汽车行业最火技术早已不是发动机变速箱，而是ADAS先进***驾驶系统，这是汽车产品技术的另一个山头，跟油电之分的区别在于，ADAS包括AD完全自动驾驶是行业公认的未来方向。这也就意味着，谁先抵达彼岸，谁就能先圈地跑马，粉丝经济放之四海皆准。
但是，ADAS目前没有十分严格的全面界定和评价，这是一个结果导向的蓝海市场。通俗一点来说，A和B都知道河对面有黄金万两，大家都想以最快的速度渡河，前者水性好，直接光着膀子下水；而后者是个孱弱的书生，他的选择是伐木造舟。
当然世界范围内的分歧没有这么大，都是通过感知、判断、执行来模拟人类的驾驶行为，并加以科学化的改善，这三部分中最难的是判断，其次是感知，就是我们所说的"算法"和"传感器"两大类领域。
从N***igant?Research发布的调研报告看，日本选手整体都落后于欧美企业，只有日产－雷诺联盟由于靠近欧洲思路所以在ADAS格局中占据第一／第二梯队的位置，远远超过丰田和本田。
今天我们来看看，没有硅谷软件优势、也没有慕尼黑先进思潮的日本企业，目前的ADAS有哪些特点和优势？资料比较少，我们从一些测试和产品硬件来推测一下。
ENCAP作为欧洲的第三方测试机构，把人的安全级别看得比一切其他都要高，所以也是权威机构中对ADAS评价最全面和成熟的机构之一，毕竟ADAS的最终目的其实就是0事故0死亡，解放驾驶员只是附带的权益。
2020年，ENCAP的***驾驶评级，能比较真实地体现各个品牌对不同车型的ADAS功能是否有很好的对应。
虽然日产和尼桑是联盟关系，但商场如战场，以他们二者现在的关系，还是割裂来看日产本身的成绩比较真实。其得到的评价是Moderate，也就是良好，配备的ADAS系统名称叫做ProPilot。
具体功能包含：车对车的AEB、车对行人的AEB、车道保持、定速巡航，其中比较高阶的功能是下面这个：
自动躲避障碍物，这个项目日产Juke得了满分，导致它只得到良好评级的原因主要有两点，自适应巡航功能开启下，不能有效根据道路车辆的行驶状态及时作出应对，比如当前车刹车时，Juke的识别并不太及时。另外，车道保持功能在弯道和连续交替出现地面引导线时很容易偏离车道。
要注意的是，虽然Juke在ENCAP评级中只得到良好的评价，但这是世界上最全面也是最难的评测，入门的门槛就L2级别***驾驶，基础条件就是在纵向、横向两个纬度都要对驾驶员产生帮助的系统，才有资格进行测试。
丰田作为传统时代的宇宙销量冠军，在ADAS领域的进度着实有些匹配不上成绩。
其实丰田有很多的ADAS专利技术，比如2016年启动的Mobility?Teammate项目就能实现高级别的自动驾驶***功能。
来看市场上的产品，丰田的小型车的ADAS功能还是局限于最基础的AEB和ACC、LKA，而且该配置的价格还是比较贵的。
对于旗下高端品牌雷克萨斯，丰田想要实现的Highway?Teammate概念，也是依托高精地图和传感器组合实现的封闭道路L3级别自动驾驶，这个概念目前通用早已量产3年多，而丰田只在研发阶段，离量产还有时日。
总结来看，丰田的中低端车型依然把ADAS作为选项配置，来补充一部分的用户需求，在雷克萨斯上则要拔高自动驾驶的概念并寻求早日量产。不过北京车展上，e-Palette如约而至，算是达成了"2020年东京奥运会发布自动驾驶车辆"的目标，只是东京奥运会已经不复存在来。
最后看看本田，可能深陷内燃机领域东方派领袖的光环下，本田的ADAS投入和产出一直不大。
目前可以看到的策略是，本田也会严格区分城市道路和所谓的"高精度地图覆盖区域"目前来说就是部分高速公路。对于前者，本田只会给予其L2或以下的驾驶***，后者才会配备L3及以上功能。
国内消费者目前接触到的本田ADAS功能，是来自Honda?Sensing系统。
整套的功能非常类似丰田，只不过丰田有严密的供应商体系，而本田相对而言对全球供应商的态度更开放，所以功能和性能会融合一些。尽管本田的起步和投入相对来说弱一些，但是在基础功能的适配上，依然做得比较出色。
总的来看，日系三巨头各自的想法都不尽相同，日产比较西化，对ADAS的进展逆来顺受。丰田不可能放弃战略上对ADAS的布局，体量和财务压力逼迫他必须跟紧第一梯队。本田由于有自己的调性，并不想迎风破局，用成熟的供应商技术做好自己产品的补充，并发挥最大作用就好。
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