动了品牌销售的走暖，可几乎无轿车产品的窘境、新能源车销量波动不稳定等困局下，和同为竞争对手的吉利、长安相比，长城汽车在体量上并不占优。?
况且长城汽车销量的增长，是以舍弃利润的代价取得的。一季度一来长城旗下单车的毛利和毛利率持续下滑，薄利多销的套路虽能获得不错的业绩，但是从车企自身来说，陷入销量为王的模式，将很容易造成整个产业结构的失衡。
失衡的远不是销量，还有至关重要的人才储备。从2018年开始，长城汽车接连曝出高管离职的新闻，惹出了不少非议。先是2018年10月，长城汽车WEY品牌CEO严思离职，12月副总经理郝建军离职；到一年后的仅仅呆了五个月的副总裁刘智丰离职加盟吉利，再到副总裁、WEY品牌营销总经理柳燕离职进入汽车工业协会；以及今年7月长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇离职。
两年内，几乎所有空降的高管都走差不多了，长城汽车似乎陷入了“留不住人”的窘境，只能从内部慢慢开始培养，专业人才的匮乏将是制约长城汽车发展的关键因素。
在中国汽车产业飞速发展的几十年岁月里，许多自主汽车品牌有的高举大旗还在艰难前行，有的取得了一些成绩却沾沾自喜，却因不思进取倒在了途中。
“三十而立”的长城汽车，面对汽车行业竞争加剧，疫情背景下的全球经济下滑，以及造车新势力和外资品牌的多重压力，前路依旧波诡云谲。
正如短片中，董事长魏建军所说，“如果，我们认为自己成功了，每一个成功的过去，都可能把未来绊住；如果，我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们；如果，我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。”
看得出，在世界汽车产业变革的惊涛骇浪中，“颠覆思想”必将是长城汽车持之以恒的动力，不断以科技激发企业生命力，坚持用户思维，丰富产品矩阵，以更加创新、开放的眼光与行动进行企业的品牌赋能。
“没有退路，才见出路”这是短片中最后的结尾，相信具有强烈忧患意识和不断自我变革的长城汽车，以三十年的历史积淀和不断反思的态度，在下一个三十年能否成为全球影响力的知名汽车品牌，我们拭目以待。
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Q1财报细读：经销商与主机厂谁更爱“赖账”？
此前，小智对部分车企的上半年业绩报告进行解读，其中上汽集团一骑当先，东风集团股份、广汽集团的净利润虽然同比有所下降，但是在销量方面还是有不错的表现。而自主品牌版块，长安汽车抓住行业回暖的势头，实现营收、净利润、销量三项数据增长，值得称道。而本期《车市鲜闻》，小智将继续和大家聊聊车企的上半年财报。
Ps.本次盘点的车企有：比亚迪、长城汽车、江淮汽车、江铃汽车、北汽蓝谷。
比亚迪上半年的营业收入为605.03亿元，同比下跌2.0%，跌幅不大。此外，比亚迪上半年的净利润为16.62亿元，同比上涨14.29%，但是在销量方面却同比下降了30.45%，为15.86万辆，相比吉利、长城等自主品牌还有一定差距。
值得一说的是，表格中所显示的比亚迪营业收入并不只是新车销售所带来的，因为比亚迪上半年的汽车销量有所下跌，业务收入为320.72亿元，同比下滑5.6%。而电子业务方面，比亚迪在手机部件以及组装、二次充电电池以及光伏等业务都是处于稳定正增长状态，而这也填补了比亚迪汽车销量下滑导致的利润收缩。所以，如果没有除汽车销售业务以外的利润支撑，比亚迪的净利润数据不会这么好看。
所以如何提升汽车销量，成为比亚迪目前最需要解决的问题。同时，从侧面也能看到，比亚迪业务的多元化帮助了其在特殊时期顺利“避险”，哪怕是汽车销量不好，但是凭借着在电子版块的业务，也能够在特殊时期笑傲江湖。
长城汽车上半年的营业收入为359.29亿元，同比下降10.88%；净利润11.46亿元，同比下降24.46%；上半年累计销量为39.5万辆，同比下降19.95%。虽然三项数据都有所下滑，但是值得称道的是，长城汽车在第二季度抓住了车市回暖的时机，实现营业收入235.13亿元，同比增长25.4%，环比增长达到了89.4%；实现净利润17.96亿元，同比增长136.98%。
销量方面，长城汽车在上半年取得39.5万辆的销量成绩，虽然有所下滑，但是自第二季度市场回暖之后，已经连续3个月实现销量同比、环比正增长。同时，哈弗品牌累计销量也在这段时间内，突破了600万辆，成为首个达成该成就的中国品牌。此外在皮卡市场中，长城皮卡也占据了近50%的市场份额，并夺得上半年销量冠军。
除此之外，为了迎合市场复苏的势头，长城汽车也进行了一波足量的产品与技术攻势。上半年长城汽车的累计研发费用超过12亿，同比增长33%，这也带来了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术平台。同时，第三代H6、哈弗大狗上市，WEY坦克300发布，也都为长城汽车提供了新的销量增长点，也希望下半年长城汽车凭借着产品与技术攻势，收获符合预期的市场成绩。
江铃汽车上半年的成绩十分亮眼。其在上半年的营业收入为140.73亿元，同比增长2.56%；净利润虽然为2.08亿元，但是同比大涨252.98%；上半年累计销量为14.12万辆，同比上涨3.33%。
在如此环境之下，能够收获三项数据同比上涨，实属不易，并且江铃上半年扣非后净利润转负为正，净赚0.5亿元，同比增长136.6%。其中，江铃汽车实现盈利并非全靠***补贴，这是一个积极信号。
江铃汽车之所以能够跑赢大盘，实现销量提升，一方面是其改善了销售结构；二是持续降本增效、严控费用支出。同时，在销量结构方面，江铃旗下SUV和皮卡做出了较大贡献，特别是皮卡累计销量2.6万辆，仅次于长城汽车。并且随着皮卡逐步解禁，该细分市场需求进一步扩大，江铃皮卡的市场份额有望进一步扩大。此外，江铃福特旗下的领界车型除了供应国内市场之外，还将持续拓展海外市场，从而增加江铃汽车利润增长的可能性。
江淮汽车前不久也发布了上半年的业绩报告。据报告显示，其上半年营业收入为249.4亿元，同比下跌7.63%；亏损1.47亿元，同比下跌217.84%；1-6月份累计销量为20.94万辆，同比下跌10.***%。
去年同一时段，江淮汽车是有着1.25亿元的净利润的，但是由于抗风险能力较弱，所以在特殊时期下，江淮汽车还是没能摆脱大环境的影响。其实在销量构成方面，江淮汽车的货车版块有着不错的表现，其轻型货车销量与去年持平，并且重型货车的销量还比去年高了将近25%。但是在乘用车版块中，江淮汽车旗下的MPV、SUV以及纯电动车型的销量都大幅度下跌，其中纯电动车的销量同比下降了约60%。
不过，江淮汽车也很明白自己的处境，所以在今年上半年推出了嘉悦X7和嘉悦X4，希望凭借这两款车来挽回一些市场份额。但是，以市场反响来看，这两款车并没有很好地完成任务，而这也与其品牌影响力弱、车型布局单一有关。所以江淮汽车下半年应该集中发力乘用车版块，保持货车版块现状，才有可能转危为安。
要说今年上半年数据表现最不尽人意的是哪家？可能只有北汽蓝谷了，也就是北汽新能源。虽然其背靠着北汽这棵大树，但是也挡不住销量下滑的态势。
从北汽蓝谷发布的上半年业绩报告来看，其上半年的营业收入为31.12亿元，同比下降18.63%；1-6月累计销量为1.47万辆，同比下跌77.44%。这两项数据的下滑直接导致了北汽蓝谷亏损18.63亿元，同比暴跌2814.98%。
其实北汽蓝谷有如此表现也不足为奇。首先新能源汽车市场本身体量就没有燃油车大，受大环境影响，销量下滑很正常。并且整个新能源市场到目前为止已经连续下滑6个月，不少新能源车企都在勒着裤腰带过日子。
不过，抛去大环境影响，北汽蓝谷自身也有不少问题，其中最大的问题就出现在销量结构上。北汽蓝谷2019年的全年销量中，有70%的销量属于对公销售，也就是用做运营车辆，而剩下的30%销量才属于私人消费者。所以，由于运营车辆市场处于饱和，加上新能源补贴退坡，并且私人消费者市场份额较低，同时又受到市场大环境影响，北汽蓝谷在多重因素的重压下，导致净利润暴跌。
当然，北汽方面面对如此局面，也做出了反应，其发布了高端新能源品牌——ARCFOX，而之后的工作重心大概率也会放在该品牌的发展上，但是如此规划，小智只想说“蔚来只有一家，并不是所有高端新能源品牌都能受到消费者的青睐。”
其实纵观各家车企的上半年业绩报告，其中导致销量下滑的很大一部分原因在于市场环境低迷，消费者购买欲望下降。但是，自身的弊端也不能忽视，无论是产品布局单一还是受众群体小，都需要品牌自身去重视起来，这样才能够在市场回暖、消费者购买欲望被激活的时候抓住机会，实现逆风翻盘。
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俗话说，春节过完好算帐。每年的第一季度都是最考验财务部门与法务部门的时间。
而在刚刚过去的2020年Q1，恰逢跨年结账的时间节点，又赶上了百年难遇的疫情冲击，各大车企都面临着“借与还”这个双重罗生门考验。
当一季度财报正式出炉，无疑提供了一份车企应对突发风险的最佳成绩单。谁的现金流水游刃有余？谁又深陷欠债与催收的泥潭？这里有一份未经审计的答案。
应付账款：谁是供应商最爱的人？
从财报来看，比亚迪的短期借款有所下降，降幅约为4.7%；应付账款下降了46亿元，降幅超过了20%。但同时交易性金融负债与合同负债均有所上升，合理怀疑是否经历了与P2P跑路爆雷类似的中年危机。
在去年底时传出10亿美元注资蔚来的广汽集团早已向所有人证明了自身的雄厚财力。虽然这笔慷慨解囊最终被辟谣，但在第一季度的冰冻三尺中，广汽集团仍有余力轻松偿还到期的20亿元公司债券，可以称得上是年度好雇主了。
北京汽车的应付账款也有大幅度收缩。由年初的372亿元缩减至季度末的322亿元，缩减幅度达到了13.4%；其流动负债合计减少了76亿元，减幅达到了7.2%。
在特斯拉这块香饽饽面前，渴望成为下一个京东方和立讯精密的供应商们大概不敢伸手向“马爸爸”催债。财报显示，特斯拉一季度的流动负债从上季度的377亿美元上升至3***亿美元，涨幅达到5.3%。总流动负债从1066.7亿美元上涨至1198.6亿美元，涨幅达到11%。
在收钱压力大幅增加的背景下，长安汽车短期借款增长至3.59亿元，涨幅56.63%；值得表扬的是，其预付款项也同样增加了56.79%，将不拖欠的好习惯进行到底。
相比其他企业来说，一汽轿车的应付账款单可以说是发生了翻天覆地的变化，应付账款增加至98亿元，涨幅56%；长期应付款、合同负债、长期待摊费用等则几乎统统归零，这主要是由于其2月份正式落地的资产置换所致。在第一季度过后，一汽轿车这家公司所经营的财务报表正式与一汽旗下的自主乘用车品牌基本脱离干系，成为了商用车的“壳”，而这意味着其距离整体上市已经越来越近。
应收帐款：最强法务也难办
在收钱这方面，考验的不仅仅是主机厂法务团队的专业能力，更能在关键时刻看出谁家的经销商团队更加靠谱守信。
比亚迪的应收帐款较上季度减少了44亿元，跌幅超过10%。作为车企中为数不多正经***供应商的，比亚迪的应收帐款下降，不知是否可以侧面说明丰田等整车厂良好的回款信用值得信赖？
另一雄踞广东的车企——广汽集团就没有这么好的运气了，在“客户贷款及垫款净增加额”一栏中，广汽集团给出的增长数据达到了惊人的374.45%，而理由则是本报告期内广汽财务发放的客户贷款增加导致的。上汽集团在其他应收款一项的增幅也达到了36%。
长安的应收帐款从从8.38亿元到18.3亿元，涨幅达到118.42%。与其大跌的净利润一起，颇有些屋漏偏逢连夜雨的悲壮。
对于长安的经销商来说，过去这一个季度销量下降所带来的还款压力是空前的，库存指数升高后，经营成本也陡然上升，无奈之下只得向厂商转移压力。
与长安同为难兄难弟的还有北京汽车，第一季度中，北京汽车的应收帐款从上期末的193.7亿元增长至248.5亿元，增长幅度达到了22%。除了经销商与金融业务欠款外，这或许与北京汽车放宽信贷门槛，***汽车消费有关。
长城汽车的应收帐款有所下降，从上季度的31.9亿元下降至27.3亿元，这一方面也许是由于经销商订车数量的下降，另一方面也反映出了长城在收回款项方面作出了不少努力。
特斯拉的应收帐款有所下降，从上季度的132.4亿美元下降至了本季度的127.4亿美元。而通用汽车的应收帐款从上季度的679.7亿美元上升至753.6亿美元，涨幅飙升10.8%。但得益于迅猛增长的现金流，其现有流动资产数据也强力上升，足以应付增长的一成应收帐款。
收付之间的经济帐
事实上，尽管第一季度的疫情凶猛，让各大车企的借款与收款都受到了一定影响，但以上名单中大范围的剧烈增长却并不能完全归责于疫情。应收帐款与应付账款背后，实则反映出了汽车行业内金融管理的普遍乱像所在。
在应收帐款的管理方面，车企长年的宽松放贷政策使得年度利润率的增长甚至比不上应收帐款的涨幅，财报利润***暗降的现象时有发生，对于现金流形成了巨大的挑战。
而在财报之外，应收帐款的层层堆叠也对车企的经济发展造成了越发深刻的影响。一般来说，车企正常的账款周期限定在一年以内，而超过1年的应收帐款则已经属于逾期的行列了，超过3年的逾期账款则基本没有收回的可能。
根据几年前的一份权威统计来看，不少车企都面临着超额的3年以上逾期账款，这也导致了坏账准备的大幅增加。而在经济下行的今天，这批数据的增长对于车企来说已然造成了不小的困扰和考验。
在数年前的增量时代中，这种单一的管理方式与信用体系的缺失对车企来说并不伤其根本，但在寒冬到来之际，这部分的缺失却有可能成为压垮车企的最后一根稻草。建立现代化、合理的收付款机制，控制应收帐款与应付账款的不确定性，正在考验着每一家现代车企的管理系统。
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