过去十年，移动互联网兴起，诞生了BAT为代表的科技巨头，更深刻改变了中国科技产业的格局，甚至可以说改变了中国的经济格局——复盘移动互联网的发展历程，移动宽带全国普及，并不断提速降费，推动了移动互联网的普及，最终改变了人们的生活。
这就是“基建”的力量。站在又一个十年的起点，类似的情形已经发生，“新基建”正在着力推动，除了去年已经如火如荼开启的5G建设之外，今年以来，国家电网在全国加强充电桩建设。
过去半年，疫情带来的影响，汽车行业一度也跌至谷底。不过，当前，行业复苏迹象愈发明显，以购置税优惠和新能源下乡为代表的优惠政策，不仅助力行业复苏，也在引导消费方向。
可以说，汽车行业复苏、自主品牌继续崛起的行业大方向仍将持续，汽车行业将进入国际豪强与自主品牌百家争鸣的春秋时代。在这一基础上，由互联网平台领头的互联网造车“新势力”，将成为具有“争霸”实力的重要一极。
为什么我敢下这样的判断，这一判断的核心就源于“新基建”带来的产业格局引导，源于技术革命带来的汽车产品变革，也源于相关数据的佐证：
8月18日，在湖南长沙，由中国汽车工业协会主办，长沙市人民***联合主办，汽车之家承办的818中国汽车新消费论坛上，汽车之家联合中国汽车工业协会发布了《2020中国汽车消费指南》，从这份指南中，权威产业数据揭示了汽车产业的新趋势，也揭示了互联网造车新势力的产业机遇。从汽车产业与工业互联网发展的趋势来看，类似汽车之家这样的数据科技公司，也将在打通企业、产品与用户中扮演重要角色。
中国汽车工业协会公布的数据显示，今年二季度汽车行业景气指数ACI为15，较第一季度大幅提升。而具体6月份的数据显示，6月份乘用车市场零售达165.4万辆，环比5月零售增长2.9%，实现了连续4个月零售环比增长。
其实，从5月份开始，中国汽车销量就已经打破了连续22个月的下滑趋势，实现正增长。后疫情时代，汽车产业复苏态势已经十分明显。
除了经济复苏趋势带来了汽车消费需求增长之外，政策助力同样十分重要。近期，工信部等三部委发布了“新能源下乡”政策，就是十分重要的一个政策助力。过去十年间，“家电下乡”政策对于中国家电产业的发展以及消费者的消费习惯引导举足轻重，以格力、美的为代表的市值3000亿人民币以上的家电巨无霸的成长，就得益于这一政策助力。
更重要的政策助力，就是新能源充电桩的真正普及。数据显示，2020年国家电网将新增充电桩7.8万个，新增规模将为去年的10倍。这是针对新能源汽车最重要的“新基建”。随着技术的进步，充电桩的普及，再加上政策的引导，汽车消费将产生结构性的改变，催生行业的“新周期”。
过去十年，中国汽车行业同样大幅增长，不过，在每千人汽车保有量上，我们同发达国家仍然有较大差距。业内对于汽车每千人保有量的增长空间仍有分歧，但我认为，千人保有量仍有较大提升空间。目前汽车的千人保有量大约172，行业共识千人保有量有望达到410，汽车之家的模型预测数据显示，2029年乘用车消费可以突破3000万辆。
为何空间巨大？一是因为我们整体的消费升级远未终结，汽车是“可选消费”领域的龙头产品，消费升级的一个指向必然是汽车；二是城市化进程仍未终结，数据显示，未来几年中国城市化将进一步深化，这不仅将推动城镇居民的汽车消费，留在农村的居民，由于生活空间的扩展，他们同样也将需要汽车。
不过，虽然增长趋势仍在，但增长的结构一定会发生重大改变。从818中国汽车新消费论坛发布的《2020中国汽车消费指南》显示，新兴品牌、非限购二三线城市将撬动新能源的市场化。
不过，如果仅有宏观环境的改变，但没有合适的产品，当然无法吸引消费者。
美团王兴等互联网新贵近期大笔投资的理想汽车，他认为，以特斯拉为代表的汽车“新势力”，当前拥有的一些优势，是传统产业巨头所不具备的。
原因就在于，技术革命的风暴正在吹向汽车产业。
技术革命：重新定义汽车产品
一个产业的技术革命，将带来两个领域的变化：一是新生力量往往在新技术上非常敏感，拥有更强大的技术突破能力；二是在技术革命中，原有的技术门槛将大幅降低。
最近，东吴证券的一份研究报告指出：软件定义汽车，操作系统是汽车之魂。这是对于汽车领域变革的一个重要总结。
这里的操作系统，广义上看，从下至上包括从BSP、操作系统内核、中间件及库组件等硬件和上层应用之间的所有程序，简而言之，就是硬件平台、系统软件、功能软件和应用算法等四个环节。未来，从操作系统的功能来划分，可以分为自动驾驶系统和智能座舱系统两类。
当前，国内的科技企业，包括华为、BAT等在内，都已经大力投入到汽车操作系统的研发中。据券商专业研报分析，目前互联网造车新势力，如蔚来、小鹏、理想等，在系统软件的核心算法上占据优势。
系统内在的差异最终将直接体现在产品本身，这就类似传统功能机、塞班系统与安卓、苹果之间的差异。尽管消费者不一定能理解后台架构，但在最终的用户体验和产品的发展空间上，仍然能明显得体现出来。
外在的产品外观，只是内在技术交互逻辑的一个缩影而已。穿越回2008年，安卓、苹果手机同样也在交互体验上也存在着诸多槽点，但仅仅数年之后，技术就完全解决了这些问题。即使在汽车领域，技术变化的时间周期可能更长，但这一规律同样有效。
从智能手机等科技消费品的发展历程来看，产业的技术革命，驱动手机的核心组件（包括芯片、显示屏、电池等）走向模块化、标准化，最终将大幅降低企业的入局门槛。在新能源车领域，这一趋势同样存在，这也使得在传统汽车中存在着很高技术壁垒的现象，在新能源领域得到了大幅降低。
在这场汽车行业的技术革命中，特斯拉无疑是整个革命的先锋。当前，特斯拉的市值已经达到了3500亿美元，成为全球市值最高的汽车企业。
就中国的互联网新势力来看，当前，蔚来、理想两个互联网造车“新势力”已经登陆纳斯达克，小鹏汽车也即将在纳斯达克上市，当前蔚来与理想的市值之和也接近300亿美元。
资本市场为什么用真金白银去认可互联网造车新势力？这正是技术革命给了互联网“新势力”以参与颠覆市场格局的机会。
过去一将近一百年的时间里，汽车产业的格局其实在不断改变中，只不过由于汽车本身的技术积累周期较长，因此这些格局的改变，往往是在较长时间内才逐渐发生了。就像当年日本的“两田”、韩国的现代等汽车“新势力”的崛起，也同样经历了从被广泛质疑到被人相信的过程。
就在不久前，以大手笔***新兴产业合肥市***与蔚来达成了一项总额达145亿元的庞大融资合作项目。合肥市***曾经先后大手笔投入代表显示屏产业链革命的京东方，和代表存储芯片国产化革命的长鑫存储。此次投资蔚来，实际上代表着具有极佳创投眼光的合肥市***对于汽车产业链革命的判断。
其实，除了技术革命之外，让我相信互联网新势力有争霸能力的，更得从消费者的数据说起，从《2020中国汽车消费指南》透露的行业数据中，我发现，消费者的消费习惯、用户需求也在发生着巨大的改变，这一改变也意味着巨大的行业风口来临。
后浪崛起：迎来最爱国潮和最爱新科技的新一代消费者
“后浪”成为了当前的热门词汇，这不仅是一种调侃，也代表着“后浪”对年轻人价值观、人生观的感性评价。但对于商业而言，仅有感性认知是不够的，借助数据，我们能够对年轻人的汽车消费观有一个更加理性的认知。
汽车之家联席总裁张京宇在论坛上主持发布了《2020中国汽车消费指南》，张京宇表示，借助权威数据，可以总结出年轻消费者的五个关键词：国潮、豪迈、自主、夜活和互动。
在新能源市场中，中国新势力正在占位高端市场，同时，热点中国品牌/车系在热度中可以与外国豪华品牌抗衡。这是年轻消费者对“国潮”偏爱的体现。汽车之家的大数据显示，蔚来、小鹏的热度已经逼近特斯拉，比亚迪“汉”的关注度更是超过了Model3。张京宇举例说，2018年汽车之家的搜索关键词基本都指向合资和豪华品牌，等到2019年的时候出现了吉利，2020年出现了吉利和长安。大家对于国产品牌的认知度在逐渐提高。
“豪迈”，指的是年轻人更偏爱中大型SUV，而这正是互联网造车新势力的主战场——可以说，造车新势力的产品线也正是为这样一代年轻人所打造。张京宇指出，现在可以看到整个品质中产和高端人群对中国品牌的倾向度开始逐渐集中和趋势变化。所以高端中国品牌在未来五年左右的时间应该有一个巨大的发展。
“自主”、“夜活”这两个关键词则是从消费习惯来看，喜欢自主了解数据，喜欢在夜间活动——其实这也正是互联网产品活跃用户的一大特征。
“互动”是指新能源车主更偏爱互动内容，这是资讯获取模式的变化。
有数据显示，汽车领域，年轻的新生代消费者5年的用户生命周期价值整体的测算在人民币45万左右，远超过其他年龄层次消费者，潜力巨大。
不过，如何获取年轻消费者的青睐，仍然是一个问题。对于90后特别是95年年轻人，过去有一个有意思的词叫“网生代”，意思是这些年轻人从懂事起，就沉浸在互联网中，是互联网的“原住民”，他们的生活、消费习惯都与80后有着巨大的不同。在过去移动互联网产业发展过程中，BAT等之所以可以不断颠覆即时通讯、商业购物、资讯、传媒、***等各领域，本质上就在于通过数据把握，对于用户需求有着深刻的洞察。
特斯拉为何能够在高端新能源领域如此成功，蔚来、小鹏、理想等互联网新势力为何能不断吸引年轻人，还在于这些企业的互联网基因，这使得他们在用户运营、消费者洞察方面可以占据先机。
过去汽车产业的数据主要还是集中在厂商端，以车型销量为基准。汽车之家联席总裁邵海峰这次在论坛发言中指出，汽车产业互联网的核心是构建数据系统，这才能“连通断点、消除痛点、直达用户”，而这也是互联网平台的优势所在。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
罗兰贝格报告 | U型反弹后，“后疫情时代”汽车行业将走向何方？
有人成功签约续命，有人深陷举报泥潭，有人则继续演绎着***的价格游戏。后疫情时代，蔚来、赛麟与特斯拉可以看作是新能源汽车行业的一个缩影：希望与绝望存在于同一时空。
文/曲面积分
图/来源网络
喜忧总在，抑扬常伴。
尽管每一年的五月都是第一无二的，但当时代的聚光灯打在2020年的时候，映衬在新能源汽车行业上的光影仍是显得格外特别。
希望与绝望，都是潜台词。
特斯拉依靠着自身的产品实力疯狂的操控着价格游戏，在一片或口诛笔伐、或拍手称快的声音中继续执市场之牛耳。大洋彼岸的思维总是干净利落，“上天入地”的马斯克不接受反驳。
作为中国新能源汽车品牌的代表，在70亿元的战略投资打入蔚来账户之后，“2019年最惨的人”终于可以暂时缓上一口气。蔚来的未来将从合肥切入新的视角，承载着诸多希望，脚步注定不会轻快。
至于赛麟，则更像是一场尴尬都极致的网恋奔现现场。公司前法务微博开撕、技术入股背后的诸多谜题被一一曝晒在太阳光下。
造车新势力从来不缺新闻，但能够把“家丑”抖的如此干净，赛麟与“日薄西山”四个字便不可避免地被联系了起来。
市场经济不相信眼泪，市场经济也绝不会心存怜悯，弱肉强食本就是进化论的重要条件。
这，是新能源汽车行业的三个侧面。
特斯拉的价格游戏
羸弱的人总被规则所缚，真正强大的人是在制定规则。从这个维度讲，特斯拉的确在执新能源汽车市场之牛耳。
5月1日，特斯拉中国宣布，国产Model 3标准续航升级版补贴前售价从32.38万降至29.18万元，直降3.2万,再加2.025万补贴，实际起售价27.155万。
巧合的是，一周之前（4月23日），特斯拉刚刚宣布国产Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，更新后的Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元。
对于特斯拉而言，“价格”二字绝对不是一个讳莫如深的话题，如果仔细梳理Model3上市以来的价格走势，唯一的不变就是它一直在变（不赘述）。
面对特斯拉频繁的价格变动，有人说这是属于“等等党”的胜利，有人说“老车主不如狗”，也有人说“成年人要为自己的选择买单”。失望也好，感激也罢，特斯拉的思路并未因市场的“杂音”而做出丝毫的改变。
特斯拉依靠着自身的产品实力疯狂的操控着价格游戏，在一片或口诛笔伐、或拍手称快的声音中继续执市场之牛耳。大洋彼岸的思维总是干净利落，“上天入地”的马斯克不接受反驳。
这或许就是“领导者”优势地位所带来的附加价值吧，无需羡慕，不用嫉妒，其他企业学不会。
蔚来的崭新篇
蔚来服下了还魂丹。
4月29日，蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。
根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币。蔚来将在合肥经济技术开发区设立中国总部，建立总部管理、研发、销售服务、供应链制造一体化基地，并适时启动第二制造基地的规划建设。合肥也将对蔚来中国总部的设立以及后续研发与制造基地的建设给予全面支持。
合作协议签署后，蔚来官方发了一条意味深长的微博，“谢谢你们，曾经的担心过去了。买起来吧！”
对于这笔来之不易的“新鲜血液”，李斌表示，“资金主要还是使用在研发和用户服务方面，当然也补充公司的一些运营现金流。从研发的角度来讲，蔚来都是正向的研发，很多技术都需要长期思考，还有后续的新车开发都需要资金。”
有人说李斌是2019年“最惨”的人，但毕竟2019年已经过去了。有人说蔚来很难扛过2020年，但蔚来却实实在在的在2020年站住了。
5月1日，蔚来汽车官方宣布，五一长***将在多个城市开业7家NIO SPACE（蔚来空间）线下门店。按照蔚来的既定规划，蔚来线下销售和服务门店预计今年年底前将达到200家左右。
签约之后，蔚来的未来将从合肥切入新的视角。如果把蔚来看作中国新能源汽车的“***”选手，我们希望这颗***在冲破束缚后茁壮成长。
赛麟的一地鸡毛
过去的五一***期里，赛麟肯定过的并不开心。
4月27日，前赛麟汽车法务人员乔宇东称，自2019年10月实名举报赛麟汽车董事长王晓麟虚***技术出资，以及涉嫌***巨额国资等情况以来，他和他的太太一并受到威胁，现已报案并做笔录。
乔宇东表示，赛麟公司在2016年未履行国有独资企业变更的国有资产改制审批程序；王晓麟实际控制的赛麟公司的4个外资企业股东，系以虚***技术出资作价66亿骗得赛麟公司股份。
4月29日，南通嘉禾发表声明，认定赛麟汽车出资程序符合国家法律规定及赛麟汽车公司章程规定，经查阅赛麟汽车历年年度审计报告，并未发现及出现乔宇东所列相关举报事项。
同时，江苏赛麟也发表声明，鉴于乔宇东持续捏造散布虚***信息，恶意损害公司商誉和管理层个人声誉，破坏公司商业合作，我司已依法通过刑事控告、民事诉讼等方式追究其刑事责任及民事责任。
喧嚣之中，一地鸡毛。
赛麟“家事***”的背后，映射出的是新能源边缘企业的步履维艰。退一万步讲，那些脚踏实地的人尚且疲于奔命，上天怎会给投机取巧者施以福荫？
总结
有人成功签约续命，有人深陷举报泥潭，有人则继续演绎着***的价格游戏。
后疫情时代，围绕在蔚来、赛麟与特斯拉身上的故事映射出了行业的如意与不如意。
同一片土地上有欢喜也有失落，希望与绝望存在于同一时空。这是区区的三个侧面，却是整个新能源汽车行业的一个缩影。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
疫情或将导致2020年中国汽车市场出现8%-10%的负增长，但迅速反弹下，长期仍向好。
文丨彭苏平
对于汽车行业而言，2020是不平凡的一年。
这一年，在***疫情和宏观经济形势等复杂外部条件下，全球汽车市场及汽车产业均受到了不小的冲击和挑战。但与此同时，新兴技术加速应用，汽车行业电动化、智能化、网联化、共享化新四化（M.A.D.E.）的趋势也愈发显著，行业迎来了前所未有的机遇。
11月21日，在由21世纪经济报道主办的2020中国汽车新创峰会上，国际知名管理咨询公司罗兰贝格与21世纪经济报道联合发布了《2020中国智能电动汽车发展报告》（下称“报告”），对今年的汽车市场进行了总结，并对未来的汽车产业发展进行了展望。
罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在解读报告时指出，疫情或将导致2020年中国汽车市场出现8%-10%的负增长，但迅速反弹下，长期仍向好，而在疫情和宏观经济形势的影响下，全球汽车产业技术将面临更加复杂的发展态势。
整体而言，全球汽车市场均处于不断颠覆的过程中，而中国将保持世界汽车颠覆创新领头羊的地位。展望未来，软件定义汽车下智能网联汽车将加速发展，带来产业链价值的重新分配；电动化进程也将从量变跨越到质变，罗兰贝格预计到2025年，中国新能源新车销量将达到570万辆，并开始步入成熟发展阶段。
“后疫情时代”汽车行业新动态
在个人收入水平不断提高、产品供应逐渐丰富以及汽车行业鼓励政策的推动下，中国新车销售一直处于快速增长时期。不过，自2018年以来，受宏观经济增长放缓、需求透支和***疫情的影响，总体市场进入了结构性调整的不稳定过渡期。
罗兰贝格报告指出，中国汽车市场的发展正在迈入“新常态”，尽管在***疫情爆发之后，汽车销量预计短期内将呈现“U型”态势，但长期依然将稳定增长。
报告预计，2020年中国汽车销量将下降8%-10%左右，但2021年市场有望反弹10%-12%，而从2022-2025年的中长期来看，中国汽车销量有望实现最高4%的复合年均增长率。
“如果说未来GDP的增长速度是定在4%、5%、6%这三个场景，相对应地，我们认为中国汽车销量的增幅会是2%、3%、4%。”郑赟表示。
在汽车销售之外，“后疫情时代”汽车产业技术的发展也将进入“新常态”。罗兰贝格指出，***疫情危机后，全球技术呈现研发支出减弱的趋势，各个地区的产业技术投资强度都有所减弱。
不过，风险与机遇并存，同时出现再分配的迹象，某些特定产业也有望从***危机中受益，技术迭代变快，落地应用提速。
而在“后疫情时代”，不同的宏观经济和自由贸易形势都将影响汽车行业的形势：贸易自由度变化趋势，国内大循环为主、国内国际双循环趋势下，部分产业领域逐步脱离全球化发展，或影响全球创新的规模、效率、速度和成本。
报告指出，未来几年时间内，全球化与贸易自由度仍将存在高度不确定性，也将导致全球贸易与技术竞争存在高度不确定性，企业需要做好准备，尤其是在商业模式、企业战略和运营设置方面。
软件定义汽车加速智能网联发展
展望未来，汽车产业仍处于不断的颠覆与变革之中，尤其是中国。由于在用户偏好、政策、基础设施与技术投入上始终处于全球变革的先锋，罗兰贝格认为中国将继续保持世界汽车颠覆创新领头羊的地位。
在“软件定义汽车”之下，车企与供应商将迎来下一阶段的转型：开始向软件驱动——从设计开发到组织运作，企业将进行全面转型，以应对集成复杂度的提升和技术创新。
车企进行向软件驱动转型的必要性在于，当下软件驱动的创新领域已经涵盖了汽车互联功能、自动驾驶、动力总成电气化等各个方面，然而企业现有的管理体系、组织架构和业务流程仍围绕硬件而设计，当下，端到端的软件架构管理方式仍不清晰。
报告指出，向软件驱动全面转型意味着，车企和供应商需要制定清晰的IP与make-or-buy策略，调整组织运作方式（尤其是电子电气架构和软件架构的职能职责）、重新定义软件开发和迭代过程，并持续更新与升级软件功能特性。
在整车设计方式和商业模式上，车企也将进行创新，由电子电气架构引领全新的整车架构与集成，主机厂未来将打造支持服务生态的软件平台。
自动驾驶是颠覆“风暴”的中心
业内的已有共识是，汽车行业将面临“新四化”的颠覆性趋势，聚焦智能汽车，产业链价值的转移也相伴而生。
而在“新四化”浪潮中，自动驾驶将是颠覆“风暴”的中心。“如果说未来有某一个趋势会在一定程度上完全颠覆现有的价值分配，我们认为一定是自动驾驶。”郑赟表示。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
报告指出，随着自动驾驶的发展，汽车的核心部件价值将从通讯和传统低性能传感器转向计算平台、算法和传感器。其中，芯片将受益于算力要求的指数级爆发，自身规模将持续增长，而在自动驾驶技术从L2向L3的发展阶段，算法将迎来核心突破期，L4-?L5阶段算法则将逐步固化，至于传感器，L3以下以数量和性能提升为主，L3开始引入量产激光雷达，促使市场规模快速增长。
自动驾驶潜力巨大，商业化路线也逐渐清晰，不过郑赟同时指出，当前阶段自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长的一段时间之内，主要还将以场景化自动驾驶的状态出现。“从商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等等，这些不同的维度上还需要齐头并进。”郑赟表示。?
新能源汽车发展与充换电体系建立
新能源汽车是未来汽车产业的确定性发展方向。在数年的推进之下，罗兰贝格报告预计，到2025年，中国新能源汽车销量将达到570万辆，乘用车和商用车渗透率分别达21%和14%。
报告认为，2018-2025年仍将是向新能源汽车的过渡阶段，市场总体仍由政策驱动，但政策的重点有所转移（逐步撤销补贴的同时，在供应侧提出了更多要求），而随着电池技术成熟，总体拥车成本更低，中国市场新能源汽车产品的供给也逐渐丰富，新能源汽车将迎来发展的转折点——
2025年后，新能源汽车将进入成熟发展阶段，消费者会推动接下来的增长。报告预计，2030年新能源汽车销量将达1190万辆，乘用车和商用车的渗透率将分别达40%和20%。
新能源汽车的发展离不开充换电体系的建设，在最新的新能源汽车产业规划中，充换电基础设施建设也被作为推动新能源汽车未来高质量发展的核心动力之一。
罗兰贝格报告预计，中国充电桩市场在未来五年内将快速增长，2025年保有量有望达到761万台（复合年均增长率33%），私桩市场份额、直流充电方式和区域覆盖度将不断增加。
郑赟表示，从2014年开始，充换电行业经历了初步的蓬勃发展和整合期，现在开始进入质量驱动期，支持性国家政策、新能源汽车保有量增长和充电桩技术改进成为市场的三大驱动因素，而在这些因素驱动下，新进入者也将迎来机遇。
在充电行业产业链中，罗兰贝格报告认为，价值重点正在向下游转移，平台作为新兴趋势，正在进入快速发展期，尽管依然存在盈利性与各方利益分配的问题；而上游的充电桩生产行业目前玩家数量众多，未来将进一步整合，行业领先企业正在寻找差异化优势定位，大功率技术将成为重要技术方向。
对于今年被政策认可的换电行业，报告认为目前仍处于发展初期，近期受政策鼓励将迎来发展提速，在车辆类型、玩家类型、商业模式等方面实现变革，中短期将成为重要的能量补充方式。
如何挖掘全新价值高地？
“后疫情时代”的汽车时代更是充满了机遇与挑战，罗兰贝格报告建议行业从业者及政策制定者积极面对未来，挖掘全新价值高地，推进企业转型，实现强链补链。
面对存量博弈的行业未来，报告指出，当前以规模效应取胜的业务模式未来将不再有效，行业玩家需要寻找新的商业模式以获得新的增长动能。
同时，智能网联与电气化产品的创新和商业模式的演进，将带来零部件价值构成的巨大转变，主机厂与供应商需为新技术和新商业模式投入更多***。在“新四化”趋势下，企业管理与业务能力将被重塑，尤其对软件工程领域的需求将越来越迫切。
可以想见的是，随着价值的转移和再分配，传统玩家和新进入者都需凭借各自独特优势实现转型，行业全新竞争格局正在形成，而面对亟待补强的产业链，各主机厂和供应商的角色也将重新定位。
从顶层设计的角度，在避免出现价值链短板的大前提下，应重点推进强链补链，以现有优势价值链能力为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。
报告指出，顶层助力是强链补链的重要出发点与动能来源，国家与地方***需以终为始，从产业发展目标与终局出发，提升重视度，制定详尽的产业发展规划与路线图，形成高阶指引。
在具体规划中，头部牵引将作为产业进步的主要途径。已在特定产业链环节形成技术和规模优势的头部玩家或新兴势力，应以局部带动整体，以强链带动弱链，充分发挥行业带头人作用。
积极应用则是实现商业化的关键环节。报告提出，对于已取得一定成果、可实现初步商业化的传统弱链环节，应积极引导相关产品的商业化应用，对产品与技术进行持续优化改进，促成良性的正循环，不断提升竞争力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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