- 2019上市车企七大问题：合资疲态致营收下滑 盈利质量分化
- 汽车新能源前景如何
- 国内汽车制造业的现状及发展
- 2021年7月全国乘用车市场分析 中国部分车企生产减产损失较大
- 乘联会秘书长：2022年国内新能源车渗透率有望突破20%
中国汽车行业发展现状
1、中国汽车行业产销量分析
2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇***疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。
2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同***别增长6.1%和3.3%。
2、中国汽车销售产品结构分析
据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。
2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。
3、中国乘用车产销量分析
2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。
2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同***别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。
4、中国商用车产销量分析
2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。
2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同***别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同***别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。
2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同***别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。
5、中国汽车保有量分析
2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。
截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》2019上市车企七大问题：合资疲态致营收下滑 盈利质量分化
随着国内疫情防控形势逐步好转，中央及地方***一系列利好政策的推出，整车企业生产经营已基本恢复，产量已达到去年同期水平，汽车市场总体逐步好转。2020年前4个月，汽车产销分别完成559.6万辆和576.1万辆，整体产销量同比仍然分别下降33.4%和31.1%。但从4月份开始，汽车市场开始呈现快速回暖趋势。
主要车企销量数据出现回暖趋势
2019年，多数厂商维持或降低了新年销售目标。日产汽车、北京现代、吉利、比亚迪、长城的2019年目标与上年基本持平，一汽大众、广汽乘用车则下调了新年目标，其中广汽乘用车下调10万辆销售目标。
2020年4月，不仅是总体产销数据向好，各主要汽车企业的销量数据也出现回暖趋势。上汽集团日前披露的4月份产销数据显示，4月销量为41.76万辆，环比增长80.4%。长安汽车4月份共销售汽车近16万辆，同比增长32%。江淮汽车4月份销量近4.3万辆，同比增长超过22%。吉利、长城、东风、广汽等企业也发布了4月份销售业绩，多数企业销量实现正向增长。
——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》。
汽车新能源前景如何
随着国内A股、港股车企陆续公布2019年业绩报告，汽车预言家对已公布财报和预告的十家车企从销量、营收、利润、研发投入等多角度进行梳理盘点。
通过梳理发现，2019年在我国上市车企中，销量分化严重，豪华品牌呈现增长趋势，自主品牌显现头部效应；十大上市车企2019年营收超两万亿，合资品牌营收出现下滑，长安净利润亏损；盈利质量差异明显；广汽集团经营现金流连续两年为负；研发规模逐渐扩大，吉利比肩跨国车企；资产负债率略下降，长城去杠杆效果明显。
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中国汽车工业协会数据显示，2019年全年生产销售分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比累计增长-7.5%和-8.2%。尽管中国车市全年销量出现下滑，但从总体上看，中国汽车市场依旧是连续11年蝉联全球第一。
在此背景下，国内上市车企年度销量增量、增速均出现下滑。但细分来看，奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等豪华品牌、大众、丰田、本田等合资品牌销量均呈现出正增长态势。通过数据来看，合资品牌、豪华品牌成为企业稳住销量的关键。
可以发现，上汽集团总体销量依然处在国内第一的位置，一汽、东风紧随其后。需要注意的是，上汽合资版块上汽大众、上汽通用两大巨头全年销量均出现同比下滑，其中上汽大众全年销量200.1万辆，相比去年206万辆的成绩同比下降了3.07%，上汽通用全年销量160万辆，相比去年1***万辆的成绩下滑更加严重，同比下降18.78%。上汽通用五菱12月单月销量22.2万辆，与去年同期22.3万辆勉强持平，但受2019上半年市场表现影响，全年累计销量166万辆，同比下降了19.42%。
2019年比亚迪汽车总销量为46.1万辆，同比下滑11.39%。其中，燃油车销量23.2万辆，同比下滑15%；新能源乘用车销量21.9万辆，同比下滑3.4%，呈现出新能源与燃油车五五开的局面。
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十大车企营收超两万亿?合资出现下滑
从营业收入上看，上汽集团、一汽集团营业收入依旧保持在高位。虽然受于销量下滑的影响，但营业收入变化幅度相对较小，营业收入项目发展较稳健。上汽、一汽、东风、比亚迪、北汽均已突破千亿大关，吉利、长城即将进入千亿规模。
通过东风集团数据来看，在乘用车245.36万辆的销量中，合资乘用车占了214万辆，自主乘用车销量为32.3万辆，同比下滑15.2%。由此可见，目前合资乘用车仍然是东风汽车集团的支柱业务。
具体来看，法系合资品牌神龙汽车和东风雷诺分别大幅下跌55.17%和62.87%。好在东风本田和东风日产两家公司的持续增长使得东风集团的整体营收和利润相对平稳。对于2020年市场表现，有分析人士称“由于此次疫情的原因，位于湖北省的东风汽车集团，势必也会受到更明显的影响。”
对于车企集团2019年的市场表现，分析人士认为，受到汽车消费下行影响，市场正在倒逼车企集团对于合资品牌、自主品牌开始重新审视。
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受合资下滑影响?长安净利润亏损
整体来看，净利润项目中，一汽集团数据表现超过上汽，分析人士认为，其主要原因是由于上汽大众以及上汽通用后期发力不足以及自主品牌盈利能力较弱导致。上汽集团2019年最终实现归母净利润256?亿元，与上年同期相比减少104?亿元，同比减少接近三成。
但在华晨中国财报中，汽车预言家发现，华晨中国净利润达到67.62亿元，实现了同比16.18%的增长，而营收仅为38亿，此种现象让华晨中国成为众多车企中唯一一家利润大于营收的车企。华晨中国2019年净利润的正增长，主要依赖于合资公司华晨宝马的业绩增长。据年报显示，2019年华晨宝马净利润和销量分别为76.26亿元和54.59万辆，分别同比增长22.1%和17.1%。
需要注意的是，北京奔驰在华对北汽集团净利润贡献超过75%，在持续扩大市场份额的同时，也成为全年利润增长的绝对力量。而北汽集团自主品牌仍然呈现亏损局面，且亏损数字在继续扩大。对于亏损扩大的原因，公告指出了关键因素——新能源汽车补贴退坡，另外，品牌换新与提前国五国六过渡的整车促销也造成自主品牌亏损。
资料显示，2019年长安马自达累计销量为133608辆，同比下滑19.66%;长安福特在2019年的累计销量为183987辆，同比跌幅达51.30%。此外，法系品牌DS在引入后也未能打开市场局面。由此可见，合资品牌的销量下滑成为拉低长安汽车整体业绩的主因。
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广汽集团经营现金流连续两年为负
由于比亚迪、长安汽车均未公布完整财报，此外，一汽则体现一汽轿车财报数据，一汽轿车的营收主要由一汽奔腾和一汽马自达构成，在一定程度上拉低了盈利预期，同样影响现金流水平。
整体看，上汽集团以462.72亿现金流高居榜首，经过梳理发现，经过2018年开始的车市下滑，多个车企在经营活动现金流上呈现出增长态势。
分析人士指出，对于一个企业而言，没有利润是痛苦的，但没有现金流才是致命的。在疫情特殊时期，由于销售端的疲软，大多数企业现金流都在承压。安全度过此次疫情危机，必须关注现金流，做好自我保护。现金流是企业抵御风险的最好筹码。
以吉利为例，截至2019年年底，吉利汽车已拥有190亿元以上的现金储备，比2018年增加了35亿元。对于吉利目前超高现金流储备的原因，李东辉介绍主要是2019年吉利通过各种渠道尽可能地增加营收，降低应收，减少企业成本并合理化布局吉利投资节奏。此外，2019年12月，成功发行5亿美元的优先永续资本证券，也从另外一方面确保了吉利现金流的健康。
值得注意的是，广汽集团2019年经营性现金流流出3.8亿元，连续两年为负，2019年为-3.8亿，2018年为-12.7亿。
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盈利质量差异明显
综合对比，衡量盈利质量的指标有很多，汽车预言家选择经营现金流/营业收入比率作为一个主要角度进行比较，盈利质量体现会计收益所表达的与企业经济价值有关信息的可靠程度。
由于比亚迪、长安未公布完整财报，本项目只对比上汽、一汽轿车、广汽、东风、吉利、长城、北汽、江淮。作为衡量盈利质量的一个指标，可以发现，北汽盈利能力最强。据了解，2019年北京奔驰贡献总收入为1551.54亿元，同比增长14.6%；实现毛利422.15亿元，同比增长4.2%，毛利率为27.2%，与上年相比下滑2.7个百分点，但仍高于国内平均19.1％的行业毛利率。
经过计算，上述八家车企盈利质量平均值为0.093，不过，企业对于新技术、新产品以及产房建设的投资同样在影响着这一指标，但综合来看，吉利、长城、东风、北汽均高于均值。
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上汽东风研发投入过百亿?吉利比肩跨国车企
整体看，东风集团、上汽集团研发投入超过百亿规模，分析人士表示，“东风品牌线较多，155亿的研发成本放在单一品牌中需要区分对待。”
从研发投入角度看，吉利汽车2019年的新增资本化研发成本为46.06亿元，费用化研发成本为8.5亿元，整体的研发投入为54.56亿元，研发投入占收入的比例为5.6%。研发投入资本化比例为84%，自2014年以来首次降到85%以下。
由于吉利汽车的研发投入资本化比例长期偏高，截至2019年末，其资本化研发成本累计总额已增至175.98亿元，在使用新技术的产品投放市场后，这些研发成本还将继续进行摊销，从而继续影响吉利汽车未来的净利润。
长城汽车方面，为应对“新四化”转型，财报显示2019年长城汽车研发投入27.16亿元，同比增长55.8%。研发费用精准、高效投入到清洁化技术、智能网联、自动驾驶技术研发，以及全球研发布局等领域。
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资产负债率略有下降?长城去杠杆效果明显?
从资产负债率角度看，汽车作为重资产行业，上述十家上市车企资产负债率均值为56.8%。通过2019年数据看，广汽、吉利在此方面控制较好。比亚迪、江淮、上汽资产负债率较高。但需要注意的是，长城汽车2019年资本负债率由112.19%降低至107.90%。经过持续去杠杆和降本增效机制的作用下，长城汽车在2019年的实际经营状况有所改善，资产负债率为52.3%。
有金融分析师表示，“资产负债率与车企业务规模相关，负债数绝对值增长较快，虽然现代车企经营的本质是资本经营，适度负债是经营财务管理需要。但负债经营必须与企业资本经营需要与***速度相适应。既要注意负债总量与自有资本之间的比例适度，又要重视资金营运结构与负债结构之间的配比关系。但如果持续超过80%甚至更高，说明企业的经营面临较大风险。”
对于长城汽车的高负债，有行业人士表示：“快速扩张是企业高负债率的重要推手，长城汽车在海外快速扩张后，随着生产、交付的进行，负债将被进一步摊销。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国内汽车制造业的现状及发展
新能源汽车行业主要上市公司：目前国内新能源汽车行业的上市公司主要有比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等。
本文核心数据：中国新能源车补贴政策变化历程、国内新能源汽车月销售量
2022年2月28日，国务院新闻办公室上午10时举行新闻发布会，工业和信息化部部长在回答记者提问中指出将继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补等政策。这与2022年1月1日财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，关于2022年12月31日新能源汽车购置补贴政策终止，12月31日后上牌的车辆不再给予补贴的政策有明显冲突。2023年，我国新能源汽车(电车)的补贴究竟是将延续还是终将取消?补贴取消后究竟影响有多大?
政策补贴退坡有影响但并不是唯一因素
要回答这些问题，首先要从新能源汽车补贴历史来分析问题产生的缘由，整体来看，我国新能源汽车补贴政策自2013年以来呈现对车辆性能要求逐年提高，补贴逐年退坡的态势。
结合新能源汽车的产量来看，政策退坡的影响还是较为明显的，其中尤其是在2017年和2019年两年，国家补贴政策退坡对市场影响较大。2017年由于市场存在生产商骗取***补助的恶劣行为，***出台了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从供给端和需求端同时降低了对新能源汽车的补贴，导致2017年我国新能源汽车产量大幅减少。
2019年国家进一步大幅降低了对新能源汽车的补贴，并彻底取消了对插电混动车型的地方补贴，这导致2019年新能源汽车2019年销量出现了大幅下降。可见政策退坡对新能源汽车的销售有着较大的影响。
尽管政策影响较大，但是补贴政策退坡的影响存在梯度性，自从2020年起，尽管我国对新能源汽车的补贴政策仍是持续退坡的态势，但是新能源汽车产量却呈现持续增长的态势，新能源车产量占比从4.51%上升至11.22%，2022年1月在新能源车补贴进一步退坡30%的情况下，当月新能源车消费量更仍是达到了43.1万辆，处于较高水平。可见这两年的补贴政策的退坡并未削减消费者的购买热情。
技术发展催生消费者购买需求
新能源汽车补贴退坡但产量不降反升的究竟为何呢?前瞻认为主要是由于行业本身技术升级和消费者消费习惯所导致的。前瞻认为在2017年以前，我国新能源汽车行业的需求主要就是来自政策补贴形成的政策驱动型需求，因此在2017年国家从供给和需求双边补贴退坡后，行业消费需求出现了大幅短期大幅减少;2017年以后，随着行业技术不断发展，我国新能源汽车行业的需求除了一部分来自于政策驱动，还有一部分则来自源于技术提升带来技术驱动型消费需求，但是在这一阶段政策驱动的消费需求仍然是主力行业消费需求，因此整体新能源汽车销量受政策补贴滑坡影响较大，期间销量也呈现波动变化态势;进入2020年以来，我国新能源汽车在技术方面，无论是续航、充能还是相关配套设施普及方面都持续提升，行业需求逐渐转变为技术型和政策型双驱动的态势，行业因此也呈现快速增长的态势。
除此以外，由于人们环保意识的提高，消费者的消费习惯也发生改变，并且不间断的补贴退坡预期，也从心理上促使了许多消费者为了赶上补贴选择购买新能源汽车。尤其是每次退补政策开始前的最后一个月，行业销量均会出现大幅提升。
目前行业技术发展已进入瓶颈期
但是否这便是2023年取消补贴对我国新能源销量影响的答案?首先从新能源汽车的技术发展阶段来看，目前我国新能源车技术发展已经逐渐进入瓶颈期。
由于新能源车，尤其是目前主要普及的电车，受到其电池的化学属性所限制，在续航里程、充能销率、抗寒能力和安全性等因素都已基本达到短期的技术瓶颈阶段。想要克服这些问题，厂商所需投入研发成本和时间成本仍较大，因此想要在中长期内持续依赖技术突破带动持续性的需求提升的可能性并不大。
真取消补贴，新能源汽车并无竞争优势
从消费的消费态度来看，虽然新能源汽车(电车)相比于燃油汽车具有一定的环保优势，但驱动消费者购买的仍然以汽车本身的性价比因素为主。
前瞻以特斯拉标准版model3、小鹏P7和奔驰A级轿车三款车型为例进行对比，在补贴后和含税后价格相差不大的情况下，三款车的首年使用成本大致如下表所示：
注：以上数据仅供参考!具体实际情况仍需根据个人情况而定
综上分析，新能源车的使用成本会低于燃油车，尤其是在可以使用家庭自有充电桩的情况下，使用成本可能低值每百公里5-6元，并且如上海和北京等城市针对新能源车的牌照补贴政策仍处于政策存续状态，这也从很大程度上降低了新能源汽车的购买成本，但是从折价率和充能效率来看新能源车仍是不及燃油车。
因此如果客观综合对比当所有补贴政策都取消后新能源车和燃油车两者的性价比来看，由于新能源车在续航损失、充能销率和保值率上本就不具备优势，当补贴取消后，其由于补贴带来的价格优势将荡然无存，那么其竞争力综合评分将变得低于燃油车，在技术没有进一步升级的情况下，那么大部分消费者将重新选择燃油车。
预计未来政策仍将以缓和退坡为主
基于上文的分析，前瞻认为在新能源技术优势有限的情形下，目前“一刀切”砍断新能源补贴的可能性不大，故而最后前瞻分析得出虽然根据《财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2023年起国家对新能源汽车的补贴仍将取消，但是地方性针对新能源汽车的补贴政策如上牌优惠仍将延续，整体行业补贴政策仍将以缓和退坡为主。
综合来看，前瞻认为，如果从2023年起所有补贴政策全部取消，出于“赶补”心理，2022年行业销售量将出现大幅增长，但2023年起行业销量则将由于新能源车缺乏竞争力优势和提前消费的原因，大幅滑坡至2021年的销量水平，并在技术未出现进一步突破的情况下，销量呈下降趋势;若2023年起国家补贴政策取消，地方补贴政策得已延续，则预计2022年由于相同原因出现销量大幅增长，随后，整体呈缓步增长态势，这主要是由于部分城市地方补贴政策，尤其是上牌政策对消费者吸引力较大的缘故。
以上数据来源于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
2021年7月全国乘用车市场分析 中国部分车企生产减产损失较大
汽车整车制造行业主要上市公司：目前国内汽车整车制造行业相关上市企业有上汽集团（600104）、长城汽车（601633）、比亚迪（002594）、宇通客车（600066）、长安汽车（000625）、中通客车（000957）等。
本文核心数据：中国汽车产销数据、中国汽车销售结构数据等
2021H1汽车产销均有回升
作为全球最大的汽车生产消费市场，2018年，我国汽车产销量首次出现负增长， 2020年以来，受***肺炎疫情影响，我国各大汽车整车制造企业进入休眠状态，汽车消费市场受到较大影响，随着疫情的好转，行业景气度虽有所提升，但下降势头仍为逆转。据中汽协统计数据显示，2020年，我国汽车累计产销量分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同***别下滑1.9%和1.8%，下降幅度较上年均有收窄。
2021年上半年，随着我国疫情的逐步控制，汽车整车制造行业逐渐回暖，上半年全国汽车总产量为1256.9万辆，同比增长24.20%；汽车总销量为1289.1万辆，同比增长25.6%。
乘用车仍是主流消费车型
从市场消费结构来看，乘用车仍是我国汽车行业主流消费车型，2020年，我国乘用车销量为2017.8万辆，占汽车总销量的79.72%，商用车销量为513.3万辆，占汽车总销量的20.28%。
2021年上半年吗，全国乘用车销量为1000.7万辆，占汽车总销量的77.63%，商用车销量为288.4万辆，占汽车总销量的22.37%。
2021H1新能源汽车大放异彩
目前来看，新能源汽车产业已上升至国家发展战略的高度，成为了不可逆的发展方向。2020年，国家出台多项政策鼓励新能源汽车发展，降低了新能源企业的进入门槛，提高了产品要求，完善了强制性标准，延长了新能源汽车财政补贴。10月份，国务院常委会会议通过了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，为未来15年的发展打下了坚实的基础。同时，地方层面也纷纷出台政策鼓励新能源汽车消费。国家与地方的政策体系逐渐成型，给予了新能源汽车行业发展极大的支持，预计未来5年内政策扶持将仍然发挥不可或缺的作用。
据中汽车统计数据显示，2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同***别增长7.5%和10.9%。截至到2021年6月，全国新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比增长201.5%。
从新能源汽车消费结来看，目前，我国新能源汽车主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车为主，2021年上半年，我国纯电动汽车销量为100.5万辆，占新能源汽车总销量的83.33%，插电式混合动力汽车销量为20.1万辆，占新能源汽车总销量的16.67%。
—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》
乘联会秘书长：2022年国内新能源车渗透率有望突破20%
易车讯?日前，中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）发布2021年7月份全国乘用车市场分析报告：2021年7月乘用车市场零售达到150.0万辆，同比2020年7月下降6.2%，而且相较2019年7月增长1%，2020年下半年的高基数压力体现。7月零售环比6月下降4.9%，与历年的平均月度环比增速是相对正常，剔除异常因素后是较好的。
7月全国乘用车市场回顾
疫情改善后的世界汽车供需缺口暂时压力较大，国际芯片供给不足和不确定性导致中国部分车企生产减产损失较大。部分车企近几个月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求和现有库存的不匹配不均衡等因素向零售终端传导，导致零售偏弱。
今年1-7月的零售累计达到1144.5万辆，同比增长22.9%,较1-6月增速下降6个百分点。1-7月超强增长的原因主要是2020年1-7月全国乘用车市场累计零售下滑19%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大， 对1-7月同比增速贡献了10个百分点。
7月豪华车零售20万，同比下降18%，环比6月下降21%，但相对2019年7月增长7%。豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。
7月自主品牌零售64万辆，同比增长20%，环比6月增长5%，相对2019年7月增长23%。自主品牌批发市场份额45.4%，较同期份额增长12个百分点；且国内零售份额为42.5%，同比增9个百分点。自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源获得明显增量，因此比亚迪、广汽埃安、长安、红旗、奇瑞等品牌同比均呈高幅增长。
7月主流合资品牌零售67万辆，同比下降19%，环比6月下降7%，相对2019年7月下降15%。7月的日系品牌零售份额23.0%，同比下降2.6个百分点。美系市场零售份额达到9.1%，同比下降0.5个百分点，表现较好。德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。
2021年1-7月的渠道库存相对减少78万辆，较2020年的1-7月去库存19万辆水平又有大幅升高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现，在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。部分合资企业损失大量订单并导致士气受损。
新能源：7月新能源乘用车批发销量达到24.6万辆，环比增长5.1%，同比增长202.9%。1-7月新能源乘用车批发133.9万辆，同比增长227.4%。7月新能源乘用车零售销量达到22.2万辆，同比增长169.4%，环比下降3.2%。1-7月新能源车零售122.9万辆，同比增长210.2%。与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。
8月全国乘用车市场展望
8月有22个工作日，相对去年8月多1天，有利于产销增量。部分车企的高温***集中在8月上旬，生产部门在芯片不足的情况下集中休***。7月下旬疫情点阵式地在不同地区出现，尤其对部分传统汽车工业重镇的生产生活秩序产生一定影响，或加大8月份保供应压力，也可能影响部分区域的8月车市销售节奏。
疫情持续防控形势下，乘用车出行也成为出行安全的保障。购车接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强烈，换购增购需求带动新车和二手车市场持续较强。
目前油价持续上涨，对传统车销售带来压力，有利于新能源车增长。新能源车市场仍将全面加速，自主品牌A00级车持续放量，合资新能源新品持续推出，A级新能源车销量占比不断提升，带来新能源的同比较大增量。
二季度以来，购车需求相对较强，推动终端市场热度提升。目前渠道库存处于极低水平，前期由于疫情、产能不足等因素造成的订单延后交付，会冲淡7月市场传统淡季的影响。
国家相关部门对芯片开展的反垄断调查有利于改善芯片供给秩序，有利于积累零售订单的交付，也有利于8-10月加库存周期的批发增量。如果海外疫情等不确定因素改善，车企生产将大幅走强，前期受到抑制的新品增量也将推动8月车市走强。
新能源汽车行业主要上市企业：目前国内新能源汽车行业主要上市企业有比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等
本文核心数据：中国新能源汽车销量、中国新能源汽车渗透率
2021年前10月中国新能源汽车销量市场渗透率突破10%
2017-2021年中国新能源汽车销量逐年增长，2020年全年销售量达到136.7万辆，2021年前10月累计销量达到254.2万辆，同比大幅增长134.9%;从新能源汽车销售市场渗透率来看，从2017年的2.8%增长至2020年的5.3%，2021年前10月高达12.2%。
乘用车新能源渗透率稳步增长而商用车呈现波动下降态势
从细分领域来看，客车销售市场的新能源渗透率水平最高，近几年保持在18%以上，而卡车销售市场的新能源渗透率最低，2021年1-10月仅有0.9%;从变化趋势来看，2017-2021年，商用车(包括客车和客车)市场的新能源渗透率呈现波动下降态势，主要是商用车市场的新能源销售受补贴政策变化的影响较大，而乘用车市场的新能源渗透率呈现持续增长态势。
乘用车细分领域中A00车型新能源渗透率高达99.6%
从乘用车细分市场来看，根据车型大小及排量的不同，乘用车可分为A00级、A0级、A级、B级和C级，2021年1-10月，A00级微型轿车销售市场的新能源渗透率高达99.6%，其次是B级中型轿车的新能源渗透率19%，其余车型均在10%以下。
从乘用车细分市场新能源渗透率变化趋势来看，2017-2021年，A00级、B级和C级乘用车的新能源渗透率呈现逐年增长态势，其中A00级乘用车在2021年1-10月趋近于100%，而B级和C级乘用车的新能源渗透率还有较大的增长空间。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
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