- 宝马F15行驶中熄火后车辆无法启动维修案例
- 宝马F35空调不制冷维修案例
- 宝马空调有时不制冷散热风扇转速高维修案例
- 宝马胎压无法重置，主机CID显示为灰色维修案例
- 宝马E70行驶中熄火无法再次启动维修案例
- 宝马仪表显示发动机温度高维修案例
- 车内出现很浓的焦糊味，并且机油也缺少了，宝马车主怕车会自燃！
- 宝马驻车执行器故障故障码0x4805B9维修案例
车辆信息：车型：E60发动机：N52行驶里程：100,500KM故障现象：车主反映，车辆正常行驶时熄火后，难以再次上车，发动机故障指示灯点亮。等车冷却了才能开车。修理过程：1.故障现象分析表明，车辆正常行驶时熄火的原因有油路侧故障、点火系统故障、发动机机械侧故障。在ISTA上读取故障代码：如果EKPS6294调节电流过低和DME2AAEDME燃油泵故障，立即删除故障代码。2.进行试运行确认故障。发生故障时，生成的故障代码油泵电流过低，将根据前面的故障代码进行分析，因此直接针对试运行调用EKP控制单元观察EKP的数据。3.如果发动机能感到加速乏力，读取EKP控制单元数据：油泵电流只有6.40A正常应为9A-10A左右，明显变小，油泵电压12V正常。看看发动机停止时EKP的数据吧。4.带ekp控制单元的油泵是如何控制的？以下控制单元涉及可变燃油泵功能。发动机控制-EKP控制单元。发动机控制将当前的燃料需求量要求发送到EKP控制单元。EKP控制单元将该请求转换为燃油箱中燃油泵的适当转速。然后，EKP控制单元根据转速控制燃油泵。5.发动机停机是油泵电流过低造成的，过低的原因是油泵本身的问题，或者是EKP的问题。因为电压是恒定的，所以要控制油泵的功率，只能控制油泵的电流。油泵电阻正常，所以油泵正常。根据以下电路图，6.以上数据流与电路图的耦合分析，K-30有12V电压，K-15有12V电压，接地正常。PT-CAN和唤醒线正常，因此是EKP控制单元的故障。7.更换EKP燃油泵控制单元，为车辆设定程序代码，删除故障代码，不再发生试车故障，故障得到解决。
宝马F15行驶中熄火后车辆无法启动维修案例
故障车辆信息：车型F20发动机N13行驶距离125101KM故障现象：客户反应：该车燃油箱加油后不到5KM行驶中熄火，拖车无法重新启动，到达商店。修理过程：1.车辆返回商店，确认故障现象故障确实存在。车辆无法启动，显示“传动系统异常”。执行快速测试，读取故障代码，在故障代码中存储“燃油泵继电器控制断路”。测量燃料压力，油压为0BAR，燃油泵不加油；测量燃油泵供电，供电电压为0V，无供电；根据电路图检查燃油泵保险丝，发现保险丝已断开，更换燃油泵保险丝后车辆可以正常启动。2.多次试运行，试运行无异常。我觉得如果保险丝正常的话，燃油泵是由油泵继电器控制的，就应该不会随便熔断，于是我找了原因。以前遇到类似的问题，是因为燃油泵。首先检查燃油泵插头，检查燃油泵插头时，如图3)所示，出现了轻微的烧结现象。3)检查燃油泵线束未发现破损痕迹，测量阻力大于新油泵。考虑是燃油泵插头接触不良，还是保险丝暂时因过电而熔断，建议客户更换燃油泵插头和燃油泵。4.更换燃油泵及插头后，多次试车均未发现异常，认为问题已解决。但是，当我想把车交车开到洗车室的时候，我看到车再次颠簸熄火，保险丝再次烧断。这里发生了问题。问题不是燃油泵。我们又重新整理了一下思路，开始一步一步地调查。5.油泵保险丝熔断只是电流过大，电流过大是线路短路造成的，断路的影响可能不大。测量油泵插头6#和4#未短路，然后拆下装饰条从油泵继电器6#对地测量，奇迹般有电阻。下图：6.薯蔓式摸瓜找。拔掉油泵20A保险丝，测量配电盘到继电器线的电阻，但没有电阻值。我解释说线束没问题，是配电盘内部短路了吗？因此，测量配电盘内部的对地电阻时有电阻值，正是配电盘对地短路。好像发现了问题。7.但是，真不甘心啊。配电箱为什么无缘无故地短路了呢？因为没有进水，自己思考了一会儿，为了避免配电箱其他线束的影响，把配电箱的线束一个个拔掉，拔掉到与F153保险丝对应的线束，电阻无限大，正常了。拔掉F153保险，电阻正常。按照框图找到与该保险丝对应的电器的是后行李厢指示灯。于是拔下照明灯，线路一切正常，测量后行李箱照明灯、照明灯短路。主谋就是那个。是行李箱的照明灯。9.问题总算解决了。更换行李厢灯后，交货后的几天内，客户反应没有异常。经验固然重要，但不能都用经验处理问题。需要收集很多证据，从基础上检查测量，一步一步调查，但总是想着得不到多少。
宝马F35空调不制冷维修案例
车辆信息：车型F15发动机N57行驶距离165218KM故障现象：车辆行驶中熄火，车辆无法启动。修理过程：1.故障确认：车辆拖车进厂启动车辆时，电机工作，但不能上车。检查车辆燃油油位为1/4。连接电脑后马上有故障代码249300。发动机启动时的轨压监测、车辆启动时的轨压太小。2.发动机启动过程中读取数据流，发现：启动时高压油轨压力为8bar，正常情况下，该压力必须大于250bar。检查低压系统的压力是正常的。在故障高压系统中，根据检测***检查高压油泵质量控制阀插头的连接，插头正常，输出占空比信号。拆下仪表阀检查时，发现了大量的铁屑。根据ISTA的要求更新整个共轨系统。维护：根据ISTA的要求，更新了高压油泵、共轨、6个高压喷油器和相关管路。根据要求匹配喷射器，排出油路。试图启动汽车是发现发动机无法启动，还是连接计算机测试后报告了故障代码249300:发动机启动时的油轨压力监测、车辆启动时的油轨压力太小。读取发动机数据流，就是发现高压共轨系统无法建立压力。4.重新检测：加载控制阀控制信号正常。检测高压油泵的供油压力通常为4bar，但输出压力为8bar(由共轨压力传感器测量)，远远低于基准值。5.怀疑油路中有空气残留，再次执行维修功能排气。但还是不能启动车辆，高压系统一直无法建立压力。即使进行多次排气也不会有结果。再次检查了高压油泵的安装，但没有发现问题。确认高压油泵的配管连接也正常。最后检查所有拆装的管路，发现高压系统回油的回油管没有插好。将该管路插入规定位置后，再次进行燃料系统的排气，然后起动发动机，发动机即可正常起动。6.由于没有连接从高压系统到油箱的回油管，无法对高压系统进行排气，高压油泵无法建立压力。油管没插好为什么油没有从这里流出？请看下图。7.回油管中有单向阀。管路未插入到位时，该阀保持关闭。因此，没有漏油，当然也不能排出高压系统的空气。当管路插入到最后时，单向阀会被推开。这样高压系统的回油就可以返回油箱了。维护总结：由于很少对柴油机进行维护，也不了解燃油系统排气原理，导致盲目检修。如果你一开始就知道排气的原理，应该很快就能找到问题所在。
宝马空调有时不制冷散热风扇转速高维修案例
车辆信息：车型F35发动机B48行驶距离132370KM故障现象：客户反映空调不制冷。修理过程：1.经过验证，空调不制冷，风扇高速旋转，空调离合器反复连接和断开。进行车辆测试，存储故障代码。B7F8C3主机与CID连接：无通信804364制冷剂压力传感器：断路或正极短路801224空调压缩机：制冷循环回路过压关闭1C0102液压调节：压力过低130715VANOS进气电磁阀：凸轮轴装置20A201无法达到增压的空气冷却器加装冷却液票：识别干燥运行2.根据故障代码信息分析故障：压力传感器故障频率为1次，目前不存在。制冷系统因过电压而关闭，频繁。低压循环回路中的水可能很少，因此请先检查压力传感器和制冷系统。3.首先检查低压循环回路冷却液，液位过低，不发动车辆加油至标准状态，但故障依然存在。4.并连接空调加注机检查，发现高压徘徊在30bar左右，低压徘徊在4bar左右。压力上升到30bar时，空调的压缩机关闭，离合器反复连接。检查空调压力传感器，导线和插头连接正常。ISTA显示压力与实际压力一致。表示压力传感器正常。5.重新抽吸制冷剂，回收量与基准值相同，故障不变。没关系。那么空调的高低压为什么那么高呢？抱着疑问，继续观察空调系统。B48发动机空调系统冷凝器为水冷式，空调高低压管为换热式(内热外冷)。仔细观察空调冷凝器的冷却循环水路，发现使用与增压中冷器相同的循环水路，同时水箱前有冷却箱)。联想到故障代码20A201的干燥运转，调查了增压中冷器冷却系统的水位，发现水变少了。这个系统里的水还很少。6.加水充足后放空，进行空调系统故障排除。检查低压循环回路，未见泄漏。最后多次验证，排除故障。维护总结：水壶很小，没有发动的时候加一点就足够了。果然好像有点大意了。此外，由于该系统的泵位置较高，即使缺水不太多，泵也无法抽水，整个低压循环回路可能无法循环。
宝马胎压无法重置，主机CID显示为灰色维修案例
故障现象：空调有时不制冷（热时容易出现），有时正常。不制冷时，冷凝器散热风扇噪声大，并且转速高。另外，吹出口的风量不受影响，但吹出口的温度有问题。故障车辆信息：车型代码：E66发动机型号：N52行驶里程：91700KM维修过程：执行ISTA诊断，无相关故障。连接宝马2000制冷剂加注机，低压在1.6Bar左右，高压在21Bar左右。经验判断，低压过低、高压过高，可能是空调系统有堵塞。检查冷凝器和油箱外观，没有异物。检查电子风扇和机械风扇无异常。回收制冷剂1120g、制冷剂油25ml，无异常。重新排气加入制冷剂后故障不变。检查压缩机调节阀插头X163的1号和2号针脚电压，约为9.5-10.5V，无异常。拆下空压机高压管路和膨胀阀高压管路，经通气，气流大无异常，拆下干瓶检查较干净，未见异常。测量前部节流阀（零件号64518390990），Y13插头X984的1针和2针的供电量为13.5V，节流阀的电阻约为22欧姆，没有异常。根据空调运行中拔出节流阀的堵头压力的变化，不能完全说明该节流阀始终正常。之后，拆下节流阀和前部膨胀阀检查未发现异物，通气量正常。之后，将膨胀阀放入冰箱冷冻，取出后立即检查也没有疑问。虽然更换了相同零部件编号前后的节流阀，借用了新的前部膨胀阀进行了试运行，但故障依然持续。经过多次试运行和检测，最终发现前部膨胀阀和前部蒸发器之间的管路冻结。前面的膨胀阀和调速阀都OK了，为什么这个位置会结冰，真是不可思议。调整前后节流阀的师傅后来说，前面的节流阀很难安装。相比之下，安装节流阀的管路确实弯曲得很大。故障诊断安装困难表明空调管路与节流阀之间存在较大的位移，产生了较大的拉力和应力。膨胀阀和节气门的阀孔在力的作用下也相对于针阀弹性变形，最终针阀不能按照设计自由移动。更换空调管路后的故障排除。
宝马E70行驶中熄火无法再次启动维修案例
车辆信息：车型代码：F18发动机型号：N20行驶里程：95060KM故障现象：反映客户无法重置车辆胎压，主机CID显示为灰色。维修过程：首先确认故障：试车客户反映问题存在，显示胎压报警系统不运行、灰色且胎压不能复位的报警信息。轮胎压力必须正确设定所有轮胎的轮胎压力，然后复位(只能在车辆静止、点火开关打开或发动机运行时进行)专用电脑进行车辆测试，无相关故障，车辆加装改造现象根据故障现象分析该车辆气压无法复位的可能原因：1.车辆总线侧未进入15N；2.车辆处于行驶状态车轮速度传感器有速度信号；3.DSC内部故障。关闭车辆2小时后的试车故障依然存在，编程车辆后的试车故障依然存在，拆除底盘装饰板，拔下DSC插头，检查DSC供电接地正常，启动线电压正常，销轴无进水锈蚀现象，车辆检查DSC道岔无虚接，对道岔接触面处理试车故障。将4个车轮速度传感器从车辆转向节上拆下进行清扫，安装后试运行故障不变。使车辆处于静止状态，读取轮速传感器状态正常，移动车辆时四轮车速传感器动作一致时，怀疑DSC内部故障。更换DSC控制单元，对车辆编程后，试车故障依然存在。再次仔细检查4个轮速传感器，发现右前轮速传感器在羊角和刹车片防尘板部分有修理痕迹，位置隐蔽。拆下传感器后，传感器线磨损修理，轮胎气压系统恢复正常。最后，根据客户要求更换了新工厂的轮速传感器，完美解决了轮胎气压故障。在日常维护工作中实现突破需要认真分析的重点是什么？故障维修中进行基础检查，零件部分功能正常并不表明所有功能正常。同时还需要充分利用工具***和案例参考，提高维修效率和准确性。
宝马仪表显示发动机温度高维修案例
车辆信息：车型：E70发动机：N52行驶里程：183000KM故障现象：车辆行驶中熄火，无法再次上车启动。拖车到修理厂后上车正常。去4S店检查故障。修理过程：1.不存在试车故障现象。根据客户的说明，故障现象可能是由燃油泵不工作引起的。没有与ISID诊断相关的错误代码。查看油泵继电器触点烧结情况，更换一个燃油泵继电器后再交货。客户提车30分钟后打电话，说车辆行驶中再次熄火，需要现场救援。在现场，确认车辆中还有1/4的燃料，车辆无法启动。2.汽车无法启动的故障原因一般如下：-燃料供应不足故障（燃油泵、继电器、燃料耗尽）-点火线圈、火花塞、DME、管路等-发动机无缸压-发动机机械故障-发动机正时故障3.检查燃料压力0bar。用万用表测量燃油泵电压12.5V时，可以听到燃油泵的工作。怀疑燃油泵损坏。拆下燃油泵后发现油箱右侧没有燃料。重新考虑维护的想法。油箱右侧没有燃料，左侧有1/4的燃料。怀疑油泵故障或排泄泵故障。4.添加燃料10L后，再次进行试运行。更换燃油泵也没有消除故障。ISTA发现左侧的燃料是22L，坐上车一会儿就32L了。右边的燃料本来是10L，上车一会儿就0L了。车辆可以乘坐，燃料压力为5bar。5.怀疑排泄泵故障。仔细观察燃油箱右侧的两个油管和一个引流管，发现只有一个油管有油，另一个没有燃料。在那里拆下排泄泵进行检查。仔细检查排泄泵的配管连接后，发现排泄泵底部有小纸片堵塞了管路。维护总结：取排水泵取出里面的小纸片后，进行试车故障排除。这张纸片很可能在加油过程中掉了。通过故障现象确认故障部位。通过工作原理分析确定故障点。
车内出现很浓的焦糊味，并且机油也缺少了，宝马车主怕车会自燃！
车辆信息：G12发动机N63里程112000KM故障现象：客户反映车辆仪表提示发动机过热，主机显示屏提示发动机温度高的报警信息。维修过程：1.现场技术人员试车没有提醒车辆发动机过热现象，但客户确实有发动机温度高的警告信息，有当时拍的照片。2.没有与技术人员连接电脑进行诊断相关的故障代码。故障现象分析表明，发动机过热的原因可能是水温传感器、冷却液不足、发动机水路堵塞、水泵、恒温器、发动机散热不良等。车辆仪表上调用的当前水温温度为123度，读入DME的数据流与仪表上显示的相同，与正常车的水温相比，该车的温度确实过高。3.引擎室内接触上下水管手发热，无明显温差，表明发动机温度确实过高，但可初步排除恒温器故障。然后，确认风扇正常工作，冷却液液位正常。车辆完全冷却后，起步的车辆怠速时冷却液不会从副油箱流出，加油时可以正常流出。与普通车辆相比也是这一现象，可以初步消除水泵故障。等待车辆工作到正常温度后，拆下电扇检查油箱表面上下左右，用手触摸确认无明显温差。4.经过上述维修思路和维修流程，未发现任何异常，车辆上午未发出发动机过热报警。即使出去试车也没有报警。您的车辆正在为外地车辆着急用车。当车辆准备交付给客户时，车辆将再次警告发动机过热。经过多次验证，发现如果车辆怠速，同时关闭空调，发动机过热会发出警报。再次检查上述步骤，也未发现问题，维护陷入僵局。思考：为什么开空调正常，出门试车的时候不开空调水温也不高，看来要重点检查发动机的散热问题。5.在检查过程中发现了一个细节。车辆启动后，打开空调时，该车的风扇不以高速档旋转。如果要在普通车辆上运行空调，由于管道内的压力过高，需要使风扇高速运行进行散热，但这辆车上没有。因此，将故障点确定为电子风扇。6.再次进行试车，再现故障后发现，如果水温过高，该车的电子风扇一直以低速档速度旋转，高速运行时没有向发动机散热。专用计算机ISTA在ABL-AT1361发动机冷却系统中有电子风扇功能检测，脉冲负载参数控制达到99%时风扇转速只有920转，正常车上脉冲负载参数控制达到99%时达到2500转以上。7.可重新分析的故障原因有供电、搭铁、继电器、线路、电子风扇、DME等。仔细检查风扇插头PIN3供电正常，PIN1对地电阻值正常0欧元，PIN4LIN线波形正常。用专用仪器测量PIN2供电时，该电压可能会发生变动，降低到9点几伏，异常。测量电压是继电器输出的电源，不易发生这种问题。为了维护速度：更换常规车辆和电子风扇不会改变故障。8.该车电风扇PIN2供电由继电器控制，继电器线圈供电和风扇常火线由一根线控制，线圈道岔由DME控制。控制风扇时，测量继电器的线圈搭铁一直0V正常，继电器PIN3供电正常，电压不下降，继电器PIN5的输出电压也下降到9点几伏，因此判断继电器损坏，正常更新继电器试运行。维护总结：该车辆开空调没有出现问题，是因为开空调已经启动，我们又做了短时间测试，开试运营和开空调都没有报警。这和风冷却有一定的关系。这辆车的电子风扇不是不转，只是没有高转速，一开始没能判断出来。故障的再现是诊断的重要切入点，将可能的原因按条目排列。平时就要好好学习，熟练使用宝马维修的相关设备和软件。这对于读取数据和检查线路起到很大的作用。
宝马驻车执行器故障故障码0x4805B9维修案例
年前的一天，一辆宝马520轿车来厂检查，车主描述的问题比较奇葩，那就是：只要启动发动机，车内就会出现焦糊味，若是开暖风外循环，焦糊味更浓。车主说他已经不敢再开车，害怕出现自燃的问题。
并且，车主说这个问题已经存在好几天了，机油也显示缺少。通过车主的描述，师傅基本可以判断，车内的焦糊味来自机油，很有可能的原因是：发动机渗漏机油，漏出的机油流到高温排气管上，继而出现焦糊味。下图所示，这辆宝马的发动机。
顺着这个思路，师傅重点检查排气管，的确在排气管上发现机油的痕迹。按照正常的维修思路，我们找到漏机油的位置并维修就可以。
但是，这个维修案例很不简单，师傅维修了两次才维修好，师傅说他以前没遇到过这样奇葩的故障，我们来了解一下。
下图所示，这是发动机气门室盖罩。一开始，气门室盖罩边缘有漏油的痕迹，师傅以为排气管上的机油就来自气门室盖罩，第一次维修就换了密封垫。
下图所示，这是拆下气门室盖罩之后的情况，从颜色可以看出车主对车的保养比较好。我们可以看到，它的发动机倾斜着，当气门室盖罩与缸盖的密封不好时，缸盖上部的机油就会从箭头所示的位置渗出，继而流到排气歧管上，产生异味。
但是，师傅在换好气门室盖罩的密封垫，并把排气管上面烧焦的机油清理干净后，隔一天又试车时，发现车内依然可以闻到焦糊味?！
这让师傅头疼，发动机肯定还有别的地方漏油。为了检查更认真，师傅把底盘护板都给拆了下来，绿色箭头所示的护板有机油痕迹。
发动机下护板都被拆下后，师傅启动发动机并把车升起来，自己在底盘拿着电灯看发动机上部。发动机运转过程中，师傅并没有发现漏油的情况，检查很久都没有。
当师傅把车落下，让发动机熄火?，再把车升起来检查时，发现了问题，排气歧管与缸盖结合的位置竟然往排气管上面滴机油！这个位置怎么会漏机油呢？太少见了！为了找出问题，师傅把排气歧管拆下，如下图所示，排气歧管和三元催化器一体。
我们知道，三元催化器在工作时的温度很高，机油滴在高温的三元催化器上之后，?会立刻冒烟，产生一股很浓的焦糊味，如下图箭头所示，这就是机油的痕迹。
下图箭头所示，这是排气歧管上面与缸盖结合的位置，机油从这里流出并流到三元催化器上面。
下图箭头所示，这是缸盖上面与排气歧管结合的位置，同样有很多机油。可能有些车友会有疑问，排气歧管和缸盖结合很紧密，怎么会漏机油呢？这是因为它们之间的密封垫是金属材质，只能保证不漏气，若是机油聚集的话，会漏油。
那么，这些机油是哪里来的呢？经过检查，师傅找到了漏油原因，排气门的气门油封出现问题，导致缸盖上部的机油顺着排气门杆流下来，继而聚集在排气歧管与缸盖的结合位置?，渗漏出来的机油刚好滴在三元催化器上面。
下图橙色箭头所示，这个排气门杆上已经有机油燃烧后的积碳，绿色箭头所示，很明显的机油流出痕迹。
它的排气门总共有八个，师傅检查出有四个气门上有机油的痕迹，也就是说有四个排气门的气门油封漏油，另外四个气门油封不漏油。下图箭头所示，这是不漏油的排气门杆状态。?
在找到真正的漏油原因后，师傅给出的维修建议是：更换进排气门油封。可能有些车友有疑问，只更换四个漏油的气门油封就可以，为何全部气门的油封都更换？
师傅说，这一套气门油封的设计寿命都类似，漏油就说明油封的老化比较严重，没漏油的几个油封肯定也已经老化，只是暂时没表现出来，并且更换一次油封很不容易，更换一套才是最好的选择。宝马车主同意更换气门油封，我们在下一篇中再了解换气门油封的过程。欢迎关注微信公众号《维修工小吴》
车辆信息：车型：F18发动机：N20行驶里程：102101KM故障现象：该车辆在进行常规维护时，在ISTA检查中存在故障代码：0x4805B9——右侧执行器线路故障和故障代码，无法删除。修理过程：1.检查车辆各项功能操作均正常，连接ISID对车辆进行计算机检查，提示故障代码为0x4805B9——的右侧执行器线路故障，频率3次，且目前存在。尝试排除故障。2.抬起车辆，目视右侧EMF电机及电机导线、插头状态良好。发现在对电机插头进行清扫处理后，如果要删除故障代码，则无法删除故障。多次尝试停车制动功能，直接操作手刹开关，观察右后轮EFM电机正常工作，同时CID无警告显示，手刹功能正常。3.按照正常思路，执行故障代码生成的检查***：根据检查***的提示，首先让其检查右侧执行机构的保险丝、线路。考虑到停车制动功能正常，线束外观无异常，我觉得应该排除线路本身的故障。根据直接线路、供电正常，继续执行检查***；按照检查***的指示，线路正常时，首先指示更换右侧的EFM电机，更换后故障不变时，更换EMF控制单元，对车辆编程。4.因此，同意与客户联系，更换右侧的EMF电机。发现更换EMF右侧的电机并再次删除故障代码后，故障仍然无法删除。我觉得这个时候真的是EMF控制单元的问题。根据故障代码分析故障的可能原因，右侧EMF电机线路故障；右侧EMF电机内部故障；emf控制单元故障（包括硬件或软件）；右后分泵故障；5.分析故障代码，测量导线。用万用表的蜂鸣器测量从EMF到右侧电机的3根导线，导线导通，导线之间不短路。怀疑线路有电压降，操作停车制动开关时，左右执行器测量的电压为13.8左右。和其他同样的车比较正常。6.测量EMF控制单元供电正常，检查制动点，存在微锈，处理制动点后，故障依然存在。更换同一车型和EMF控制单元，重新进行ISTA测试，故障车辆仍会报告故障代码，但故障车辆的EMF控制单元能在其他车上顺利删除故障代码，表明EMF控制单元正常，可以排除。7.更换了新的执行机构，但故障代码没有变化，也可以排除执行机构。分泵活塞内部机构异常吗？阻力太大了吗？拆下右后EMF电机，检查分离泵啮合部分无损伤，以试一试的态度，用全新的分离泵装车实验，故障依然，但功能正常。此时，可能发生故障的原因都检查过了，但没有发现异常。是否要在控制单元上设置代码？8.返回故障代码，仔细检查线路，发现EMF在控制左右电机的线路节点（如下图所示），更换左右电机的三根控制导线，重新测量，故障转移——提示左侧执行器故障。这表明故障的原因在于控制代码。9.更换该插头至执行机构的导线后，故障代码将顺利删除并排除。拿着更换的停车执行器线束，仔细研究，反复测量右侧执行器线束，发现在信号线测量过程中晃动左侧执行器插件时，偶尔有导线通过。
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