- 简述新能源汽车发展现状
- 新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2015） 百度网盘谁有
- 新能源汽车产业未来的发展趋势是什么？
- 新能源汽车在我国的发展趋势
- 两会提案盘点，行业大佬对新能源汽车发展有何良策？
- 中国新能源汽车产业发展前景怎么样
疫情或将导致2020年中国汽车市场出现8%-10%的负增长，但迅速反弹下，长期仍向好。
文丨彭苏平
对于汽车行业而言，2020是不平凡的一年。
这一年，在***疫情和宏观经济形势等复杂外部条件下，全球汽车市场及汽车产业均受到了不小的冲击和挑战。但与此同时，新兴技术加速应用，汽车行业电动化、智能化、网联化、共享化新四化（M.A.D.E.）的趋势也愈发显著，行业迎来了前所未有的机遇。
11月21日，在由21世纪经济报道主办的2020中国汽车新创峰会上，国际知名管理咨询公司罗兰贝格与21世纪经济报道联合发布了《2020中国智能电动汽车发展报告》（下称“报告”），对今年的汽车市场进行了总结，并对未来的汽车产业发展进行了展望。
罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在解读报告时指出，疫情或将导致2020年中国汽车市场出现8%-10%的负增长，但迅速反弹下，长期仍向好，而在疫情和宏观经济形势的影响下，全球汽车产业技术将面临更加复杂的发展态势。
整体而言，全球汽车市场均处于不断颠覆的过程中，而中国将保持世界汽车颠覆创新领头羊的地位。展望未来，软件定义汽车下智能网联汽车将加速发展，带来产业链价值的重新分配；电动化进程也将从量变跨越到质变，罗兰贝格预计到2025年，中国新能源新车销量将达到570万辆，并开始步入成熟发展阶段。
“后疫情时代”汽车行业新动态
在个人收入水平不断提高、产品供应逐渐丰富以及汽车行业鼓励政策的推动下，中国新车销售一直处于快速增长时期。不过，自2018年以来，受宏观经济增长放缓、需求透支和***疫情的影响，总体市场进入了结构性调整的不稳定过渡期。
罗兰贝格报告指出，中国汽车市场的发展正在迈入“新常态”，尽管在***疫情爆发之后，汽车销量预计短期内将呈现“U型”态势，但长期依然将稳定增长。
报告预计，2020年中国汽车销量将下降8%-10%左右，但2021年市场有望反弹10%-12%，而从2022-2025年的中长期来看，中国汽车销量有望实现最高4%的复合年均增长率。
“如果说未来GDP的增长速度是定在4%、5%、6%这三个场景，相对应地，我们认为中国汽车销量的增幅会是2%、3%、4%。”郑赟表示。
在汽车销售之外，“后疫情时代”汽车产业技术的发展也将进入“新常态”。罗兰贝格指出，***疫情危机后，全球技术呈现研发支出减弱的趋势，各个地区的产业技术投资强度都有所减弱。
不过，风险与机遇并存，同时出现再分配的迹象，某些特定产业也有望从***危机中受益，技术迭代变快，落地应用提速。
而在“后疫情时代”，不同的宏观经济和自由贸易形势都将影响汽车行业的形势：贸易自由度变化趋势，国内大循环为主、国内国际双循环趋势下，部分产业领域逐步脱离全球化发展，或影响全球创新的规模、效率、速度和成本。
报告指出，未来几年时间内，全球化与贸易自由度仍将存在高度不确定性，也将导致全球贸易与技术竞争存在高度不确定性，企业需要做好准备，尤其是在商业模式、企业战略和运营设置方面。
软件定义汽车加速智能网联发展
展望未来，汽车产业仍处于不断的颠覆与变革之中，尤其是中国。由于在用户偏好、政策、基础设施与技术投入上始终处于全球变革的先锋，罗兰贝格认为中国将继续保持世界汽车颠覆创新领头羊的地位。
在“软件定义汽车”之下，车企与供应商将迎来下一阶段的转型：开始向软件驱动——从设计开发到组织运作，企业将进行全面转型，以应对集成复杂度的提升和技术创新。
车企进行向软件驱动转型的必要性在于，当下软件驱动的创新领域已经涵盖了汽车互联功能、自动驾驶、动力总成电气化等各个方面，然而企业现有的管理体系、组织架构和业务流程仍围绕硬件而设计，当下，端到端的软件架构管理方式仍不清晰。
报告指出，向软件驱动全面转型意味着，车企和供应商需要制定清晰的IP与make-or-buy策略，调整组织运作方式（尤其是电子电气架构和软件架构的职能职责）、重新定义软件开发和迭代过程，并持续更新与升级软件功能特性。
在整车设计方式和商业模式上，车企也将进行创新，由电子电气架构引领全新的整车架构与集成，主机厂未来将打造支持服务生态的软件平台。
自动驾驶是颠覆“风暴”的中心
业内的已有共识是，汽车行业将面临“新四化”的颠覆性趋势，聚焦智能汽车，产业链价值的转移也相伴而生。
而在“新四化”浪潮中，自动驾驶将是颠覆“风暴”的中心。“如果说未来有某一个趋势会在一定程度上完全颠覆现有的价值分配，我们认为一定是自动驾驶。”郑赟表示。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
报告指出，随着自动驾驶的发展，汽车的核心部件价值将从通讯和传统低性能传感器转向计算平台、算法和传感器。其中，芯片将受益于算力要求的指数级爆发，自身规模将持续增长，而在自动驾驶技术从L2向L3的发展阶段，算法将迎来核心突破期，L4-?L5阶段算法则将逐步固化，至于传感器，L3以下以数量和性能提升为主，L3开始引入量产激光雷达，促使市场规模快速增长。
自动驾驶潜力巨大，商业化路线也逐渐清晰，不过郑赟同时指出，当前阶段自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长的一段时间之内，主要还将以场景化自动驾驶的状态出现。“从商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等等，这些不同的维度上还需要齐头并进。”郑赟表示。?
新能源汽车发展与充换电体系建立
新能源汽车是未来汽车产业的确定性发展方向。在数年的推进之下，罗兰贝格报告预计，到2025年，中国新能源汽车销量将达到570万辆，乘用车和商用车渗透率分别达21%和14%。
报告认为，2018-2025年仍将是向新能源汽车的过渡阶段，市场总体仍由政策驱动，但政策的重点有所转移（逐步撤销补贴的同时，在供应侧提出了更多要求），而随着电池技术成熟，总体拥车成本更低，中国市场新能源汽车产品的供给也逐渐丰富，新能源汽车将迎来发展的转折点——
2025年后，新能源汽车将进入成熟发展阶段，消费者会推动接下来的增长。报告预计，2030年新能源汽车销量将达1190万辆，乘用车和商用车的渗透率将分别达40%和20%。
新能源汽车的发展离不开充换电体系的建设，在最新的新能源汽车产业规划中，充换电基础设施建设也被作为推动新能源汽车未来高质量发展的核心动力之一。
罗兰贝格报告预计，中国充电桩市场在未来五年内将快速增长，2025年保有量有望达到761万台（复合年均增长率33%），私桩市场份额、直流充电方式和区域覆盖度将不断增加。
郑赟表示，从2014年开始，充换电行业经历了初步的蓬勃发展和整合期，现在开始进入质量驱动期，支持性国家政策、新能源汽车保有量增长和充电桩技术改进成为市场的三大驱动因素，而在这些因素驱动下，新进入者也将迎来机遇。
在充电行业产业链中，罗兰贝格报告认为，价值重点正在向下游转移，平台作为新兴趋势，正在进入快速发展期，尽管依然存在盈利性与各方利益分配的问题；而上游的充电桩生产行业目前玩家数量众多，未来将进一步整合，行业领先企业正在寻找差异化优势定位，大功率技术将成为重要技术方向。
对于今年被政策认可的换电行业，报告认为目前仍处于发展初期，近期受政策鼓励将迎来发展提速，在车辆类型、玩家类型、商业模式等方面实现变革，中短期将成为重要的能量补充方式。
如何挖掘全新价值高地？
“后疫情时代”的汽车时代更是充满了机遇与挑战，罗兰贝格报告建议行业从业者及政策制定者积极面对未来，挖掘全新价值高地，推进企业转型，实现强链补链。
面对存量博弈的行业未来，报告指出，当前以规模效应取胜的业务模式未来将不再有效，行业玩家需要寻找新的商业模式以获得新的增长动能。
同时，智能网联与电气化产品的创新和商业模式的演进，将带来零部件价值构成的巨大转变，主机厂与供应商需为新技术和新商业模式投入更多***。在“新四化”趋势下，企业管理与业务能力将被重塑，尤其对软件工程领域的需求将越来越迫切。
可以想见的是，随着价值的转移和再分配，传统玩家和新进入者都需凭借各自独特优势实现转型，行业全新竞争格局正在形成，而面对亟待补强的产业链，各主机厂和供应商的角色也将重新定位。
从顶层设计的角度，在避免出现价值链短板的大前提下，应重点推进强链补链，以现有优势价值链能力为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。
报告指出，顶层助力是强链补链的重要出发点与动能来源，国家与地方***需以终为始，从产业发展目标与终局出发，提升重视度，制定详尽的产业发展规划与路线图，形成高阶指引。
在具体规划中，头部牵引将作为产业进步的主要途径。已在特定产业链环节形成技术和规模优势的头部玩家或新兴势力，应以局部带动整体，以强链带动弱链，充分发挥行业带头人作用。
积极应用则是实现商业化的关键环节。报告提出，对于已取得一定成果、可实现初步商业化的传统弱链环节，应积极引导相关产品的商业化应用，对产品与技术进行持续优化改进，促成良性的正循环，不断提升竞争力。
简述新能源汽车发展现状
随着新能源汽车技术的不断更新发展及国家政策的大力扶持，我国新能源汽车在汽车产销量中的比重越来越高。近3年我国汽车产量呈逐年下降态势，2019年汽车产量为2553万辆，汽车销量为2557万辆，略高于汽车产量。汽车进出口数量波动变化，2019年汽车进口数量为105万辆，出口数量为122万辆。2019年新能源汽车产量为124.2万辆，占汽车产量的4.87%;销量为120.6万辆，占汽车产量的4.82%。
近3年我国汽车产量呈逐年下降态势，2019年汽车产量为2553万辆
据国家统计局数据，2016-2019年期间我国汽车产量呈逐年下降态势，2019年我国汽车产量为2553万辆，同比下降8.24%。
近3年我国汽车销量呈逐年下降态势，2019年汽车销量为2557万辆，略高于汽车产量
据国家统计局数据，2011-2017年期间我国汽车销量总体呈逐年增长态势，2017-2019年期间我国汽车销量总体呈逐年下降态势。2019年我国汽车销量为2577万辆，同比下降8.23%，略高于汽车产量。
我国新能源汽车产量逐年增长，2019年产量为124.2万辆，占汽车产量的4.87%
2019年我国汽车产销分别完成2553万辆和2577万辆，同***别下降8.24%和8.23%，我国汽车产业面临的压力进一步加大。2019年我国新能源汽车总计生产124.2万辆，占汽车产量的4.87%。
我国新能源汽车销量逐年增长，2019年销量为120.6万辆，占汽车产量的4.82%
2015-2019年期间我国新能源汽车销量整体呈波动增长态势，2019年全国新能源汽车销量为120.6万辆，占汽车销量的4.82%。
——更多数据请参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2015） 百度网盘谁有
新能源产销规模翻倍
2020年，我国新能源汽车销售额占全球新能源汽车销售额的40.70%，仅比欧洲少3.1个百分点。2020年我国本土汽车制造企业比亚迪在全球范围内销售新能源汽车17.92万辆，排全球第三位。随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。2021年中国新能源汽车产量354.5万辆，同比增长159.5%。
在销量方面，2021年我国新能源汽车销量352.1万辆，同比增长157.6%。连续七年销量位居全球第一位。
纯电动汽车占据八成市场
按动力系统对我国的新能源汽车进行划分，纯电动汽车是我国产销最多的新能源汽车种类。2021年纯电动汽车产量占我国新能源汽车总产量的82.99%，销量占我国新能源汽车总销量的82.82%。
按用途划分，2021年新能源乘用车产销均占全国汽车总产销的95%左右，是按用途划分占我国新能源汽车最多的类型。
在我国“十四五”规划中明确提到聚焦新能源汽车等战略性新兴产业、在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速***等。2020年11月份，在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确了未来新能源汽车的发展目标，提出到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里;
到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。从目前市场现状和未来政策方向来看，纯电动车将长期占据新能源汽车市场的主流地位。
—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
新能源汽车产业未来的发展趋势是什么？
可以参考前瞻产业研究院发布的
《2015-2020年 中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
在我国，新能源汽车一直占据着相当重要而又特殊的地位。之所以说其重要，在于随着能源、环境等问题的加剧，新能源汽车发展在很大程度即使不成为未来的主流方向，也将是主流方向之一。中国新能源汽车销量到2015年年销量要占据汽车市场总销量的20%，其中中国品牌新能源汽车市场额度要达到80%以上。从这一目标来看，新能源汽车大有脱离左向发展的“阳春白雪”、走向向右大众化的“下里巴人”的趋势。
纵使中国算不上世界上最热衷于发展新能源汽车的国度，抑或中国的新能源汽车技术也国际上也并不算的领先，但是中国却绝对是世界上最关注新能源汽车的国度之一，是世界上最为支持新能源汽车发展的国度之一。数据显示，今年上半年，我国新能源汽车销量首都超越美国，成为全球第一大新能源汽车市场。
近年来，由于中国政策上对于新能源汽车的大力支持以及诸多利好措施的高强度支持，使得市场对新能源汽车的接受度大为提升，中国新能源汽车取得了相当不错的成果。所谓事实胜于雄辩，我们且来看近三年新能源汽车的发展情况。数据显示，2013年我国新能源汽车产量为1.75万辆，同比增长39.7%，销量为1.76万辆，同比增长37.9%。2014年我国新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，同比增长分别为3.5倍和3.2倍。今年1-9月，我国新能源汽车累计生产144284辆，销售136733辆，同***别增长2倍和2.3倍。这意味着，2015年前三季度，中国新能源汽车的产销基本各相当于2013年和2014年全产销总和的2倍。显然，中国新能源汽车从2013年到2015年，实现了销量实现了跨越式增长。可以说，我国新能源汽车用近3年的时间在销量上实现飞跃。
在我国新能源汽车推广的过程中，国家政策一直起着保驾护航的重要作用，甚至在某种程度起着关键的作用。在当前市场经济的条件下，政策可以起着引导、推动的作用，但是最终决定前景的将是市场的接受度。在这种情况，就需要中国品牌车别不断提升自身实力、竞争力，打造出成熟市场接受和认可的产品，还要不断突破电池和续航里程的限制。毕竟，当前新能源汽车相比燃油车的低性价比，以及里程限制、充电难等问题，让新能源汽车在市场大规模推广方面，还是存在着诸多不利因素。
新能源汽车在我国的发展趋势
儒余观点：
在全球能源危机和环境污染问题日益严峻的背景下，新能源汽车产业的发展不仅能够满足社会对于绿色环保出行的需求，也为国家经济增长提供了新的动力。新能源汽车产业作为国家发展的重点领域，近年来呈现出快速发展的趋势。
1、在碳达峰碳中和目标下，全球主要国家及地区纷纷提出了新能源汽车普及率目标，极大地推动了产业发展。经过十余年的努力，我国新能源汽车产业发展规模已处于全球领先地位，并且在动力电池、电机等领域培育出了多个龙头企业，但在电控系统领域仍然存在较大的技术瓶颈。结合近日我国在光刻机技术方面的重大突破，预计未来新能源汽车全产业链国产化将会成为行业的主流趋势。
2、新能源汽车产业的发展也离不开整车企业，行业的飞速发展给车企带来了广阔的空间，然而行业法规的不断完善也让车企面临着不小的挑战，以威马为代表的部分车企经营状况每况愈下。结合对市场主流车企的经营模式分析，我们发现在消费者愈趋理性的情况下，纯粹的组装厂模式在市场中已不具备竞争优势，新能源汽车需要在三电系统、自动驾驶等方面发力，逐步提升自研及生产能力，从而培育核心竞争力，提高产品附加值，谋求市场中的一席之地。
儒余股份在经济发展、区域策划、产业研究、城市更新、项目开发等方面有着多年经验。了解更多新能源汽车产业发展机会，欢迎联系儒余股份，进一步沟通探讨
两会提案盘点，行业大佬对新能源汽车发展有何良策？
前瞻网摘要：近几年，我国汽车消费市场迅速扩大，在汽车保有量、产销量等方面已处于世界前列。庞大的市场规模推动了汽车产业园投资的扩大。对于地方***来讲，产业园区的建设能够带来产业集群效应，推动区域经济结构调整。相对于以房地产为主的经济增长方式下，产业园区建设更具有战略意义。
近几年，我国汽车消费市场迅速扩大，在汽车保有量、产销量等方面已处于世界前列。庞大的市场规模推动了汽车产业园投资的扩大，2012年，全国在建亿元以上的汽车产业园区已经多达60个。2013年，我国汽车产业园区的建设呈现一片繁荣景象，且逐渐向后市场、新能源领域拓展。究其原因，一方面，我国汽车保有量已经突破1.2亿辆，占全球汽车保有量的比重在10%以上，从而造就了庞大的汽车后市场；另一方面，在国家政策的支持下，新能源汽车领域已成为我国战略性新兴产业之一，是汽车产业未来发展的重点领域。
前瞻网《中国汽车产业园发展模式与投资战略规划分析报告》研究显示：初步统计，截止2013年11月，我国在建的汽车产业园有40个左右。其中，涉及新能源领域的占到约43%；涉及汽车后市场的占到约46%；而以传统汽车及零部件制造为主的产业园区占比不到20%；同时涉及新能源与汽车后市场的产业园区占到9%。
在新能源汽车产业园建设方面，投资主要集中在电动汽车的生产，同时还包括新能源汽车零部件的生产以及销售等。在投资规模方面，与汽车后市场相比，总体投资规模相对较小。前瞻统计的2013年新能源汽车总投资额不到1000亿元，单个项目投资额度基本上在30亿元以下。其中，投资额度最大的新能源汽车产业园是山东陵县新能源车产业园。项目分三期进行，第一期预计投资10.1亿元，到“十二五”末，该新能源车产业基地将累计投入343亿元。
在汽车后市场产业园建设方面，庞大的汽车保有量规模为汽车后市场奠定了基础，特别是在汽车保有量较大的地区。后市场产业园区的建设呈现规模大、功能齐全的发展趋势。在投资规模上，平均单个汽车后市场产业园投资额较大，总投资要高于新能源汽车产业园的建设投资，在功能方面，涉及汽车4S店、汽车精品、配件、二手车交易、检测、物流、维修保养、装饰美容、会展、主题公园等领域。
中国新能源汽车产业发展前景怎么样
如果说，我国新能源汽车行业是襁褓中的孩子，那如今它正在从温室中走出，有了直面竞争的勇气。
新能源汽车是政策保护下的孩子确实不***。在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，销量与保有量稳居世界前列，成为了新能源时代的领跑者。
截止2019年底，全国新能源汽车保有量达到381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转为变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段。
不过，如今的市场环境是有一定特殊性的。一方面，由于2019年宏观经济环境不佳，另一方面2019年新能源补贴退坡幅度较大，都对推动新能源汽车行业产生一定的影响。
数据显示，从去年6月补贴退坡以来，我国新能源汽车产销同比“十连降”。今年由于***疫情的影响，一季度累计销售5.3万辆，降幅达到56.4%，同时，我们也并未迎来4月的市场爆发。
可以说，2019年汽车市场整体产销下滑以及今年年初爆发的***疫情，让本就难言乐观的汽车市场，变得更为“压力山大”。那么，在当下的特殊形势下，新能源汽车破局之道在哪里呢？
2020年全国两会期间，汽车行业中的****纷纷建言献策，提交了相关提案和建议，我们来了解一下。
长安汽车总裁朱华荣：进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展。
当前新能源汽车仍是政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题，朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。
例如，公共专用、社会公用充电桩尚未大面积普及；新能源汽车充电费用条目多、价格高；公共充电桩充电仍要缴纳充电费、停车费和服务费，而且各服务商的收费标准不统一；纯电动物流车路权问题。
因此，朱华荣提出三项建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
北汽集团董事长徐和谊：以产融结合新模式，推进新能源汽车产业。
徐和谊表示，当前新能源汽车产业面临着这样的突出问题：传统补贴模式退坡造成产业驱动断档，亟待创新引导模式。购置成本高、使用不便仍制约市场成熟，亟待创新培育方式。动力电池与整车全生命周期成本和价值不同步，亟待创新产业模式。
基于此，他带来了以产融结合新模式推进产业行稳致远的建议：建议***主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。
建议加快绿色金融一揽子工具在动力电池产业链的创新应用，以产融创新结合为产业链赋能。建议加大汽车金融在消费、使用、服务等环节的推广力度，进一步释放消费需求。
奇瑞汽车董事长尹同跃：聚焦新能源汽车产业发展。
尹同跃在《取消nev正积分结转限制》议案中表示，希望能够对“双积分”政策进一步完善，建议取消nev正积分结转的限制，这样能够提高传统车企发展新能源汽车产业的积极性。
尹同跃还在《制定新能源汽车核心零部件再制造再利用政策》议案中提出，希望通过汽车核心零部件再制造、再利用，大力发展循环经济，培育引领绿色发展的新经济增长点。
他提出了三点建议：一是建议国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；二是出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，升级改造后视同新车销售；三是建议允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
广汽集团董事长曾庆洪：促进汽车消费、大湾区新能源汽车产业***展。
目前，我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、***协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟等。
曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提供新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
长城汽车总裁王凤英：鼓励小型电动车发展，大力推动氢能产业持续健康发展。
王凤英在《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》提出，确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
她在《关于大力推进氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》提出，***引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方***创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；
通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
景柱认为，目前插混汽车遭到“冷遇”，背后的错误逻辑主要有三条：一是认为插混汽车自重大，不节油、不减排；二是认为认为插混汽车发动机排量大，大马拉松小车，产生浪费；三是认为插混汽车不充电的情况下使用，实际油耗没有降低。
但通过实验对比来看，事实上，目前主流的插混汽车既节能又减排。相对来说，纯电动汽车存在里程、充电和电池衰减三大焦虑，更适合短距离通勤。氢燃料电池汽车虽然是终极技术路线，但目前关键稀缺***和基础设施存在瓶颈，短时间难以普及。
而插混汽车，能用电不用油，不用电能节油，可灵活切换能源，没有纯电动汽车的各种焦虑。
在此背景下，景柱建议大力推广插混汽车。具体包括：取消对插混汽车的政策歧视，在双积分政策、路权、准购权、***用车***购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇；保持免征购置税政策的稳定性和连续性；
提供政策导向支持与执行保障，鼓励插混汽车用于共享出行和网约车；打破地方保护，取消部分城市设置的地方新能源汽车目录，由国家统一制定目录；鼓励并促进大众消费，对发动机排量小于1.5L的插混汽车免征消费税。
合众董事长方运舟：让新能源汽车惠及大众。
我国新能源汽车产业存在很多问题，例如行业技术更新快、产品无规模效应、关键系统供应链***紧张、品牌溢价能力不足、基础设施建设滞后，以及新能源汽车企业底子薄弱等问题。
对此，方运舟提交了《关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策、促进新能源汽车稳定健康发展》的议案，提出了七项新能源汽车支持政策建议：
大力推进对公市场使用新能源汽车；开放城市新能源汽车限购指标，大幅度增加新能源汽车号牌比例；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；
延长国补政策退坡时间；加快资金结算；给予金融、税费及资金支持；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
在今年的***工作报告中，唯一一次直接提及汽车产业的相关内容，便是建设充电桩，推广新能源汽车，这不难看出大力发展新能源汽车将会是接下来很长一段时间内整个汽车行业的主旋律。
工业和信息化部部长苗圩曾强调，疫情对我国汽车产业发生的影响是阶段性的，汽车产业长期向好的发展态势并没有改变。
并且，针对我国新能源汽车下一步的发展，苗圩部长指出，将从供给侧、需求侧和使用侧三个方面继续发力，助力新能源汽车产销恢复。
当我国新能源汽车从温室中走出，我们总要给它一点时间来适应激烈的市场竞争。但我们应当相信，在政策支持以及市场化的助推下，我国新能源汽车产业必然会在新形势下找到更加强劲的发力点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
市场前景广阔，据前瞻产业研究院《2016-2021年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2015年是我国新能源汽车发展的一个转折点，开始进入大规模推广的阶段，预计2020年“会占到一个相当的市场份额”。统计数据显示，去年新能源汽车生产34万余辆，销售33万余辆，同***别增长3.3倍和3.4倍。我国新能源汽车销量首次超越美国，成为全球第一大新能源汽车市场。
据前瞻产业研究院统计，截至2016年2月，已有北京、河北、江苏、山西等20多个省市出台了新能源汽车地方补贴政策。同时，各地在新能源汽车充电设施建设、路权优先、降低使用成本等方面都出台了大量优惠政策。在这样的积极推动下，中国已经成为全球新能源汽车最大的市场。
在传统汽车领域，中国与世界先进水平的差距还是比较大的，但在新能源汽车领域，中国汽车产业似乎看到了赶上甚至超越的可能。一方面是中国新能源汽车的产业链相对完整，电池等核心技术与世界水平相差不大。另一方面，中国在推广新能源汽车方面的政策力度是前所未有的。
新能源和智能化不但在改变着汽车产品，更是开始推动汽车产业转型升级。众多互联网高科技企业开始“跨界”进入汽车领域，很多传统汽车企业也开始与这些互联网企业合作，打造更加环保、智能的汽车产品。
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