影响行业节奏的产品不多，AITO问界M5系列智驾版算是一个。
上海车展开幕前一天，余承东发布了ADS2.0和全新的自动驾驶时间表。此前，行业内对不依赖高精地图的城区高阶驾驶***落地预期普遍在明年上半年。而余承东表示，今年第三季度实现15个无图城市落地，第四季度再增30个无图城市落地，合计达到45城。
搭载ADS2.0的首款车型，正是AITO问界M5系列智驾版。
2022年，AITO问界M5取得了新品牌车型中罕见的积极销量表现，但自今年年初，其销量也没有避开特斯拉价格狂降的冲击。
在新车M9上市仍需时日的背景下，AITO问界M5系列智驾版能否成为问界品牌的新增长点十分关键。
对比之下，AITO问界M5系列智驾版的售价为27.98万起，是搭载华为高阶智能驾驶方案车型中门槛最低的选择。某种程度上看，这也体现出了问界品牌对于新车销量的更多期许。
ADS2.0，想要无限接近自动驾驶
提及智能汽车，自动驾驶是人们最直观的概念。作为搭载HUAWEI ADS 2.0的首款车型，AITO问界M5系列智驾版就在自动驾驶方面有着不少亮点。
硬件层面，AITO问界M5系列智驾版搭载有1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗***摄像头以及12个超声波雷达，超算中心为MDC810。
由于当前高阶驾驶***的基础功能已经较为完善，体验方面，我们可以从部分差异点进行入手。
在算法层面，HUAWEI ADS 2.0基于道路拓扑推理网络进一步增强，将使车辆逐步脱离对于高精地图的依赖。如此一来，高阶功能就可以在更多城市道路进行应用，规避了高精地图在覆盖范围和成本上的掣肘。
面对道路上的复杂状况，新车亦能基于融合感知BEV网络加GOD网络对不规则障碍物进行避让或制动，降低因异性障碍物而引发的事故。
同时，面对城市道路中常见的博弈场景，系统还可以通过“智驾交互博弈算法”进行老司机式的操作，提高通行效率。
而至于自动驾驶的最后环节，新系统也对泊车场景进行了诸多优化。未来还将实现跨地面、地下停车场，在地面上即可激活的AVP代客泊车***系统。
MagLink，让座舱更像场景终端
有关智能化的另一面，是座舱场景的体验，在此前问界M5车型的基础上，AITO问界M5系列智驾版也对智能座舱体验进行了相关优化，主要提升在于生态互联相关的应用体验。
基于HarmonyOS智能座舱，新车在大屏上的智能体验算得上行业内的第一梯队。相比于流畅度、应用网联等基础操作，新车更多的惊喜在于“协同性”。
例如“超级桌面”，能够实现手机端APP在车机端的随意使用。而PC协同也可以让PC和车机协同，让用户一边通过车机屏幕接入会议，一边通过PC进行工作操作。
值得一提的是，AITO问界M5系列智驾版还搭载了MagLink魔吸车载接口，支持27W的充电速度和25kg的挂载能力。如果用户有华为Mate PAD等终端，就可以实现“一吸即合”的使用体验，让车成为移动互联的一部分。
写在最后：
面对行业的激烈内卷，AITO问界M5系列智驾版拥有了“自动驾驶”这一差异化优势。尽管大基数普通用户还缺乏对前卫技术的付费意愿，但其对于部分重视智能体验的用户来说，仍然有着较强的吸引力。而结合智选车生态的良性发展，2023年，问界品牌也仍是智能新能源车领域不容忽视的重要势力。
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华为的激光雷达会是未来吗？
问界M5智驾版成新能源车
“双智天花板” 问界M5智驾版成新能源车“顶流”
汽车已经从传统的出行装置逐步进化为超级智能体。纵观汽车的发展史，我们会发现汽车经历了机械时代和电气时代，而当下，汽车行业已经进入了智能时代。随着互联网、人工智能、通信技术的发展，越来越多的汽车开始集成智能驾驶技术，与此同时，汽车座舱的智能化也已经成为用户关注的焦点。
因此可以确定，智能驾驶和智能座舱是实现汽车智能化的必要路径。智能驾驶主要在于控制行驶的车辆，智能座舱的重点则在于人车交互和信息服务体验，两者的技术落地难度都极高。
1颗顶置激光雷达、3颗毫米波雷达、11套侧向与前后向视觉感知***摄像头组及12颗超声波雷达。问界M5智驾版的这套配置可谓“开天眼”，即便是在错综复杂的环境下，也可以“看得到”一切。
为了让雷达和***摄像头搜集到的数据得到及时的处理，问界M5智驾版配备了华为独家的MDC智能驾驶计算平台。同时，引入HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，对数据信息进行精准识别，并迅速做出决策。这套组合体系实现了真正意义上的“看得懂”和“开得好”。
除此之外，HarmonyOS 3智能座舱还在用户交互、智慧互联、情景智能和安全隐私等方面进行了功能升级，而且实现了手机、车机和PC的多屏协同。
2019年，华为成立车BU，聚焦智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联以及云服务等前沿技术的研发。
2019年，HarmonyOS诞生并开启“大生态”之旅。截至2022年底，搭载HarmonyOS的华为设备已经达到3.3亿台；合作伙伴超过2300家；运行在HarmonyOS设备上的元服务数量超过50000。
华为对于科研的投入可谓不计成本。其最新年报显示，华为在2022年的研发投入达到1615亿元，10年累计投入的研发费用超过***73亿元。
华为的激光雷达是探测手段之一，所以华为也并不排斥视觉图像系统！实际上，华为***用的是一种“全融合”的方式： 之所以***用这么复杂的传感器去探测，主要是单纯的、单一的探测雷达是有一定的盲区和缺欠的。
可见光摄像头、激光雷达在雨雾天气受到的影响比较大，探测精度和距离都会受限。激光雷达无法识别颜色，无法对红绿灯进行识别。而超声波雷达和毫米波雷达虽然穿透力强，不受环境影响，但是超声波雷达主要是用于近距离探测，而毫米波雷达虽然探测距离远，但是对于横向移动的物体和人体的探测精度不足。
因此，华为***用这种全方位、全融合的方式去探测周边环境，最后通过麒麟990A的其强大的AI运算能力，综合汇总这些信息，实现对周边场景信息的全方位精确感知。
汽车 的自动驾驶一共分为三个步骤：
通过车身携带的各种摄像头、雷达对 汽车 行驶周边环境进行感知，实时绘制场景建立模型
根据实时绘制的模型，对 汽车 行驶路线周边环境以及 汽车 周边交通参与者的行为进行分析、计算和预判， 对于 汽车 安全行驶有威胁或有交叉的行为交由控制模块进行处理，对不影响车身行为和安全的系统将抛弃这些信息不做处理。
所谓的控制系统就是通过转向油门刹车等系统控制 汽车 实现避让或其他操作，并将处理结果实时的反馈给决策模块。
为什么特斯拉不使用激光光雷达？
实际上特斯拉并不是完全排斥激光雷达，主要是因为在特斯拉问世的时候激光雷达昂贵的价格，受受限于特斯拉的成本无法承受而已，在华为的激光雷达问世以前，一个64线的激光雷达价格在8~10万美元，折合人民币60~70万，这个价格肯定是马斯克无法承受的。因此退而求其次特斯拉***用了基于视觉神经FSD系统，为了提升探测能力特斯拉还是配置了微波雷达和超声波雷达。 , 也就是说如果激光雷达的价格真的达到了几百美元的成本，还能够提升探测精度和探测距离，特斯拉并没有什么理由去全面的否定激光雷达。当然客观来看也许需要对特斯拉现有的系统进行全面的升级，至于说值不值得那就看特斯拉决策层的意见了。
华为的激光雷达是否代表未来的方向？
在华为的激光雷达问世以前激光雷达的价格居高不下，这也限制了车企对激光雷达的选购，客观来看激光雷达仍然是现有的探测手段中不可或缺的一种模式，特斯拉由于没有***用激光雷达其探测的手段是有缺陷的正是因为这种缺陷，导致特斯拉在国内外事故频发，无法精准的识别周边的物体，比如前阶段美国发生的特斯拉撞树***，导致两人死亡。特斯拉无法对货车进行识别，钻入货车底部，特别是目前可见光摄像头在探测时是有一定缺陷的比如在逆光时就无法获得足够的探测精度。而激光雷达则可以很好地对周边环境进行精准的探测，从这一角度来看激光雷达的确代表着未来的方向。
首先，激光雷达不是华为一家在研发，华为能否第一个把激光雷达的成本拉下来也未可知。第二，任何一家企业，包括华为都不可能独霸市场，都会存在竞争者。第三，激光雷达是不是未来还未可知，谁能肯定没有更好的传感器出现？第四，你非要拉上华为是在拉仇恨。
我反过来想问一下，激光雷达这次真的是它自研、自产的吗？ 不要像手机一样，就一组装厂，还天天叫嚷，韭菜们觉得狼菊真香！
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