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编译?|?杨玉科
编辑?|?Jane
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
这一天，大众汽车集团面临领导危机。3名消息人士对路透社透露，大众汽车集团正在召开执行委员会，讨论其首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）提出的延长合同要求。
但是最终，大众汽车集团执行委员会避免讨论迪斯的合同续约问题。据Wire?Reports?报道称，监事会小组结束了长达3个小时的会议，但没有提出任何建议，以缓解因迪斯提出延长合同要求，以及对公司进行更大范围改革而产生的内部紧张情绪。
了解此次会议结果的匿名人士称，在下周召开监事会全体会议之前，还需要进行更多会谈。未来几天，关于迪斯的合同续签，以及高级管理职位的人选问题将继续进行。
迪斯本届任期将于2023年结束。此前，他不顾工会领袖反对，要求提前延长合同期限，希望大家对其改革努力投下信任票。
“执行委员会不会迫于压力而做出任何决定，而且这种决定也不需要急于做出。”一位知情人士在评论迪斯要求合同延长时表示。
大众汽车集团拒绝对此进行置评。
迪斯于2015年离开宝马，跳槽到大众汽车集团，正致力于带领大众汽车集团进行改革，摆脱柴油门影响。期间，他推出730亿欧元（折合870亿美元）电动汽车投资***。
对于劳工领袖数次阻止其成本削减***，迪斯感到越来越失望。
3位消息人士表示，监事会执行委员会定于12月1日召开会议。该委员会由潘师主导，成员包括沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang?Porsche）和汉斯·皮耶希（Hans?Michel?Piech），他们都是大众汽车集团大股东家族成员。此外，还有劳工领袖Bernd?Osterloh。
保时捷汽车控股公司（Porsche?SE）一位发言人表态称，保时捷家族将继续支持迪斯。该公司持有大众汽车集团多数表决股权。
分析人士认为，这次大众汽车集团执行委员会会议凸显出，在这样一个董事会结构下——劳工代表控制着公司董事会一半席位，地方政客拥有20%投票权——这使他们能够否决重大战略改革提案，要对这家汽车制造商进行改革何其困难。
11月30日晚间，美国投行Bernstein汽车分析师Arndt?Ellinghorst发布一份报告称：“大众汽车集团拥有一些最令人惊叹、最国际化的品牌，它完全拥有成为先行者的创新能力。但目前来看，它缺乏的是正确的公司治理。”
“不要以为这是偶然情况，这种变革总是会引发冲突。不管会不会有新首席执行官上任，问题本质都一样。无论谁成为首席执行官，他都必须赢得大众汽车集团最大股东保时捷家族的全力支持。”
大众汽车集团当前市值为772亿欧元（折合924亿美元），远低于竞争对手丰田汽车的1557亿美元和特斯拉的5550亿美元。
尽管事实是，2019年大众汽车集团销售汽车1096万辆，是世界上销量最高的汽车制造商，丰田汽车以1074万辆销量位居第二，位居第三的特斯拉仅售出36.8万辆汽车。
分析人士表示，造成这种结果的原因是，大众汽车集团效率较低，成本较高。根据2019年年底统计数据，大众汽车集团拥有67万名员工，而丰田汽车同期拥有36万名员工，特斯拉拥有4.8万名员工。
按照德国惯例，企业通常只会在合同到期前一年，决定是否延长管理委员会成员的合同期限。但这一次，在工会领袖Osterloh阻断迪斯改革努力后，迪斯强行提出了延长合同的问题。
3位消息人士还对路透社透露了更多细节。工会领袖对迪斯改革努力的阻挠包括——迪斯试图让其盟友Arno?Antlitz担任大众汽车集团首席财务官，Thomas?Schmall担任管理委员会首席***购官。
奥迪首席财务官Antlitz在担任大众主要轿车品牌财务负责人期间，曾与有权有势的工会领袖发生冲突。他于今年3月调任奥迪。
其中两名知情人士称，工会领袖坚持不要每个任命单独批准一次，而是批准一个和谐的“一揽子解决方案”。3名消息人士中的一名透露道，Osterloh也反对提前与迪斯续约。
几天前，Osterloh在领英上的一篇帖子里写道：“今天早上，我读了法兰克福汇报（F.A.Z.）。上面是这样写的：‘沃尔夫斯堡之战’。说的是大众汽车集团董事会重要职位的人选问题上存在争议。这让我非常惊讶。我根本不知道这样的争论。而且没有任何小组曾经处理这样的事宜。”
“不过，无论如何，我始终相信，为了能够在接下来的几年里，和赫伯特·迪斯一起成功地推动大众汽车集团发展，当有合适的候选人（或者***定候选人）能够创造未来几年的转型时，监事会将做出正确的选择。”
Osterloh是针对迪斯文章而做出的回应。11月27日，迪斯在德国《商报》（Handel***latt）发表一篇专栏文章，他公开表达了自己的失望。“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心要改变大众汽车集团的体制。这就意味着，要打破旧的、僵化的结构，让公司变得更加灵活和现代化。”
“我和许多同样有此意愿的同事们一起，我们在很多地方成功地做到了这一点，但在有些地方没有做到，尤其是在沃尔夫斯堡的公司总部。”迪斯在文章中这样写道。
据Bloomberg报道，迪斯在推动大众汽车集团转型期间，给奥迪品牌赋予重任，让奥迪为大众汽车集团旗下12个品牌开发并共享软件和电动汽车部件。
此举直接将奥迪品牌置于大众创新能力的前沿。迪斯认为，这是打破特斯拉和其他竞相推出电池驱动以及自动驾驶汽车的公司重围的关键。
迪斯今年重组了高层管理人员，其目的一方面为恢复奥迪的技术优势，另一方面希望通过严格的成本控制来提高回报。此过程中，他提出大众汽车集团下一位首席财务官候选人，但受到阻挠。
在紧张局势出现之前，Antlitz曾在一次电话***访中讨论过奥迪的未来。奥迪将创建一个全新部门Car.Software，该部门将为大众汽车集团各品牌开发通用操作系统。同时，奥迪还设立一个名为Artemis项目小组，旨在加快汽车研发速度，缩小与特斯拉技术差距。
“联合电动汽车平台以及由Car.Software开发的数字系统将是提高收益的主要手段。”Antlitz认为，这方面的利润率潜力尚未得到充分发挥。
由苹果前高管Alexander?Hitzinger领导的Artemis项目团队，正在研发一款代号为Landjet的汽车，这是一款电动全尺寸跨界车，比奥迪A8更大，将于2024年上市。
上述项目可以补充奥迪和保时捷正在共同开发的高档汽车电动汽车平台，上述技术也可用于规模较小的豪华品牌如宾利。
e-tron已成为最畅销豪华电动SUV，它超过了特斯拉Model?，今年前三季度交付量为3万辆。分析师预计，第四季度可能会更强劲。
奥迪将在明年增加一款更宽敞的e-tron版本，一款基于保时捷Taycan的GT双门跑车也将在明年问世。此外，一款紧凑型Q4?e-tron?SUV也将在2021年亮相，该车与面向大众市场的电动汽车共享平台。
迪斯如何驾驶大众汽车集团这艘巨轮驶向未来，他如何度过职业生涯中面临的最大挑战，以及如何反思这5年来的领导风格并做出适当调整？
以下为迪斯在领英上发表的长文，帮宁工作室略做编辑刊发，以此可窥迪斯执掌大众汽车集团这5年来的部分心路历程。
01.
如何带领大众汽车转型
大众汽车集团是独一无二的：一个庞大的、高度复杂的集团，对于任何管理者来说，执掌大众汽车集团都是一个巨大的挑战！
仅用几个事实和数据就可以说明大众汽车集团规模之庞大。
其一，每年售出1100多万辆汽车(包括乘用车、商用车、摩托车)，拥有12个品牌，67万名员工。
其二，两大家族（皮耶希家族和保时捷家族）占有50%以上股份，下萨克森州联邦***占有20%股份。
其三，颇具影响力的工会，以及拥有广泛利益的股东。
在费迪南德·皮耶希（Ferdinand?Pi?ch）的影响下，后继管理者不断被内部竞争风气影响并治服。
然而，在这个剧烈动荡时代，大众汽车集团本引以为傲的规模、历史、品牌价值，以及在传统汽车制造方面的独特专长，都无法保护其不受影响。甚至从某种程度来说，还有可能成为其前行的一种羁绊。
目前，这家世界最大汽车制造商正在经历经济史上最广泛的转型。成功驾驶这艘油轮驶向未来，是我在大众汽车集团的最大责任，也是我整个职业生涯的最大挑战！
目前，大众汽车集团车队的二氧化碳排放量约占全球的1%。仅就这一点来看，我们在应对气候变化方面负有特殊责任。
我对未来目标非常明确——带领大众汽车集团走向可持续的成功的未来。无论有没有大众汽车集团，汽车行业全球转型将需要约10年时间。为减缓气候变化，我们必须将动力系统电气化。
随着人工智能进步，尤其是情境感知方面的进步，很快，人类驾驶员将被开发中的全球神经网络所取代。这将使个人出行拥有持续性，难以置信的安全性和便捷性。
为在新时代背景下取得成功，并保护相关人员的利益，包括那些大众汽车集团之外的人，比如我们的商业伙伴和供应商，大众汽车集团必须彻底改变——
从一个价值品牌的***商，从一个凭借卓越工程技术不断实现燃油产品突破而吸引客户的制造商，转变成为一家可靠地运营全球数百万移动车辆的数字公司。每周或最好每天都与客户保持沟通，提高服务质量、舒适度和安全性。
02.
5年前开始彻底反思
作为首席执行官，我认为问题的关键在于，执行委员会团队和管理者安于现状的心态：如何让这个庞大的集团和所有利益相关者反思之前的观点？从根本上改变关注点，看淡眼前繁华，努力开拓新能力。
我们不是初创公司——我们的架构和流程已经逐步发展了几十年，许多旧章现在已经过时，而且过于复杂。最重要的是，我们集团里拥有各种不同的利益，以及各种繁杂的政策议程。
这一切使我们本已艰巨的挑战变得更加困难和复杂。然而，任何阻力都只能鞭策我们，催我们奋进。
不管是5年前我刚到大众汽车集团上任时，还是形势紧迫的当下，我们一直缺少一样东西——那就是时间。
即便如此，大众汽车集团在电气化和数字化方面进入市场已经较晚。这就是为什么我们5年前要开始彻底反思我们的战略，为未来重新规划一条新路线。而要把这个新战略在广泛意义上实施下去，必须要得到所有管理人员和利益相关者的支持。
从过去类似案例中，我已经掌握了一个有效的管理工具——福雷德蒙德·马利克教授（Fredmund?Malik）的协同整合理论。
使用这种工具，参与者能够分解大型复杂公司的复杂挑战，并与关键利益相关者一起解决这些挑战。管理人和关键利益者可以一起分析情况，一起讨论，共同决定一个战略，然后将其带入公司，并落地实施。
我觉得马利克教授的方法很独特，也很奏效。下面的两个例子可以印证这一点。
03.
2025转型战略
2015年秋季，我刚一上任，就立即组织大众汽车集团乘用车品牌的第一次战略研讨会。当时柴油排放操纵***曝光，会议被迫推迟到11月。最终，柴油排放丑闻推动并加速了转型进程。
除柴油丑闻造成的影响，以及由此带来的数十亿成本增加之外，大众汽车集团核心乘用车品牌也存在重大问题——车型系列在某些区域过时（拉丁美洲）或不合适（美国），利润率低于2%——这样的利润甚至不足以支撑我们当前业务，更别提对未来关键投资了。
现状必须要改变！
来自大众汽车集团品牌的42名高管参加了2015年11月的研讨会。马利克教授总是以一个开放性问题开始，在这个例子中，这个开放性问题是：“在接下来的3到6个月里，我们应该做些什么，以利用这次危机作为新的汽车未来的发射台？”
为最好地回答这个问题，高管们分成不同小组开会。马利克教授解释道，分组是为了最佳发挥和利用参与者的集体智慧。与传统方法不同，这种方法让每个人都发挥出最好，而不是最小的公分母。
这次研讨会为“新大众汽车集团2025转型战略”铺平了道路。
5年后再次回顾，很少有研讨会制定那么多措施，能像这个案例那样得到一致执行。其中一项关键措施是，我们不想将MQB模块化平台用于电动汽车。我们的***是，创建一个专用电动平台，以最大限度地发挥电动动力优势。
结果是，仅在明年，我们就将推出基于模块化电动动力系统平台（MEB）的5个品牌10款车型，福特汽车也将在该平台上生产一款车型。我们还开发了一种只有几台中央计算机的电气架构——可更新，且客户可以直接访问——并将与电动汽车一起推出。
为了增加收入，为电气化转型埋单，我们在全球范围内各区域实施了各种转型***——每个转型***都涵盖提高效率，以及凭借新产品外观***增长的措施。
总体而言，大众汽车集团决定将更多精力放在利润明显更高的SUV领域。在SUV市场，大众汽车集团有很多地方可以赶超主要竞争对手。
我们把沃尔夫斯堡的层级分散并去中心化。我们用更现代的开发流程结构重组车型系列，以消除阻碍产品决策的瓶颈。这些区域转型被赋予了更大的空间，从而更快地做出决策，也更贴近当地市场。
我们与员工代表签订“未来公约”（Pact?for?the?Future），让我们能够基于人口因素缩减劳动力规模——而不是强硬裁员——进而可持续地降低固定成本。
“新大众汽车集团2025转型战略”分为三个阶段。目前，第一阶段已经结束，核心品牌恢复盈利，推出了第一款电动、全网络化和可持续汽车ID.3。
我们现在的气候目标更加宏伟，这个目标也在加快转型进程。拥有IT业务能力的新晋竞争对手，比如特斯拉，正在跟上变革步伐，制定新标准。
04.
“T任务”追赶特斯拉
我们需要调整大众汽车集团战略，以跟上这些新竞争对手的步伐。鉴于此，我们在2020年4月与马利克教授组织了第二次研讨会。31名来自大众汽车集团、奥迪和保时捷的高管参与了这次被称为“T任务”的活动。
该活动围绕我们如何赶超特斯拉——这样一个专注于未来，没有传统汽车业务的公司。特斯拉的硅谷创新生态系统受软件能力、技术关注度和风险文化的影响。这次研讨会持续了3天多，由于***疫情限制措施，会议要求口罩和社交距离。
这次的开放性问题是：“要想在2024年之前，在技术上赶上特斯拉，未来6个月内，我们需要实现什么目标？”
我们找到的答案是——以更快速度提高软件能力。在马库斯·杜兹曼（Markus?Due***ann，奥迪CEO）和Artemis项目的引领下，协同整合奥迪的软硬件***。Artemis项目是奥迪设立的一个高科技项目***。
为什么我们需要新的组织单元？当介绍MEB、车型系列和软件组织时，我们意识到，公司结构使我们无法与特斯拉这样资金充足、没有官僚作风的初创公司的发展速度和能力相匹敌，因为我们的风险倾向更大。
新的组织架构于（2020年）10月启动，并在首次大众汽车集团管理会议上给人留下果断能干的印象——这也是我们在4月与马利克教授在协同整合会议上设定的目标。
我确信，我们一定能像去年一样，成功实现今年马利克研讨会目标。该指导原则对成功结果的影响和意义不可估量。这次会议创造了对现状的共同看法，以及共同的***，共同的协议和承诺——这些都是成功实施的必要条件，尤其是在大众汽车集团这样复杂的实体中。
Artemis项目和软件部门是我们建立技术，尤其是数字技术的基础，是整个集团的共同需要。这些***将把汽车变成数字移动工具，为出行客户提供前所未有的新选择，并且安全、舒适和可持续。
05.
调整领导风格
在转型过程中，大众汽车集团的企业文化是另一个至关重要的方面。当我在沃尔夫斯堡上任时，我下定决心要改变“大众汽车集团体制”。我指的是打破陈旧的架构，使公司更加灵活和现代化。
多谢我周围许多同样积极主动的同事的支持，我在很多领域成功地做到了这一点。但在其他领域则不太奏效，尤其是在沃尔夫斯堡公司总部的一些领域。
在我职业生涯中，我的个性（性情直爽、时常对抗别人），以及开门见山的做法带来了很多改变，取得了积极的成果。其中一些变化对这些公司来说至关重要——就像上述大众汽车集团案例一样。
当然，我也曾反思我在大众汽车集团5年的领导风格，而且已经做了适当调整。那些熟悉沃尔夫斯堡体制且有丰富经验的高管，现在有了更多责任——比如Gunnar?Kilian、?Ralf?Brandst?tter、Thomas?Schmall?和Christian?Vollmer，他们清楚沃尔夫斯堡的运作方式。他们的处事风格不那么锋芒，而是处处周全。
说到汽车的未来，真是让人兴奋、令人着迷。大约10年后，我们将拥有自动驾驶汽车。这是一个巨大的新领域，必将催生大量新机遇。比如，自动驾驶可以为儿童和缺乏自理能力的病人提供一个全新的出行次元。
对许多公司来说，实现这一目标的过程将充满挑战。当然，对于大众汽车集团来说也是如此。然而，我相信，引领这一转型是一项充满价值感的工作，而且我们能够取得成功。我们应该把这种转型视为一种机遇。
10年后，世界上最有价值的公司将是一家移动出行公司。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Nice车圈日报 | 雷诺宣布新组织架构，通用与本田签署协议
2月29日，德国大众汽车集团对外发布2019年财报，同时宣布重要决定：大众汽车集团***收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。
在大众集团的表述中，该并购是围绕“进一步加强旗下奥迪品牌战略地位”这一总目标进行的。“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会***迪斯表示。
为达到上述目标，奥迪新任CEO?Due***ann将全权接手集团的相关研发工作；同时，奥迪品牌总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的组织架构核心，该部门在今年1月1日正式运转，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
“大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战”。迪斯称，为应对全球汽车行业的遽变，大众汽车集团过去几年一直处于从传统汽车制造商向“智能、以人为本、可持续移动出行解决方案新时代领导者”的激烈转型中。而在这一转型的过程中，集团管理架构、投资战略和业务模式都在快速发生变化。
对于增强奥迪地位，以及以挤压式并购获得奥迪余下股份的决定，大众方面并未给出更详细的解释，业界关于这0.36%自由流通股的具体信息也十分有限。汽车行业及证券领域的专业人士皆认为，这起并购不会从财务层面带来太多变化，而对于该股权是否对应着部分奥迪管理权益，目前尚未可知。
大众当日发布的2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，被认为将给其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。
全面控股奥迪与重金投资汽车软件开发
“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正***根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。大众集团表示
为此，大众汽车集团于2月29日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。
由于大众并购奥迪余下股权的***毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。
“对于财务指标上来讲，应该是没有太大的这种变化。可能更多的来自于到底那小部分股份是谁持有的，之前在奥迪有什么权利，比方说投票或者是管理或者是董事会方面的权利等。如果这些都没有的话，那应该没什么差异，如果是有的话，可能就是大众把那部分权利全部收回来了吧。”?某车企上市公司董秘认为，由于不知道细节，目前只能进行大概推测。
国信证券相关人士指出，“成本法下的控股子公司分为全资控股和绝对控股，二者的区别只是持股比例的不同，除了要考虑少数股东之外，其他的财务处理并没有什么明显的不同”。
另一位国内上市车企董秘同样表示，“整体影响应该不是很大，毕竟股权变更的很少。主要意义还是大众想要提升奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对于品牌的管理更加行之有效一些。”
颇为微妙的是，大众及奥迪在中国合资公司里的股权也曾出现内部让渡。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前总股比仍然维持为中方60%、外方40%的结构，但企业注册信息显示，2018年11月，外方持股比例的划分悄然发生了微调：德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。不过，对于这起操作，更多的分析认为与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份有关。
大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。
“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯称，随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
大众集团在2019年6月首次对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统。2020年1月1日，Car.Software作为大众集团旗下独立的业务?部门正式运转，其下设有五个业务单元。现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克担任首席技术官。
大众汽车集团全新汽车软件开发部门Car.Software?（来源：大众集团官方供图）Car.Software在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)”基础上组建，大众汽车集团也因此成为第一家在研发上把把硬件和软件分开、也即软件部门和车辆工程相互独立起来的大型车企，大众***在2025年之前投资70亿欧元在该软件部门的开发项目上。
按照大众集团此前公布的***，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务，届时，大众集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。
“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger在2019年9月接受中国媒体***访时表示。
总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌，其中总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。奥迪品牌2018财年的营收为592亿欧元，相比2017财年的598亿欧元有所下滑，扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元。
持续五年的架构频繁调整
过去五年中，大众汽车集团的调整从未停止。2015年9月，随着“排放门”的发生，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议，这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。
当时的调整包括将美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域；同时，集团层面的管理正式调整为以模块化平台为导向，其中，保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群；奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群、卡车事业部，动力工程和金融服务保持原有运营架构；从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会。此外，大众汽车品牌在四个区域设立管理架构，每个区域的CEO将直接向当时刚就任大众汽车品牌CEO的迪斯汇报工作。由于各个品牌与区域将承担更大责任，生产部门也被立即解散。
2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，除了对核心汽车业务进行综合性调整外，还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。作为该调整的一部分，2016年8月，大众汽车集团宣布在其全球最大的市场——中国设立大众品牌乘用车中国CEO一职。
2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任更激烈的展开。迪斯上任同时，大众集团布了公司管理架构的大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。而“非常大而又非常特别”的中国市场成为单独的业务区，被认为在接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。
鉴于目前全球汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系成为各跨国车企集团的共同选择，出了大众，戴姆勒也在过去两年间对集团管理架构进行了大幅调整。
丰厚现金流支撑继续转型
在迪斯全力带动大众转航、应对行业危机和企业内部挑战的同时，大众汽车集团去年在全球的表现也出现逆转，与2018年的失意相比，大众汽车集团2019年表现强劲，各主要指标都优于全球汽车业的总趋势。
大众汽车集团2月29日发布的财报显示，全年销售收入达2526亿欧元，较上年增长168亿欧元；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，高于2018财年的171亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间（2018财年为7.3%）。由于柴油发动机排放***造成的特殊项目支出减至23亿欧元，其营业利润也增至170亿欧元（2018财年为139亿欧元）。
销量攀升、产品组合优化以及金融服务部门的良好表现，拉动税前利润同比增长17.3%，达184亿欧元；税前营业销售回报率增至7.3%（上一财年为6.6%）。同时，汽车业务的净现金流显著增长至108亿欧元，2018财年为-3亿欧元；净流动资产增至213亿欧元，2018财年为194亿欧元。
财报称，营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，达10***万辆（同比增长1.3%）。大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，其中，欧洲和南美市场的客户交付量增长尤为显著，北美和亚太区域市场则因整体市场下行趋势而略有下滑。
值得一提的是，财报特别指出，尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（上一财年为46亿欧元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。受中国国内车市同比大幅下滑影响，这一占比比2018年的33.24%有明显下滑。但仍相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。
汽车业务净现金流的增加将对大众继续展开的转型投资提供关键支持。按照2019年11月大众集团发布的2020年-2024年的未来五年投资***，大众将投入600亿欧元（约4646亿元人民币）用于混合动力、电气化和数字化等领域。其中，330亿欧元的支出用在纯电动汽车领域，其余270亿欧元用于混合动力和数字化领域。针对中国，大众在2018年发布了将携手合作伙伴至2022年总计投资150亿欧元在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域布局的战略，其中2019年已投入40亿欧元，2020年也***再投资40亿欧元。
大众方面预计，2020年，汽车业务的研发及资本支出占销售收入的比率预计将在6.0%至6.5%之间，2018年和2019年的研发支出比率分别为6.8%和6.7%。除了研发支出和柴油发动机排放***的继续影响，大众集团预计，2020年因并购带来的现金支出也将大幅增加。
因此，集团2020年净现金流预计会继续保持正向增长，但整体水平将低于去年。排除柴油发动机排放***和并购活动的影响，集团2020财年将继续以实现至少100亿欧元的净现金流为目标。
对于2020年的市场表现，大众汽车集团持谨慎态度，预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略有增长，并预期2020年营业销售回报率将在6.5%至7.5%之间。大众方面同时提到，持续紧张的地缘政治局势和冲突，包括在多个国家和地区蔓延的新型冠状病毒感染肺炎疫情等在内的诸多不容忽视的因素，都会导致2020财年展望中提出的预期存在不确定性。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大众点评的组织架构是什么样的
雷诺宣布新组织架构?以品牌为导向
9月3日，雷诺集团宣布了公司新的组织架构，新架构将围绕四个品牌而非地理区域展开，这是雷诺新任首席执行官Luca?de?Meo扭转公司当前境况的第一步。
具体说来，雷诺将其组织架构分为四个业务单元，分别为雷诺、达契亚、Alpine和新移动出行，每个业务单元都有一个自治组织，由一位高管负责。其中雷诺品牌将由首席执行官Luca?de?Meo亲自领导，负责销售和市场营销的Denis?Le?Vot将领导达契亚品牌，雷诺赛车运动公司(Renault?sport?racing)董事总经理Cyril?Abiteboul将领导Alpine品牌，而副首席执行官兼首席财务官Clotilde?Delbos将负责新移动出行部门的运营。
雷诺表示，新的组织架构调整旨在创建一个更简单、更注重结果的组织，同时加强团队的凝聚力、动力和归属感。
在De?Meo的带领下，雷诺将放弃前首席执行官戈恩所奉行的以量驱动的战略，转而更多地关注利润较高的车型，这反应了从追求销量到追求价值和盈利能力的转变。
阿富汗车企Amin?Noor推11款新车型
据外媒报道，阿富汗公司Amin?Noor推出了一系列小型卡车和客车，希望能够吸引本土市场需求。当前，该国汽车市场仍由从迪拜进口的二手日本车型所主导。
Amin?Noor在首都喀布尔的开幕式中展示了这些新车。该公司此举表明，虽然阿富汗长期被武装暴力和政治不稳定所困扰，但很多公司仍在努力开发规模虽小但正在崛起的中产阶级。除了安全方面的挑战，企业还面临着阿富汗经常发生的断电问题。
阿富汗经济部长Mustafa?Mastoor在仪式上表示：“Amin?Noor新车的总体成本比我们进口的二手车便宜得多。我们有信心，这些车将受到阿富汗市场的欢迎，我们还欢迎其他投资者来投资高质量的产品。”
在仪式上，白色面包车、卡车和轿车都用红丝带装饰。其中包括纯电动车和柴油汽车，共有11款不同车型，价格在1,200美元到2,500美元之间。据悉，Amin?Noor已生产200辆汽车。
部分进口奥迪A8、S8汽车被召回
日前，我们从国家市场监督管理总局获悉，一汽-大众汽车有限公司近日根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回***，决定自2020年9月25日起，召回2012年6月15日至2017年10月5日生产的部分进口2013款，2015款，2016款，2017款奥迪A8、S8汽车，共计2,854台。
本次召回范围内的车辆发动机舱密封件的密封条可能由于高温而变形，在车辆运行过程中，发动机舱密封件可能变形或松动。当车辆运行过程中发生振动时，松动的发动机舱密封件可能与发动机舱内的高温部件接触，进而导致密封件及发动机舱内相邻部件温度过高，极端情况下可能会起火，存在安全隐患。一汽-大众汽车有限公司将委托奥迪授权经销商为召回范围内的车辆免费安装固定板，防止发动机舱密封件松动，以消除安全隐患。
通用汽车与本田汽车签署协议?组建北美汽车联盟
据外媒报道，9月3日，通用汽车与本田汽车表示，双方已签署谅解备忘录，以组建北美汽车联盟，未来将以联盟的形式为各自的品牌开发新车型，并进一步在***购、研发和平台方面展开合作。
根据协议，通用与本田将于2021年初合作研发共享平台，可用于电动车和内燃机汽车。该协议建立在两公司4月宣布合作的基础上，当时通用表示将协助本田研发两款新电动车，搭载通用即将推出的Ultium电池。
通用总裁马可·睿思（Mark?Reuss）在联合声明中表示：“通过联盟，双方将优化***配置，加速对未来移动出行的投资。此前两家公司的合作就非常紧密，因此在研发当前汽车阵容时将会实现显著的协同效应。”
本田执行副总裁仓石诚司（Seiji?Kuraishi）表示：“与通用联盟，可以让我们在北美大大提高成本效率，这样我们将有更多资金投资未来出行技术，同时保持我们自身的特色和有竞争力的产品。”
在该联盟之下，本田和通用将在多个领域展开合作，以服务关键的北美市场。两家公司表示，将在新技术、汽车平台、互联性、动力系统、联合***购和生产方面展开合作。例如，在***购方面，双方将以材料、物流和本地化策略为目标。
本田发言人Koji?Watanabe表示，该协议并不包含资金联盟或者股份买入。联盟的目标是提高北美业务的运营效率，资本合作并不是实现该目标的必要条件。他还称，合作的很多细节都还没有敲定，比如，首先合作打造哪款汽车，何时上市，或对协同效应的预估等。
据外媒报道，由于疫情期间，上百万名美国人在家办公，驾驶汽车次数比疫情前大大减少，福特汽车正为新车车主提供一项省钱的保险服务。
9月3日，福特表示，正与保险初创公司Metromile合作，为车主提供按里程计费的保险服务。当车主在Metromile软件或网站注册后，福特新车的里程表将立刻连接该软件，随后软件开始追踪里程数。
自疫情迫使全国各机构关门、现场活动和集体聚会被禁后，汽车保险公司一直面临争议。今年4月，大型保险公司表示，因疫情期间驾驶时间大减，他们将开始为消费者提供退款、信贷或减息服务。但还是有许多消费者提起了集体诉讼，称他们本应得到更大的折扣。
Metromile首席执行官Dan?Preston表示：“在这个时期，有一款帮助人们省钱的产品是非常重要的，比如这款保险。”我们“打造的产品是专为特定人群服务的，与为司机打造的保险产品不同”。
公布此消息前，福特刚表示***裁员至少1,400名，该公司在业绩不佳的地区减少员工，同时投资新技术研发。
（注：以上配图均来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？
组织是“人、财、物”中的“人”，它是企业做“事”的主体。而企业的战略是企业当前要做的最重要的“事”，所以组织的使命是为企业战略服务，实现企业既定的战略目标，即战略确定组织。
为了高质量、高效率的实现企业战略，组织结构设计需要考虑下面两个维度“控制”和“效率”：
一、“控制”
为了防止企业在运营过程中偏离企业既定的战略，所以必须在组织结构设计时就要考虑对组织进行必要的控制即对组织的事前控制，保证企业运营的质量。
从“控制”纬度考虑设计组织结构，首先考虑企业运营需要做哪些事，通过企业的运营流程进行梳理。这是对企业组织的职能范围进行界定。
再从企业战略角度出发，确定企业这些事中的那些“事”是重要职能，那些“事”是***职能。根据职能的重要性考虑设计它与权力中心的距离（也就是它是归总经理直接管，常务副总管，还是其他副总管），以及它在组织机构中的级别（也就是它是岗位的一个职能、或者是一个岗位或几个岗位来承担，还是一个部门来承担）。这是确定那些组织职能是控制重点。
此外，还要在组织结构设计时将部门职能、岗位职能，以及隶属关系划分清晰。这是明确各部门职能，防止出现“控制混乱”。
以上是从“控制”纬度设计组织结构，保证企业运营质量，还需要从“效率”维度考虑设计组织结构。
二、“效率”
设计组织结构时，在 “控制”（保证企业运营质量）前提下，须努力提高“效率”（企业运营效率），使企业战略高效率实现。
效率在这有两方面含义，一是指速度，二是是指成本。在2000年初是行业标杆，目前沦为行业内第二集团的企业老板对此深有感触，原话是“这几年我们是在发展，可是别人的发展速度比我们快，投入比我们少，产出比我们多，所以我们落后了”。
提高企业的运营“效率”可以通过职能共享、职能归并和分权这三种手段来实现。
职能共享，一个职能部门为企业的多个业务流程服务，节省企业运营成本。
职能归并，减少企业运营流程横向跨越的部门数，缩短流程横向长度，提高流程的反应速度。
分权，减少组织结构的层级，使组织结构扁平化，缩短企业运营流程纵向长度，提高流程的反应速度。
在使用上述三种手段提高企业运营效率时，一定要以企业运营的质量即“控制”为前提。否则企业运营效率越高，对企业造成的损失越大。
“控制”和“效率”相互矛盾，强化“控制”势必降低“效率”，强化“效率”同样也会降低“控制”。但它们从服务企业战略角度来说，它们又是统一的，它们都是为了实现企业战略。一个“好”的组织结构设计，一定是将“控制”与“效率”和谐融于其中。
以上是本人在设计组织结构时，形成的一些想法和观点，不当之处请各位批评指正。
80后郭永锋与一汽-大众“之变” | 汽车产经
这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。
以新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发；
奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：（1）研发重任从集团到奥迪；（2）奥迪集硬件和软件研发于一身。
在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。
纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。
大众新电子架构遇挑战
大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital?Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。
在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。
而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。
vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。
为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车？大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。
据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到***系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。
E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。
但是去年12月份德国媒体Manager?Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。
事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。
原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。
大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”
当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。
豪华品牌为始
私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。
Car.Software?在奥迪子公司?“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus?Buttner（奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁）和Thomas?Muller（曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人）。
奥迪已应用中央驾驶员***控制器。它在L3级A8上将各类驾驶***功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone?V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。
基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。
与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。
从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。
新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载***、驾驶操控、车身控制的ECU。
它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。
新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super?Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。
到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。
特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割？
特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。
因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。
根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model?S到Model?3经历了从功能域到位置域的转变。Model?S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body?FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。
Model?X的电子架构与Model?S相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。
到Model?3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：右车身控制器?BCM?RH、左车身控制器?BCM?LH、自动驾驶及***控制模块Autopilot?&?Infotainment?Control?Module。
特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model?S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级，提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。
现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者面前。
传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。
来源：第一电动网
作者：NE时代
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
100%控股奥迪 ，大众的谋划“别有用心”
去年12月，在一汽集团的一纸任命宣布郭永锋出任一汽-大众副总经理（商务）兼一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记之前，外界对这个名字是充满陌生感的。
虽然一毕业就进入了一汽集团，但一直在人力***、数字化等支持性部门工作的郭永锋，此前极少出现在媒体报道之中。
以至于任命宣布后不少人质疑，这个从未有过营销岗位经验的“80后”，究竟能否承担起带领第一大汽车销售公司继续向上的重任？
更何况，此时的一汽-大众，正处在“大象转身”的关键时刻。
2021年7月17日，一汽-大众在成都举办了一场年中媒体沟通会，郭永锋上任以来第一次直面媒体深度沟通。
一个多小时的沟通，郭永锋人如其名，展现了年轻管理者特有的锋芒，以及对数字化时代车企营销的前瞻理解。
比如，他提到三年前在数字化部门的一件事。
“当时帮着销售公司建数据中台，发现没有人跟我要数据，大家对数据的整合、分析、使用是不足的，敏感性也不够。”
郭永锋认为，这是因为当时的数据和用户传播是割裂的，并不是真正的用户导向。
此时，我们似乎有点理解了，为何徐留平当初选择完全没有营销经验的郭永锋，出任销售公司总经理这个重要岗位。
1，“所有的玩法都要看数据”
“我刚来的时候第一次开会，业务部门说大众品牌库存深度是1.3~1.5。我说丰田的库存深度是0.6，大众品牌为什么库存这么高？业务部门给我讲了一大堆理由，说这主要归咎于我们的生产体系和管理流程难以达到日系品牌那么高的精益性。”
半年后站在沟通会现场的时候，郭永锋说，“现在我们库存深度是0.3。”
库存深度的降低，只是郭永锋上任以来推进”数字化驱动精益管理“的结果之一。
在出任一汽-大众销售有限责任公司总经理之前，郭永锋的上一个岗位是在一汽集团的数字化部主持工作。
这样的工作经历，加上信息与计算科学专业的学习背景，让他比大部分管理者更相信数据的作用，对数字化工具的运用也更为灵活。
在郭永锋看来，如今是一个完全可以做到以数据、以技术为驱动的时代。“所有的玩法都要看数据”。
在一汽-大众上半年的变革中，郭永锋坚持一切都要有体系、数据做支撑，并以此来完成“以用户为中心”的最终转变。
一言以蔽之，就是以数字化驱动精益管理。
以经销商管理为例，郭永锋提到了这样一组数据：曾经用户下订单到新车到达经销商租展中心交付给消费者，需要50天左右。而到5月份时，这一时间已经基本缩短到了35天左右。
由于涉及到大规模的资金占用，这一时间的缩短对经销商和厂家而言十分重要。而这一时间缩短的背后，是一汽-大众最新打造的MEP（经销商多功能生态平台）系统的应用。
据介绍，MEP打造了7大端到端旅程，覆盖线索下发、订单、交车到售后进厂等全业务环节。为打造这一项目，一汽-大众投入了六个部门共300余人，历时19个月，从5月20日开始在全网铺开。有了这一工具，整个业务环节可以提升30%运营效率，是“人、货、场”的超级连接器。
此外，针对线上直播线索跨地域的问题，一汽-大众有一体化的BI分析平台，可以实现总部-区域-经销商各业务数据分析口径的统一与数据打通。
为提升线索邀约进店的成功率，他们有线索智能外呼系统；在试乘试驾阶段，他们也有相应的数字化工具提升效率。
在营销方面，一汽-大众也有一系列的营销工具，和数字化的解决方案。例如：
营销自动化工具，可以基于用户数据自动执行运营策略，推动用户向旅程的下一阶段持续转化；
内容管理平台，可以集成品牌的所有营销素材管理保障触点内容的高效协同，沉淀品牌内容资产；
触点中心，可以整合私域触点的所有对外展示***位，避免了开发重复对接工作；
……
而这一整套方案，郭永锋将它概括为——数字化营销新基建，其在一汽-大众营销变革中的地位可见一斑。
2，“用户为中心”的真正逻辑
“我们现在所有的触点，包括传播，都可以精准地分析、洞察到客户为基础的需求。比如我们产品的造型、颜色。……我们还可以通过系统看我们的潜客画像、车主画像，或者实时查看我们车跟竞品相比，客户有什么不同反应。”
相比许多传统车企“治标不治本”肤浅地模仿蔚来、学习新造车，郭永锋认为实现“用户为中心”，需要使用各种方法、工具（比如“数字化营销新基建”），去洞察、满足新的需求趋势。
而对于一汽-大众这样的传统车企，向用户型企业的转型，还意味着对原有体系的革命不能手软。
以满足消费者多元化需求趋势的生产定制化为例。
郭永锋说，一旦涉及到个性化，订单匹配、***筹措、物流运输，还有要兼顾成本的情况下，延续原来的体系都是不行的。
“需要做到从订单到交付的整个流程的定制化，叫OTD。”郭永锋认为，“这代表着车企在另一个赛道的竞争。"
而且对传统车企来说，这可能是所有流程体系改造中的最大挑战。郭永峰承认，“想变化，实际上很困难”。
尤其对于像一汽-大众这样体量巨大的传统车企来说，个性化订单系统的打造或者改造，无疑是巨大的工程。
尽管如此，郭永锋也对自己的团队提出了不低的要求——今年的要求是，客户可以直接在线上平台下单、进行个性化定制，订单量要接近于整体销量的10%。
这就意味着，一汽-大众需要建立全新的订单交付流程。
除了订单体系的进化，围绕“用户中心”这个核心，一汽-大众整个的组织架构也进行了调整（如上图）。
“现在一汽-大众已经没有市场部这个部门了，现在这个部门叫‘用户运营中心’。”
郭永锋说，这是一个从年初开始尝试的组织机构变革，7月16日刚刚正式宣布，但这个用户运营中心已经在赵英如的领导下内部运行了几个月。
“现在已经验证了我们的策略调整是非常有效的。”比如，郭永锋说，现在一汽-大众的声量排名行业第一。“但在我刚来的时候，还有很大提升空间。”
3，ID.系列，大众的转型晴雨表
但不论是“以用户为中心”的理念转变，还是数字化驱动的精益化管理，郭永峰和一汽-大众变革转型的成绩，最终都需要体现到终端，尤其是代表大众转型是否成功的ID.系列的声量和销量上。
7月18日，一汽-大众的第二款ID.系列车型——ID.6 CROZZ在成都举行了首批车主交付仪式。
与常规的新车宣传流程不同，ID.6 CROZZ此前并没有举办线下发布会，宣传的重头戏被放在了这次的首批交付仪式上。
而这次活动也并非一个单纯的首批交付那么简单。与造车新势力的做法类似，<a class="581bddbf319d0b73 hidden" href="" title="一汽" data-keyType="MasterBrand" data-id=
大众为何要100%控股奥迪？
狼堡汽车巨头大众，又有新打算。
2月29日，大众集团宣布重要决定：将进一步加强奥迪品牌的战略地位。
“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会***迪斯表示。
据悉，为达到上述目标，大众汽车集团***取了三大强有力的具体举措。
首先，“合二为一”的管理人。
“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯说。
而，Due***ann在大众汽车集团和奥迪品牌的“双重身份合一”的履新，相当于在管理上掌握了大众集团研发的最高权限。而奥迪在这其中，也紧紧地与大众汽车集团的研发捆绑在了一起。
其次，奥迪品牌的完全掌控。
“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正***根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。?大众集团表示。
公告显示，大众集团已经向奥迪品牌递交了转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》规定，此次股权转让将在奥迪股份公司本年度股东大会上以决议方式完成。奥迪股份公司本年度股东大会将因此推迟至2020年7月或8月。
这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。
由于大众并购奥迪余下股权的***毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。
来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。
对此，大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。
随着全新PPE电动平台的启用，奥迪全球总部所在地英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger表示。
扉旅汽车梳理资料发现，Car.Software是大众集团于去年6月成立的新部门，该部门在今年1月1日正式运转，主要开发名为“vw.os”的汽车操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务。按照大众集团的规划，到2025年，该公司所有新车型都将使用“vw.os”软件平台。
这也是大众集团的第三个动作。而种种动作之下，其根本意在强化奥迪品牌“研发”的战略角色。
奥迪品牌一直是大众集团子品牌中重点发展的品牌，是大众集团豪华品牌群组的单一品牌。而加速转型是该品牌近年来发展的“重头戏”。
2019年11月，奥迪在电气化战略发布会上表示，到2023年将在电气化领域投资超150亿美元，到2025年***推出30余款电动化车型，其销量将占总销量的40%。
如此看来，奥迪正成为大众谋划未来转型的“秘密武器”。
“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。”迪斯指出，新技术的到来就意味着一个新的时代，即便是再庞大的帝国，如果不能通过新时代的考核，那么跌落神坛也基本是不可避免的结局。
对于汽车圈，新时代的号角其实早已吹响，汽车产业“触电”之势已然是势不可挡，即便是目前仍在“涨涨涨”的大众集团，也必须达到赚“新钱”的本事。
根据大众汽车集团最近发布的财报显示，该公司全年销售收入较上年增长168亿欧元至2526亿欧元，未计入特殊项目支出的营业利润同比增长12.8%至193亿欧元。汽车业务的净现金流从2018年的-3亿欧元增加至108亿欧元。
对于“涨涨涨”，财报中指出，大众集团提高了利润里更高的SUV车型的销量，将其占比从2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。
与此同时，由于柴油发动机排放***造成的罚款和和解金额也从一年前的32亿欧元降至23亿欧元。在这两大主力因素作用下，大众汽车集团全年营业利润增长22%。
简而言之，大众集团为“柴油门”买单的支出越来越少，利润越来越高，手头的流动资金也在不断增加。
销冠的“常驻”，更是利润上涨的最大驱动力。
2019年，大众集团以10***.46万的全球销量，再度超越丰田，全球汽车销量冠军的宝座在这一年终是无人可以撼动。
大众连续四年夺冠的成绩固然耀眼，但在这背后中国市场必然功不可没。
一直以来，中国市场对于千万辆级的大众而言都扮演着举足轻重的角色。
扉旅汽车查阅数据显示，2019年大众品牌在中国市场的销量达到了423.3万辆，占据大众全球销量的近四成，比肩整个欧洲。“得中国者，得天下”的说法再度在大众身上应验。
尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（约合人民币399亿元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。
相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。
对于2020年，大众汽车集团预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略高于去年水平。
不过，Nord?LB分析师Frank?Schwope表示，“柴油相关的罚款减少是积极的，但我怀疑在中国销售下降的情况下，大众能否保持其前景预期。”
扉旅汽车查阅数据显示，今年1月份，大众在华的销量为34.3万辆，同比下滑了11.3%，虽然其他国家销量也多少都有下滑，但是从全球的销量表现来看，中国市场的跌幅最大。
受疫情和春节的影响，下滑或在意料之中，但下滑幅度却值得大众“有所警惕”。
“旧钱”要守，“新钱”要挣，坐稳巨头的宝座，注定不是易事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
德国当地时间2月28日，大众汽车集团公布了2019财年业绩报告，营收和利润双双飘红。与此同时，大众汽车也宣布将收购奥迪在市场上流通的剩余股份，实现对奥迪的100%全资控股。
大众已经拥有了奥迪99.64%的股权比例，第一控股人身份不可动摇。那么，大众汽车为何还要执拗于剩余的0.36%的股权，要实现真正意义上的全资控股呢？
增强奥迪的集团地位
大众汽车在新闻稿中表示，公司正***根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%。为此，大众汽车已经正式向奥迪股份公司发出了转让少数股份的请求，股份收购***将在奥迪股份公司的年度股东大会上以决议方式完成。有鉴于此，奥迪股份公司的年度股东大会将推迟到2020年7月或2020年8月。
财务投资是常见的股份收购的最主要意图，但大众之于奥迪显然不是出于财务上的考虑。奥迪当前的股价是900欧元，其发行的流通股为4300万股。按照这种方式计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。相比于大众汽车2019年高达170亿欧元的营业利润，财务投资显然不是最主要目的。
战略投资是或许是大众汽车主要考虑的目的。大众汽车需要全面提升对奥迪的控股权，实现品牌管理的高效化。尤其在大众汽车在内部实行“去中心化”组织结构后，这种控股方式将会杜绝外界资本对奥迪品牌的影响，使得一切决策都变得高效起来。
大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极应对转型带来的挑战。奥迪汽车股份公司管理董事会***伯蓝?绍特表示：“不固守现有组织架构，而是始终如一地利用集团优势，这是正确的选择。利用集团的协同效应进行优化分工，我们将能够更加灵活地处理未来可能发生的状况。全新的架构将增强奥迪在大众汽车集团的战略地位。”
奥迪汽车股份公司将继续作为股份公司运作，因此将保留与资本市场相适应的法律架构，而员工的共同决策权将不受影响。“作为奥迪的员工代表，我们已实现这一目标，并将为之不断继续努力，”奥迪监事会副***兼总工会***Peter?Mosch表示，“因此，奥迪品牌将继续在集团内保持独立地位。”
大众汽车集团首席执行官兼奥迪监事会***赫伯特?迪斯博士表示：“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。展望未来，即将上任的奥迪汽车股份公司管理董事会***Markus?Due***ann将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”
如此看来，在全球汽车行业竞争愈发激烈的环境下，汽车企业势必大规模转型的当下，大众仍希望奥迪这一全集团品牌认知度最高的汽车品牌，可以在转型的大道上继续扮演排头兵的角色。因此，实现高效的组织架构和快速响应的决策是大众全权控股奥迪的战略意义。
集中力量办大事
大众全资控股奥迪的意义在体现在，起到了凝聚人心的作用，集中力量办大事。
为达到以上目标，大众汽车宣布，以新任首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）为首的奥迪领导团队将接管大众汽车集团的相关研发工作。奥迪品牌在大众汽车集团的战略地位上升的同时，奥迪总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的核心研发基地。
“Car.Software”部门是大众汽车在2019年独立于硬件研发部门成立的汽车软件部门，开发名为“vw.os”的大众汽车专有操作系统是给部门的核心工作。大众汽车对此部门格外重视，到2025年该部门的数字专家将增加至5000名，届时的目标就是要有至少60%的软件由大众自己开发。
软件研发能力被大众汽车看作是未来的核心竞争力，英戈尔施塔特有望从富有传统和历史意义的工业城市进化为软件之城。
大众汽车对未来技术的投入热情始终保持在高位。财报上的一个利好消息是，与去年同期相比，汽车业务部门的净现金流量增长至108亿欧元。强大的净现金流量无疑是大众汽车在转型之路上的资金保障。
按照大众汽车集团最新出炉的2020年-2024年的未来五年投资***，其将在混合动力、电气化和数字化等领域投入600亿欧元巨资，以赢得在转型之战上的胜利。
大众正在积极谋划着未来，奥迪显然是其中最为关键的一部分。
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