问界AITO是汽车品牌，其产品生产厂商为重庆小康股份，旗下的重庆金康赛力斯后更名为赛力斯。
问界也是华为与赛力斯合作的结晶，首款车型是定位5座中型SUV的问界M5，首先华为目前的主要合作模式分为三种。
第一种传统的零件供应商模式，第二种深度合作q全栈智能汽车解决方案，也就是我们一直说的HI模式，第三种华为智选模式。
模式区别
第一种很简单，华为不参与任何研发，设计工作要啥给啥。第二种模式，华为和车企深度合作，***用一系列的智能驾驶方案。同时华为与车企合作，将华为的智能驾驶优势与车辆优势结合。第三种模式，以华为为主导，包括车辆的周期等。目前来说第三种是最简单的，也是最方便的。同时也是立竿见影的，目前有一个品牌就是AITO问界。
问界能够在销售3个月的时候销量破万，要知道就算是理想，销量总量破万用了7到8个月。但是问界就用了3个月，这里面绝对离不开华为的功劳。其实很简单第一是赚钱，智能模式是三种模式中毛利最高的。同时也是一直想做的，那就是华为下海造车。所以问界M5可以说承载了余承东的想法和华为的业绩，甚至可能会影响后面华为的决策。
华为造梦，余承东造车
华为问界是赛力斯生产的。吉大正元在互动平台表示，公司的密码安全产品应用于赛力斯的汽车产线，赛力斯是华为问界汽车的生产厂商。华为问界是一家新能源汽车品牌，由华为与赛力斯共同打造，品牌的首款车型是问界M5，于2021年12月正式上市，华为在问界品牌中扮演着重要的角色，华为提供了鸿蒙智能座舱等智能技术，还通过华为的门店销售渠道将问界品牌推向市场，华为问界的品牌理念是“打造智慧出行新生态”，旨在通过智能化的技术和解决方案，为用户提供更加智能、便捷、安全的出行体验，问界M5是华为问界品牌的首款车型，搭载了华为鸿蒙智能座舱，可以实现手机、汽车之间的无缝连接，提供更加智能的驾驶和出行体验，此外，问界M5还***用了赛力斯SEP200电机加华为DriveONE三合一电驱系统的组合，可以实现高性能的驾驶表现。
华为智界核心供应商
“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”
3月8日，“HUAWEI问界”的全新标语首次出现在AITO汽车及华为终端官方平台。在合作伙伴愈来愈多之时，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制，让消费者选择的时候不再困惑。
3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，由任正非老爷子亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。
在当天下午召开的华为2022年年度报告会上，即将把轮值***交给孟晚舟的徐直军进一步解释：“这个5年不是只有5年，而是我们所有文件的最长有效期就是5年。”
“我们有些部门、有些个人、或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌。华为经过30年构筑的品牌，不会被随意滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”徐直军话里话外，都透露出几分戏谑口气。
to B和to C左右逢源，造车与不造车此消彼长。华为的“造车”路，有时候真的很像是一部电视连续剧，情节跌宕起伏，叫人捉摸不透。
回顾华为“造车”历史，自2019年起至今已有4年左右的时间。自打进入汽车行业起，华为就立志要做产业的赋能者，帮助车企造好车。
经过多年发展，华为与车企之间目前共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式，合作深度逐级递增。
在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐被外界所熟知。汽车业务，要怎么开展？
其一是以徐直军为代表的，华为应坚持to B，做汽车行业增量部件供应商。一如上述三种模式中的零部件供应模式和HI模式。
另一是以余承东为代表的，华为该下场造车，欲颠覆行业并掌握C端话语权。一如智选车模式及该模式下余承东卖力吆喝的AITO汽车。
早在2020年10月，华为内部就发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，要坚持华为不造车的战略不动摇，再建言造车者调离公司。
徐直军曾透露，华为内部组织过投票，赞成“造车”与“不造车”的分别为1票和6票。不用多说，那1票是余承东。
华为再次强调不造车，最伤心、最委屈之人非余承东莫属。否则，他就不会在《关于华为不造车的决议》发布当晚，回到那个发表于2020年10月的，第一次明确“华为不造车”的帖子下面留言：
这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！对一个行业，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！两段话情真意切，透露出余承东的些许憋屈、又有些许不甘。关键是，在上一份决议有效期还剩半年之际，为什么华为又迫不及待地续上一份？
在余承东主导下，智选车模式大概可划分为三个阶段。体现在产品和宣发层面，分别是赛力斯***5阶段、问界M5/M7阶段、“HUAWEI问界”标语阶段。
第一阶段是牛刀小试，华为对赛力斯***5的软件、体验等做了升级，并借助华为门店销售；第二阶段算是大刀阔斧，以华为为主定义车，使问界M5在设计、质量、体验等方面有了较大提升；第三阶段可以说是改柱张弦，“HUAWEI问界”上车，强调华为与问界的强关联性。
三个阶段层层递进，尤其是面世不到一个月就夭折的“HUAWEI问界”，既是余承东对问界销量下滑的应对之策，又是其对“华为不造车”战略的试探之举。
毕竟，曾经的“百万豪车”和“超越百万豪车”，在2022年累计交付7.5万+辆之后，在2023年突然就失了速，降价也拉不回来。而作为狂热的造车派，余承东岂能坐视不管。
结果显而易见，余承东遭到了任正非的“敲打”。
在余承东口中、在销售人员看来、在消费者眼中，不论是问界M5还是M7，都是“华为的车”。但毕竟，它们还没用上华为的Logo，任正非、徐直军等都能接受。
而“HUAWEI问界”则不同，这是华为的红线。所谓红线，是华为内部基于资金压力、无端打压、品牌价值等多方面因素造成的当前环境下，对造车的谨慎。
但，我丝毫不怀疑，在某个合适的、恰当的时刻，华为会变得不再谨慎。
再说《关于华为不造车的决议》公告，看似严厉，实则敲打。
在3月31日晚写下不甘雌伏的两段话之后，4月1日，余承东又准时出现在了中国电动汽车百人会论坛（2023）的现场。
一改昨日阴霾，在媒体、行业万众瞩目的会议现场，余承东再现“大嘴”本色：“内部高层不认同‘华为’品牌的露出，虽然说法上有改变，华为帮助企业造好车的实质没有什么变化。”
造车和不造车的纷争，说是余承东和徐直军的分歧，更具体一些，其实是余承东和王军的“不合”。
成立于2019年5月的华为车BU，在当时与四大BG并列、同属一级部门，王军任总裁，向徐直军汇报。
2020年10月，华为车BU从ICT业务划归消费者业务。2021年5月，余承东兼任车BU CEO，王军调任车BU COO，向余承东汇报。
接手车BU之后，余承东才提出了智选车模式，才有了牛刀小试的赛力斯华为智选***5和大刀阔斧的问界M5/M7。但与此同时，王军所主导的零部件供应模式和HI模式也在同时推进。
“今天同样来到现场的蔚来和理想负责人不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求。跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们。而传统车企中如果怕失去‘灵魂’的，同样也不会选择华为。”余承东三言两语，道出无尽辛酸。
“HI模式原来有三个客户，现在只剩一个了。”的确，极狐现阶段鲜有人提及，埃安合作已被降级，只剩下阿维塔这一颗果实，成为全村的希望。
平心而论，不是HI模式不好、也不是to B路线走不通，只是在不同组织的主导下，HI模式表现出来的性价比并不出色。
广汽集团总经理冯兴亚诉苦，打包买不便宜，很多东西还不能挑。广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”
北汽也曾抱怨，对市场吸引力大的座舱，买了全栈居然不能有。背后的冷知识是，智能座舱归余承东的消费者BG管，智能驾驶归王军的车BU管。
余承东表示：“如果使用华为智能解决方案的车型没有达成一定销量的话，就无法实现商业利益变现，因此，华为希望能够更好地与整车厂紧密合作实现共赢。”
2022年9月，任正非一篇内部讲话把“寒气”传给了每一个人。关于汽车业务，当时是这样说的：不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。
没形成任正非口中商业闭环的，正是王军主导的HI模式。对华为来说，HI模式相对投入高、产出低，并不能很好地缓解华为当下的利润困境。
to B还是to C，华为在战略上也许还在摇摆，但在人事上已经做出了选择。2023年2月，王军被曝光已停职，而官方并未回应。
以上，虽不能让华为的汽车业务马上盈利，但至少能从之前的拧巴状态中稍微解脱出来。对华为自身、对合作伙伴，都大有裨益。
从前，余承东一心只为问界呐喊，但随着责权变动，他为阿尔法S华为HI版上市站台，也在谭本宏的陪同下和徐直军一同到访阿维塔。另外，阿维塔11也开始入驻华为旗舰店。
虽然受到了敲打，但对华为的汽车业务而言，余承东仍然大权在握。
2022年，华为实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。
受到的制裁愈加严苛，华为的业绩压力山大。可能在很多人看来，是因为漂亮国的无端制裁，华为才开始进军汽车行业。
其实不然，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化等转型，华为作为全球领先的科技企业，其技术积累刚好与行业发展趋势同频共振。
当科技创新的载体逐渐从手机转移到汽车，跨界“造车”便成了每一家科技巨头不容错过的契机和选择，华为如此，苹果、百度、小米等亦如此。
而无端制裁，不过是加速了华为进军汽车行业的步伐而已。
进军但不造车，彼时华为给出的理由有三：一是资金需求太大；二是树敌太多，可能会影响到其它业务的合作关系，例如5G技术；三是华为要做产业的赋能者，帮助车企造好车。
如何赋能？
从软件到硬件，从智能座舱到***驾驶，从整车设计到销售……时至今日，华为已展现出一套近乎“完整造车”的丰富汽车解决方案。
基于华为生态，只要你有梦想、有资金，华为便可以帮助你创造一辆有实力、有潜力的车型。而华为的梦想是，让自身的汽车业务成为世界第一，同时助力合作伙伴成为世界第一。
当下的问题是，在战略上华为选择了不造车，要继续帮助车企造好车，成为增量部件供应商。但是在执行上，华为把汽车业务全权交给了造车狂热派余承东。
不论是造车还是不造车，华为都应该想想清楚了。
确定不造车，那华为就应该再多退几个身位，切实做好供应商的角色和定位。而不是干着乙方的活，操着甲方的心，总是被车企视为“夺灵魂”。
但这样的路，华为自身的HI模式没走通，百度Apollo生态也没走通。
曾经，百度Apollo的目标也和华为一样，帮助车企造好车。但最终，百度主导打造了集度汽车，李彦宏曾这样解释：传统车企很保守，对新技术接受程度不足，所以我们要先发制人，主动出击，为市场提供一个参考。
“因为之前传统的一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度又跟不上今天的竞争，所以我们要自研。”中国电动汽车百人会论坛（2023）现场，李想的发言或许也代表了大多数车企的心声。
确定要造车，那华为也应该火速前进。毕竟五年之后，又或许用不了五年，不论是从华为自身的产业状况来看，还是从新能源发展的窗口来看，都不允许华为再造车了。
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问界m5是哪里生产的
华为智界核心供应商是凯众股份。
凯众股份是华为汽车主要合作伙伴赛力斯、江淮、和奇瑞的核心供应商，为赛力斯供货全系的聚氨酯缓冲块产品，为江淮和奇瑞供货大部分聚氨酯缓冲块和轻量化踏板产品。保隆科技是轮胎压力监测系统（TPMS）行业龙头，汽车智能化和轻量化产品的研发、生产和销售，负责奇瑞供应链，配套空悬等，ASP5k。
奇瑞汽车为公司二股东及第一大客户，为奇瑞与华为合作车型提供一体化压铸车身结构件。星宇股份公司配套问界M9的前照灯及后组合灯，是我国主要的汽车灯具总成制造商和设计方案提供商之一，汽车车灯的研发、设计、制造和销售。
华为技术有限公司
华为技术有限公司，成立于1987年，总部位于广东省深圳市龙岗区。华为是全球领先的信息与通信技术解决方案供应商，专注于ICT领域，坚持稳健经营、持续创新、开放合作，在电信运营商、企业、终端和云计算等领域构筑了端到端的解决方案优势，为运营商客户、企业客户和消费者提供有竞争力的ICT解决方案、产品和服务。
2017年6月6日，《2017年BrandZ最具价值全球品牌100强》公布，华为名列第49位。2019年7月22日，美国《财富》杂志发布了最新一期的世界500强名单，华为排名第61位。
以上内容参考：百度百科—华为技术有限公司
华为汽车业务人事地震 余承东全面掌权后真要造车了？
华为和赛力斯公司合作生产。根据查询有驾网显示，问界M5是位于重庆的赛力斯和位于安徽的华为工厂共同生产的。问界M5是赛力斯与华为合力打造的高端品牌AITO的首款车，问界M5共推出两款车型。
华为问界m5哪个座椅供应商?
不少人还记得，2020年前后是中国造车新势力最疯狂的时候，当时整个市场有大约100家造车新势力企业，经过近两年残酷的市场竞争，绝大多数的造车新势力已经销声匿迹，只有华为、苹果等少数厂商还在犹豫。
近日，市场上盛传华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军离职，余承东独掌智能汽车业务的消息，让外界对华为的造车事业有了更多的猜想。
到目前为止，华为仍然坚持“不造车”，即便是华为深度参与的AITO问界品牌，也没有悬挂华为的标识。
外界关注的是，余承东全盘掌握华为汽车业务之后，华为发展汽车业务的策略将会发生重大变化。要知道，华为的技术实力在业内堪称一流，如果华为决定造车，将会给市场带来巨大冲击。
余承东全面掌权？
在华为的众多高管中，余承东的名气可能仅次于掌门人任正非。实际上余承东并不在华为最核心的决策层，但由于他掌控的是直接面向市场与客户的消费者业务，因此有着更高的曝光度，经常处在舆论中心。
事实上这次传闻的主角是华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军，但王军离职之后，华为并没有新的任命，这相当于余承东对华为汽车业务进行了“直管”。
虽然王军原本就需要向余承东汇报，但他的话语权显然高于荣耀手机的负责人赵明。因为在华为内部，关于如何切入汽车业务这个问题上，余承东和王军实际上代表着两条道路。
众所周知，华为目前尚未推出自有品牌汽车，所谓的汽车业务主要都是对外合作。首先是零部件供应商，为用户提供激光雷达之类的智能化硬件，这其实是一种B2B模式。
其次则是王军主导的HI模式，主要内容是为用户提供智能驾驶解决方案，典型的合作案例是北汽极狐阿尔法S Hi版；最后是余承东主导的智选模式，与汽车厂商进行深度合作，同时利用华为的门店渠道进行销售。
这次王军离职，代表华为内部对Hi模式的发展并不满意。以北汽极狐阿尔法S Hi版为例，这款车可以说代表着华为在智能驾驶领域的最高成就，其技术含量远远超过问界。
但消费者对这款车最直观的印象却是它39.79万元起售、堪比BBA同级别车型的价格，最终导致无人问津。
相比之下，余承东主导的智选模式则拿出了更亮眼的成绩单，问界品牌车型上市9个月时间，销量超过7.5万辆，良好的市场表现直追一线造车新势力，让外界看到了当年华为智能手机业务不断攻城略地的架势。
更重要的是，智选模式是可以直接为华为带来利润的。业内有不少人相信，华为与赛力斯的合作分成大概是1:9，也就是说，一辆售价25.98万元的问界M5，华为能直接分到约2.6万元。
目前华为正在遭遇美国新一轮的严厉制裁，其智能手机业务大幅萎缩，短期内复兴无望，智选模式能够直接带来可观的利润，也能够把大量的华为门店***利用起来，这种发展模式显然把王军主导的Hi模式比了下去。
王军离职、余承东全面主导华为汽车业务之后，华为很有可能扩大智选模式的合作范围。市场人士相信，目前奇瑞汽车、江淮汽车都已经与华为达成了类似问界智选模式的合作，此前Hi模式下的北汽极狐也有可能加入智选阵营。但问题是，智选模式就可以了吗？
智选模式真的是华为想要的吗？
华为智选模式之所以比较吸引人，是因为有问界这个成功的例子。在加入华为智选模式之前，赛力斯在国内市场上毫无存在感，但在与华为合作打造问界之后，其销量一飞冲天。
在双方的合作中，华为深度参与整个造车流程，智能座舱、电驱系统甚至车载音箱都出自华为，带来良好的用车体验。除此之外，华为在智能手机时代树立起来的高端形象，也是一笔巨大的无形资产。
但从客观角度来说，在消费者业务方面，华为并不擅长合作。原因很简单，华为一直以来的作风都很强势。
对于亲身参与的业务，华为基本上都要掌握主导权，这很容易影响与其它厂商的合作关系。对于这种技术驱动的厂商来说，亲身掌控业务，比那些七嘴八舌的合作模式更合适。除此之外，面对新能源汽车大潮，华为真的“不造车”吗？
华为到底该怎么造车？
王军在这个时间点离职，之所以备受关注，还有一个重要原因，那就是任正非当年所说的“三年不造车”的期限将至。
余承东是靠消费者业务的强势崛起，才在华为内部有了比较高的地位，他自然想让华为推出自有品牌的汽车。事实上，在余承东全面执掌华为汽车业务之后，华为亲自下场造车的可能性的确在大幅提升。
如果是几年前那个年营业额1367亿美元，净利润100亿美元的华为，对亲自下场造车应该不会有什么疑虑，但现在的情况与几年前不同，华为2022年的营业额已经只剩下1000亿美元左右，而且又遭遇了美国新一轮制裁，恐怕很难进行大手笔的投入。
根据华为轮值董事长徐直军的说法，在华为高管中，支持造车的“只有余承东一票”。
不出意外的话，华为的智选模式在2023年将获得更大的成绩，但外界更关心的还是华为到底造不造车。
没有华为的加持，就不可能有今天的问界。如果华为犹豫时间过长，其高端形象逐渐被外界淡忘，那么很有可能错过新能源汽车的黄金发展窗口。
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赛力斯已不配有名字，张兴海的“锚”将系往何方？
均胜电子。
均胜电子致力于构建新型的智能座舱商业生态，在智能座舱人机交互、车机系统和座舱智能内饰等方面革新技术，推动驾驭世界向前发展。均胜电子正凭借丰富的全球一级供应商经验，以软件的兼容性和平台化为核心进行技术迭代升级，打造具备较强适配性的座舱产品，支持多个操作系统“上车”，为客户量身定制智能座舱方案，并致力打造车联新生态与出行服务安全。智能座舱产品系包括了座舱人机交互、车机系统和智能内饰等。
上海国际车展是行业风向标，这是公认的事实，几乎所有的车企都希望在黄浦江畔一展风***。
可有一家企业，看似参加，却又没有参加，那就是赛力斯。说是参加了吧，官方展位图上并没有赛力斯的名字，说是没参加吧，问界却有独立的展台，且该展台的主导方正是赛力斯。
于是，这大概就很能说明一个问题——赛力斯已经不配拥有自己的名字，只能靠着贴着华为标签的问界去维持最后的体面。
这也无可奈何，赛力斯必须抱紧华为大腿，否则更加难以为继。
众所周知，问界是华为与赛力斯联手打造的高端智能电动汽车品牌。
据了解，华为对外有三种合作模式,一是传统零部件供应商模式,为车企供应智能化零部件；二是华为智能汽车解决方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智选模式，也就是前两个模式基础上，在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。
而问界品牌的合作模式，就属于第三种的智选模式，这就意味着华为在问界有极大的话语权。
据称，为支持问界品牌，华为智能终端事业部倾囊相助，从前期设计到后期销售，几乎由华为一手操办。
华为的手机团队、软件工程师都参与了问界M5的设计。余承东透露：“要按照百万豪车的标准、百万豪车的外观、内饰、性能、体验和质量要求，来打造问界。”
2021年12月底，AITO首款作品问界M5正式亮相，其使用了华为DriveONE纯电驱增程平台，首次于业内搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱，从音响到智能座舱到自动驾驶系统，除了汽车本身，几乎都印上了华为的烙印。
更关键的是，华为启用自有门店来售卖问界，用自身的品牌力和销售渠道为其直接背书。
在一系列布局及影响下，问界产销也保持着强劲的增长势头。2021年12月23日，问界M5首次亮相，并于2022年3月5日开启全国交付。目前已推出M5/M7/M5 EV三款车型，一年的时间累计交付量已超过8万辆。（注：问界产品销量全部计入“赛力斯汽车”销量）
这让赛力斯信心倍增，似乎自己已然是新能源品类中的头部品牌。
可问题是，华为似乎并不在意赛力斯。
截至上海车展前，有两场问界活动令人印象深刻，一是2021年12月23日的问界M5亮相活动，另一场是2023年4月17日的问界M5智驾版上市活动（该活动还亮相了问界M9），这两场活动无一例外都是余承东主导，其也是一直强调华为的赋能，压根没有一句提到赛力斯三个字。
尤其是4月17日当天，余承东侃侃而谈，M5的各种智能参数信手拈来。而赛力斯集团董事长张兴海只有在朋友圈点赞的份。
除了余承东有意无意忽略赛力斯，就连各种品宣也是如此。
在线上广告中，问界品牌多以“华为赋能的高端智能电动汽车品牌”自称。在线下门店，现场的销售员工多数都对问界品牌背后的真正主人赛力斯公司只字不提，而更多提及的是华为，甚至有的线下门店在样车上直接张贴华为智能汽车的文字标识。
这样造成的结果就是，不少消费者都已经把问界品牌当作了华为的“亲儿子”。基于华为过去在消费电子领域的强大口碑，也吸引了一部分用户去购买问界产品，这为其带来了数量颇为可观的客户群。
可越是如此，赛力斯的“代工厂”认知就越笃定。
尽管张兴海一再强调 “我们不是代工厂，也不做代工厂”。但赛力斯较为羸弱的品牌号召能力仍被质疑沦为 “代工厂”。
针对赛力斯的发展，不少业内人士提醒，张兴海要好好思考一番，问界品牌借力华为，但终归不是华为，赛力斯要想走上一条可持续的发展道路，就必须在华为赋能的光环之外，建立与赛力斯企业相关的一些独有的差异化了。
可张兴海和赛力斯并不打算如此。
今年3月31日，任正非再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。除此之外，他还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”而且还特别重点指出，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。”
这样的决策看似是给了赛力斯和张兴海一个暂时的定心丸，其实更像是一个提醒。
但张兴海选择了屏蔽此类提醒。4月6日，张兴海向全体员工发布题为《坚持以软件定义汽车、坚决全心全意为用户服务》的内部信。张兴海在信中提出，随着新能源汽车的发展与普及，软件定义汽车必将是大势所趋。
张兴海表示，在这个瞬息万变的时代，企业一定要有长久“不变”的锚，对于赛力斯来说，最重要的“锚”就是“全心全意为用户服务”，并在此基础上走好软件定义汽车的发展之路。
此番言论透露了多重含义，赛力斯没有软件实力（其实硬件也不强），面对华为的强势，赛力斯只能笑脸相迎，即使华为对赛力斯拥有明显的主动权，那赛力斯也只能专心跟随华为。
有分析人士评价指出，赛力斯的商业逻辑就是狐***虎威，让远观的消费者产生一系列的误解。
从摩托车减震器弹簧发迹，到当年与东风汽车合资，再到如今深度合作华为，张兴海深谙“大树底下好乘凉”的道理。
虽然树立品牌最忌讳的局面之一就是“名不正”或者说来路不正，但张兴海和赛力斯就是要赌，赌的就是消费者不知情，赌的就是消费者误以为，这是华为的产品。
只是进入2023年，越来越多的人不再相信问界了。最新数据显示，问界3月销量仅有3679辆，环比增长5%。今年一季度，问界销量仅 1.17 万辆，月均销量三千多台。
作为一个新品牌，在基数还尚小的情况下，销量便出现断崖式的下滑，这是一个极为严峻的信号。
“与华为强绑定的时间越久，反噬的作用就会越明显。”如今的赛力斯正在走向这条不归路。
最后多说一句吧。曾经与华为深度合作的北汽极狐，其一位高层曾在内部会议上直言：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”
听到这些话，不知张兴海会有何作想。（***写 |汽车有智慧?土垚）
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