长按小鹏p7方向盘左右侧的O键，进入到左右侧卡片的选择页面，按上下，音量加减键进行选择之后，再次点击O键即可选择左右两侧的卡片，可选地图。
小鹏P7的仪表盘分辨率为1920乘720像素，在10点25英寸的尺寸之***验十分细腻。PPI达到了200点05，甚至超过了中控屏的179点36。还支持了自定义多种显示模式。
P7 配备10点25 英寸全液晶组合仪表，集成显示音乐***，导航，天气，车辆状态监控，报警等功能。日常用车时，应时常留意仪表板显示信息，获取车辆实时状态。
指示灯分布在仪表板上的不同位置，反映车辆系统功能的状态。
距离完全自动驾驶又近了一步 体验小鹏P7自动导航***驾驶
小鹏P7的定位是一辆轿跑，在整体的设计上面是以未来科技感和运动感为主的，而实车的一个样式的呈现上面给了我们更大的惊喜，前脸上面贯穿整个前头的灯带感官上面极为的不俗，熏黑的灯腔加上点亮之后全新LED灯组带来的效果可以说是无与伦比的，稍往下方是两侧的独立大灯设计，而贯穿式的进气口和熏黑的突出前唇在运动化的呈现上面是有着极为不错的表现，可以说这款车型的前脸真的是很能吊起年轻消费者的胃口。
独立试驾小鹏P7：“自主特斯拉”的定位，它配得起吗？
易车原创 作为小鹏汽车目前的当家旗舰，小鹏P7在各类科技配置部分可谓武装到了牙齿，而作为新能源车最重要的部分之一--自动驾驶***系统也是小鹏P7最为擅长的部分，除了我们现在很常见的各类L2级驾驶***功能之外，小鹏P7将在不久之后通过OTA推送升级开放NGP（自动导航***驾驶）功能。而在正式给用户推送之前，我们抢先体验到了NGP功能，下边就请大家跟我来了解一下这项功能究竟好用不好用。
首先先给大家解释一下何为NGP（自动导航***驾驶）功能，这个功能其实就是在高精度地图所覆盖的高速公路，实现从A点到B点的自动驾驶。当前，主流的自动***导航驾驶系统覆盖了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等基础场景使用。小鹏P7的NGP（自动导航***驾驶）功能则在以上基础上，增加交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道等中国道路场景的使用。
为了实现这些功能，小鹏P7在自动驾驶***硬件配备部分相当的完备，它全车配备了包括14个摄像头，5个毫米波雷达及12 超声波雷达(感知)，厘米级高精定位+分米级高德高精地图 (定位)，英伟达X***ier驱动的强大运算单元(运算)及博世iBooster制动助力系统(控制)。
与许多竞争对手不同的是，小鹏P7***用视觉感知系统+毫米波雷达融合，这也是业内唯一的360度双重感知融合系统。此外，小鹏P7还拥有迄今为止量产车型最强大的定位能力：搭载高德高精地图，精度可达分米级；重高精度定位硬件，全局定位精度可达厘米级；***用即时定位与地图构建技术，相对定位精度小于0.3%。
为了保证安全，小鹏P7还设计有互为冗余的双计算平台。小鹏P7是国内首个搭载 X***ier计算平台的自动驾驶量产方案，XPILOT 3.0计算平台和XPILOT 2.0计算平台在硬件上完全独立，互为冗余；XPILOT 3.0计算平台核心模块达到汽车功能安全的最高等级 ASIL D。
说了这么多技术亮点，我们再来聊聊实际体验效果，目前小鹏P7的NGP功能使用了高德地图提供的高精地图，不过目前由于政策等种种原因，这套高精地图只能在局部区域使用。在实际体验时，当车辆进入可以开启NGP功能的区域后，中控屏幕中会出现“已进入NGP可用区域”的提示，你只需要拨动两次换挡杆即可激活该功能，与激活普通的驾驶***功能没有任何区别。
在自主变道功能上，小鹏P7是我体验过的所有能够实现自动导航***驾驶车型中最果断的，它的处理十分接近有那些驾驶经验丰富的“老司机”。在保证安全的前提下，它会果断择机变道，选择通行速度最快的车道。当然，如果在它将要汇入的车道后方有高速来车的话，它也会及时停止变道，维持原车道行驶来保证车辆的安全。
我们也从小鹏汽车工程师处了解到，NGP系统在自主变道时还会监测汇入车道隔壁车道的车流状况，如果当NGP系统准备自主变道时，汇入车道的隔壁车道有大货车正在驶来，它也会考虑乘客的精神压力和舒适度的考虑延后或者取消变道。
除了能够安全、快速的自主变道，高速行驶的稳定性也是NGP系统的一大亮点，这次我们体验的道路包括了长直线以及不同曲率的弯道，在这些道路上NGP系统可以很好的将车保持在车道中间行驶，当你扶握方向盘时能够明显的感受到系统在不断的调整方向。整个过程相当舒适，并没有车辆在车道中频繁“左右撞线”鬼打墙般的感觉。
最后我们再来说说个人认为难度最高的高速自主上下匝道功能，我们都知道大部分匝道路段的弯道曲率都更大，这就需要系统完成控制车速、保持车道，检测其他车道车辆的动作。在体验过程中小鹏P7的表现相当聪明，无论是从主路驶入匝道，还是从匝道汇入主路车流，NGP系统会提前并入相应的车道，从容完成上下匝道的过程。这个过程并不会出现无法识别车道或者并线过晚的情况。
个人感觉NGP系统绝对是一个遵纪守法的好司机，在面对“加塞”车辆时，NGP更多是提前加速礼让，但是减速和加速的过程都相当轻柔，对于乘客来说这套系统与真实人类驾驶员的操作十分接近了，并不会有明显的不适感。
总结：总的来说，小鹏的NGP功能是我目前体验过的各类自动导航***驾驶功能最优秀的之一，它整个功能的执行给人感觉更像是真实的驾驶员，如果你第一次使用该功能，无论作为驾驶员还是乘客都不会有任何的不适感。相比一些品牌，小鹏的NGP功能更加贴近国内的真实用车环境，例如自动变道这个功能，它的判断和执行既不过于保守也不会特别激烈。我们也从官方获悉，该功能将在春节前通过OTA升级推送给小鹏P7的用户，相信那时的NGP将会更加完善。
投入30亿研发的P7，能帮助小鹏汽车实现品牌上探吗？
毫无疑问，如今汽车朝着智能化、网联化、电动化、共享化的“新四化”前进的改革方向，已经是不可阻止了。特斯拉之所以能够脱颖而出，也正是因为其在“新四化”改革中一马当先的闪耀表现。与此同时，越来越多的国产造车新势力也成功突围，成为了引领“新四化”浪潮的生力军。继蔚来、理想之后，“新势力三巨头”的最后一员——小鹏也已成功登陆美股，宣告“出圈”。虽然它算是“三巨头”中和特斯拉定位最为接近的一个，然而小鹏早期拿出的G3，却并不能体现它真正的实力。而P7的登场，才是小鹏真正展露獠牙的时候。这一次，我们就来看看它。
静态篇
造型设计上，P7显然是很成功的。小鹏的第一款市售车G3，就像是个魔改的半成品，很多地方看上去都很掉档次，但是P7就完全不一样了，造型原创性强，整体设计也完善得多，更像是个从头开发、认真打磨过的成品车。虽然官方定位是台B级车，但是它的体型很庞大，接近4.9米的车长、逼近3米的轴距，几乎快赶上C级车的尺寸了。而低趴的溜背造型、加上无中网的前脸，则给人一种强烈的科幻感，一眼就能看得出，和来自于旧时代的燃油车完全不是一个物种。
另外细节方面的设计也很出彩。没有了传统的前格栅，取而代之的是一组横贯整个车头的流水LED灯，搭配分体式的前大灯设计，不但造型出挑，而且在路口临时停车的时候，流水灯还会不断闪烁，看起来很炫酷，只是不知道这样的“跑马灯”对前车司机的视线会不会造成干扰。车身侧面也用上了无框门和隐藏式门把手。可以说细节极尽抢戏之能事。
不过，分体式的尾灯造型感觉有些奇葩，看着有点像韩系车。另外一些细节的考量也不够成熟，譬如后车门，为了做无框门的方案，导致车窗无法完全降下，放到最低点还露出了小半部分。
做工方面，虽然细节依然有点瑕疵，譬如某些位置的车门沿线还是对得不太齐，不过四门两盖的缝隙控制还算不错。有了传统主机厂的协助，P7的表现还是比特斯拉这样的新人强一些的。
内饰的设计，也比Model?3那种直接挂个“iPad”上中控台的设计要认真得多。虽然大部分的实体按键被取消了，但依然通过一大一小两块液晶屏，保留了传统的中控台布局。我个人觉得，在没有HUD的情况下，配一块正儿八经的仪表盘，对于行车方面的安全保障还是更好一些的，既有科技感，也不会过于挑战用户的习惯。
当然，过于炫酷的造型，在功能性方面还是会带来一些牺牲的。譬如说空调出风口的造型和Model?3一样，***用了横贯式设计，但是位置过于靠下，几乎是直接对着副驾驶席的肚子在吹，这对于诸如孕妇这些比较怕冷的乘客不太友好。要知道，物理位置是无论如何都无法通过软件来修改的。而且，系统里也没有单独的分区调节功能，只有一些系统里设计的功能选项。不过，通过默认状态下的方向盘按键，可以快速调节空调温度和风量设定，这个小设计还是值得一赞的。
▲由于追求无实体按键的中控台设计，双闪灯按键的位置被挪到了车顶，这是新上手的车主要注意一下的。
这一次我会着重讲一讲它的智能网联系统。硬件方面，P7的配置非常完备，全车一共12个超声波雷达、5个毫米波雷达、以及多达13个摄像头，配备的自动驾驶芯片来自于英伟达，号称算力高达30TOPS的内部车机系统使用的芯片是骁***20A，根据官方的描述，电子架构也是最新的车载以太网，支持整车系统的OTA升级。可以说，除了激光雷达之外，与智能网联、智能驾驶相关的硬件几乎都是目前接近最高规格的水平。甚至方向盘上也集成了一个摄像头，理论上可以用来做疲劳检测、人脸识别等功能。
可以说，P7在智能方面齐全的硬件配置，让它在未来有着很好的功能扩展性。
再来看看车载系统的界面。由于保留了传统位置的仪表盘，所以主屏的信息量不需要像特斯拉那样大。仪表盘负责显示电量、续航、胎压、挡位等整车状态信息以及车速、平均电耗等行驶信息，而多媒体、功能调节等功能都集中在了中控台的主屏上。布局方面，主菜单栏被设置在了最靠近驾驶席的左侧，方便点击，但有时候容易被方向盘遮挡。界面的操作还是比较简便的，一般的功能查找并不算难。包括大灯、车窗、门锁、空调、氛围灯，乃至转向、动态模式等绝大部分和整车相关的功能，都可以在系统中快速调节，也可以通过语音助手来调整。
不过，语音识别系统对网络连接的要求很高，没信号时就基本废了。从这个角度看，未来的智能网联汽车，对于网络基建铺开的要求还是很高的。此外语音识别速度也略慢，同时识别率不算特别高，对于语义的理解能力也有待加强，看来在这方面进化空间还是挺大的。
这次比较遗憾的是，试驾车ADAS系统的绝大部分功能被车主锁了起来，原因是之前有租客反馈ADAS功能的电耗比较高，这或许也和那颗号称算力高达30TOPS的英伟达芯片有关。看来未来在ADAS功能普及的时候，系统功耗也是一个不小的、值得注意的问题——如果没平衡好，对续航影响过大的话，显然就是拣了芝麻丢了西瓜。
试驾车上能用的和智能驾驶相关的功能，就剩下自动泊车了。但不要对这套泊车系统报以过多不切实际的期望，它能应付的主要是地面有标线的垂直停车位和侧方停车位，这类情况技术稍微熟练一点的老司机应对都不是问题，所以它似乎只能算是个“锦上添花”的配置。不过全过程的体验还是不错的，通过侧前向摄像头，可以更早地搜索出车位，之后只要在屏幕中选好要停的位置，它就能完全自主解决停车的全过程，感觉的确很省心。在一些过道比较狭窄，倒车过程中对右前方车头距离难以拿捏的情景下，它也能派上不小的用处。
此外，环车影像的处理和拼接水平，也比大部分传统厂商的车型要强太多，毕竟数据处理的能力高了不少。
而一些比较独特的新功能，被放置在了车辆设置的“小鹏实验室”里，包括钥匙遥控泊车，以及对标Model?3的“哨兵模式”都在这里。
总体来看，这套车载系统的体验感还是很出色的，也有不错的新鲜感。但是要让它在OTA基础上，挖掘出更多能够让用户买单的新功能，发挥出真正的威力，显然还有很长的一段距离。这需要更进一步的开发，以及未来V2X技术的协同支持。
人机工程方面，前排的坐姿设定比较运动化，偏向于低矮的坐姿，视野也足够开阔，座椅的填充很厚实，但是腰托太厚了，背部的曲线不太合理，坐久了反而容易累。
后排方面，坐垫的角度比较“陡峭”，坐上去会有点不太习惯，但是填充物很厚，对大腿的支撑性不错。腿部空间也很宽裕，并且没有出现传统“油改电”车辆容易产生的腿部被垫高的问题。而因为车顶用的是全覆盖的玻璃，所以头部空间也不算局促，不过车内的隔热是个问题，建议车顶可以考虑贴个膜。
储物空间实用性可以说是P7最不需要担心的一点了。由于***用了后驱布局，而且电驱总成、底盘整合得很紧凑，所以车头也空出了一个小储物箱，尾箱的空间也异常巨大。
动态篇
相比于有车载系统加分的静态，它的动态表现并不算十分突出，但也是可圈可点的——带有一定的运动感，但整体来说更接近于普通的家用车定位。
动力方面，我们手上的这台车，属于后驱超长续航版，和430匹马力、百公里加速4.3秒的顶配版本差距还是比较大的，马力“只有”267匹，但是6.7秒的百公里加速，再怎么看这动力在日常用也基本过剩了，全油门时并不会让人头皮发麻，但是冲击力一样很强大，动力输出一气呵成，哪怕车速超过100km/h依然很澎湃，给人的感觉相当于一台3.5L排量的自然吸气机。平顺性方面几近满分，无论是“给油、松油”，顿挫感都几乎为零。
动态模式方面，它带有标准、节能、运动三个模式。运动模式的设定比较夸张，相当于装了个“油门放大器”，轻轻一点就逼出了七到八成的动力，行程过半就几乎等于全油门了。标准模式显然适应性要好很多。而经济模式则更适合日常用，输出特性更接近于普通的自然吸气机，市区驾驭更灵活，也不会觉得肉。
底盘的表现出乎意料的保守。首先，转向虽然虚位比较小，但是比例不算紧凑，从左到右打满接近三圈，而且路感反馈比较弱，低速打方向时的回正阻尼偏小，回轮速度慢，电子味比较重，哪怕调成运动模式也变化不大，反倒是跑高速时手感的加重有点夸张，感觉比较“死”；悬架的抓地不错，但感觉更像是车重、电池配重的“功劳”，设定偏软，过弯时的侧倾比较明显，虽然开快一些也没啥不妥，不过驾驶乐趣不明显；滤震上对路面细碎震动、起伏的吸收很不错，但遇到一些软基路面的波动，车子会有明显的浮动感，容易让人晕车；制动力不错，但是脚感也有点偏软，尤其是初段。
隔音方面，能挑剔的毛病也很少，主要有两点：一是车速超过100km/h后风噪略大；二是轮胎比较挑路面，这套玛吉斯Victra?Sport?5虽然牌子不够硬，但是主打操控的同时，也兼顾了舒适性，而且215/50ZR18的尺寸也不极端，扁平率还是比较高的，铺装路面的表现非常好，不过遇到零碎路面时啸叫声会明显一些。整体来说，P7的隔音表现单独放在电动车里也是中上水平了。
总结：
总而言之，这台P7无论是设计、硬件配置、软件功能、还是机械素质，都是比较均衡的，各方面的短板也不多，当然进步的空间还是比较大的，这就要看小鹏的后续开发能带给我们什么惊喜了。
如今，“软件定义汽车”已经是一个大趋势，在硬件配置到位的基础上，软件层面能把车辆的功能挖掘到什么程度，能扩展出什么新功能、新场景让新一代消费者买单，这是一个非常值得考究的问题。
不过这一次绝大部分的ADAS功能都没体验到，这对于试驾一台主打智能网联功能的汽车来说，的确比较遗憾。或许从某个角度也能说明，小鹏在功能和功耗方面的平衡能力，和特斯拉相比仍然有待追赶。但是瑕不掩瑜，P7依然是一台出色的智能网联汽车。或许它真正的短板，还是在于名字吧……
文｜韦陀
图｜韦陀
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比“S.E.X.Y”更SEXY，何小鹏这样形容P7。
S.E.X.Y是特斯拉的车型组合，分别代表Model?S、Model?3、Model?X和Model?Y。
P7则是小鹏汽车继G3之后的第二款量产车。
与特斯拉从纯电跑车到中高端车型逐渐下探的品牌策略相反，小鹏在交付大众车型G3之后，推出了性能和售价均更高的P7，走的是品牌上探。
P7定位智能纯电动轿跑。
简单来说，小鹏汽车希望打造「Model?S的配置，Model?3的价格」。P7在百公里加速、NVH等部分性能上对标Model?S，价格则与国产Model?3相近，售价区间综合补贴后为22.99?-?34.99万元。
在新车发布环节结束后，何小鹏和小鹏汽车的联合创始人夏珩邀请了时尚博主黎贝卡上台，三人展开对话。
“P7的研发立项是在三年前，三年前是怎么预测今天的时尚设计趋势？”
黎贝卡向何小鹏抛出了这样一个问题。
程序员出身的何小鹏当然不擅于预测3年后的时尚趋势。但面向未来的变化，P7用一种工程师的方式给出了更好的答案，就是这款车核心的智能化。
外形设计必须通过改款和车型换代来升级，但P7在内里可以通过OTA不断推送新的智能座舱、自动驾驶方面的功能，甚至可以对动力性能进行后续的优化。
1、30亿研发费
越级配置，即利用更高的配置打同级车市场，是自主品牌以及造车新势力们常用的竞争策略。
小鹏实现品牌上探的方式，是从外形设计、内饰配置、动力性能、电池续航等传统汽车参数，到立足本土化的智能座舱、自动驾驶***系统等创新功能，全面系统地为P7进行了「高配」。
不少人用“堆料狂魔”来形容P7。
据何小鹏透露，研发P7投入了超30亿元。
2019年，G3卖出了16608辆，P7能在多长时间突破这一销量值得关注。
具体到车型参数上，P7在许多方面有着不错的表现。
从外形上看，P7是一款有着纤长车身的轿跑。车长4880mm，轴距达2998mm。
这与特斯拉Model?S、保时捷Panamera?2020、奔驰CLS级相比毫不逊色。
这三家的车长与轴距分别是：
4***0mm/2960mm（Model?S）4988mm/2939mm（Panamera?2020）5049mm/2950mm（CLS）
可以看到，在车长相近的情况下，P7的轴距最长，车内空间更大。
要做一款性能出色的纯电动轿跑，除了车身参数，还需要兼顾续航里程、驾驶体验等各方面。
在确保车足够长的前提下，为了让外观看起来更加运动，P7将车身的高度压到了1450mm。这就影响到电池包的设计。
在纯电动汽车发展初期，由于电池技术发展不成熟，许多初创车企第一款产品大多为底盘更高的SUV车型，这样做可以更容易地适配电池包。
小鹏汽车也不例外，它的第一款量产车正是纯电动SUV?G3。现在，要做P7这样的纯电动轿跑，这就决定了车身的高度不能太高，否则会丧失造型的运动感。
同时，由于轴距接近3000mm，还要求离地间隙不能太小，否则通过性会变差。两者兼顾的方法就是把电池包做低。
小鹏为P7提供了NEDC工况下552公里、656公里和706公里等不同续航版本的车型。
其中，长续航706公里版本的电池包供应商是宁德时代。
小鹏与宁德时代进行了电池定制化开发，最终将电池包做到了长约2200mm、宽约1500mm、高约110mm，高度在同级车中几乎难以看到。
小鹏汽车副总裁刘明辉此前曾告诉汽车之心，“小鹏P7电池包的高度可能是目前为止最低的，比Model?3还要低。因为Model?3***用圆柱形电池，而小鹏P7是方形电池。”
将电池包的高度设计到很低，挑战的是安全性，它既需要将电芯、模组、电池包的高度都要降低，还要保证水冷系统的可靠性。
最终，长续航版本的电池包的电池容量80.9kWh，电池包能量密度170Wh/kg，处于行业第一梯队。
其实，为了做到电池包与车辆更好地结合，小鹏与保时捷团队合作开发了纯电动底盘，并***用双叉臂+多连杆方案。这个方案据小鹏团队描述，一般是用在百万级的豪车上。
这些配置均意味着高昂的开发费，但它们还不是全部。
小鹏汽车在自动驾驶的投入更加坚决，它选择的是“硬件集成、软件自研、运营和服务一体化”的策略。
XPILOT?3.0的硬件主要包括：
感知层：包括14个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。定位层：应用了三重高精定位及高德高精地图。计算层：英伟达X***ier驱动的强大运算单元。控制层：***用了博世的iBooster制动助力系统。
如此豪华的硬件配置，一方面是考虑L3自动驾驶系统需要的系统安全冗余，另一方面为以后的自动驾驶功能更新做好了准备。
2、超五星安全
安全主要涉及两个方面，一个是整车的防撞强度，另一个是在自动驾驶系统运行时的安全。
此前，小鹏G3曾在C-NCAP的测试中取得五星认证，并在更为严苛的中保研的C-IASI测评中完成了新能源汽车的首撞。
最终，G3在车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、***安全测试项目当中，获得了堪比传统车企豪华品牌车型的成绩。
有了G3的经验，P7在安全方面继续深耕，***用笼式乘员舱、高强度钢铝混合车身，前围横梁、A柱、中央通道等关键部位均***用了最高抗拉强度为1500MPa的车身钢板，且热成型钢板(1500MPa)占比高达?13%。
P7还在电池包上进行了特别设计。
比如，整个B柱碰撞支撑结构中除了贯穿式的铝型材用于吸收碰撞能量外，其余的都是强度超过1000MPa的超高强度钢或者强度1500MPa的热成型钢材。
电池包本身通过17项超纲测试，全系电池包达到最高的IP68防水防尘等级。
除了上述被动安全配置，P7还拥有超过20项主动安全配置及功能，尤其是在自动驾驶***上进行了计算平台进行了双重冗余，并增加了360°实时感知主动安全预警系统，这一点与传统车企相比或许才是更为重要的。
根据何小鹏透露，P7搭载了两套计算平台，既包含XPILOT?3.0的计算平台，也配置了XPILOT?2.0的计算平台。
其中，XPILOT3.0的核心模块X***ier达到汽车功能安全的最高等级ASIL?D，可以保障系统运行的稳定性及安全性。
这两套计算平台在硬件上完全独立且互为冗余。
也就是说，当一套计算平台出现问题时，另一套能够备份响应，这对于实现L3及以上的自动驾驶来说至关重要。
在高精度定位方面，小鹏P7使用了由高德提供的分米级精度的高精地图，然后通过三重高精度定位硬件（GPS+RTK+IMU)，使全局定位精度达到厘米级。
在此基础上，P7还***用了即时定位与SLAM地图构建技术，使P7相对定位精度小于0.3%。P7通过这些系统的叠加与互为补充，来保障在立交桥、隧道或恶劣天气下的行驶安全。
3、“量产最强的自动驾驶硬件架构”
无论是外形设计，还是主被动安全配置，这些仅仅是造车的基础。
对于缺乏深厚品牌积淀的造车新势力而言，成败的关键还是在能否做出差异化的创新功能。
特斯拉之所以卖到风生水起，很大一部分原因是其产品与现有的燃油车相比，有极简设计风格的外观内饰，三电技术表现在百公里加速和续航等方面足以对标燃油车，更关键的是绝大多数燃油车还未跟上节奏的自动驾驶功能。
品牌上探，必然会进入外资品牌的战场。
而与外资品牌比拼汽车设计、安全性能、驾驶操控性等不会占到太多便宜，因为这些正是对方耕耘多年的领域。只有三电技术、智能座舱和自动驾驶，大家都站在同一起步线。
智能座舱与自动驾驶，更多意味着软件端的研发能力。
小鹏将相当一部分宝压在了软件上面。
以P7这款车的研发来说，30亿研发费用中，7亿元投入给了软件研发。
在谈论创新功能之前，先来看一下P7的硬件配置，这是软件高效运行的前提。
P7搭载了号称「量产车最强」的自动驾驶硬件架构，包括：
14个摄像头5个毫米波雷达及12个超声波雷达高精定位+高德高精地图英伟达X***ier驱动的强大运算单元博世iBooster制动助力系统
需要指出的是，基于英伟达X***ier芯片XPILOT?3.0可实现每秒30万亿次运算，是目前主流***用的EyeQ4平台算力的12倍。
P7还全面重构了感知系统，***用视觉感知系统+毫米波雷达融合的方案，这也是业内唯一的360度双重感知融合系统方案。
基于SEPA平台架构，小鹏汽车整车ECU实现了全部联网，成为继特斯拉、蔚来等少数车企之后，又一具备整车OTA升级能力的车企。
这些硬件配置，是P7发挥差异化软件功能的基础。自动驾驶上，P7主打的是针对本土化道路优化这张牌。
4、品牌上探的核心：本土化的研发
进入智能汽车时代后，自动驾驶能力已经成为评价一辆汽车的关键指标。
当下各家车企发展自动驾驶，主要有三种路线：
一种是全面自研，激进如特斯拉甚至急不可耐地抛开Mobileye、英伟达等芯片合作方，直接涉足芯片研发，并推出了算力高达144TOPS的FSD芯片；
另一种是像小鹏这样***用硬件集成、软件全面自研；
最后一种是***用供应商软硬件集成方案，OEM仍然保持传统汽车时代的系统集成商角色。
P7所选择的“硬件集成、软件自研”路线，介于特斯拉和大多数车企的路线之间。
这样做的好处是，既不用像特斯拉一样进行大规模的投入研发芯片或者成熟零部件，同时又能由自己掌控自动驾驶功能定义和研发推进的主导权，进行更适合国内路况的自动驾驶功能本土化研发。
上面已经提到了XPILOT?3.0的硬件架构，接下来看它们带来了哪些特别的功能。
P7具备了更精准的?LCC（车道居中***）、ALC（自动变道***）和自动泊车前向车位检测功能。
这些功能将在P7今年交付时可以直接使用。
所谓更精准，指的是这些功能是针对国内路况进行了专门的功能研发。
比如在遇到高速道路上遇到道路施工遗留的车道线叠加情况时，XPILOT?3.0并不会受到干扰，能够继续运行LCC功能。
在执行ALC操作时，由于硬件感知能力做了提升，用户变道时的体验会更为流畅。
当遇到国内独有的减速带等标识、三轮车时，P7的XPILOT?3.0也会根据专门优化训练后的算法完成识别作出处理。
客观地讲，这些功能其他自动驾驶方案供应商并非做不到，而是说，要看谁能做得更快。
国情决定了中国有特色的路况，本土化研发是小鹏和本土ADAS与自动驾驶方案提供商PK特斯拉的机会，大家都已经看到了这一点。
据悉，XPILOT?3.0接下来还会通过OTA升级更多功能，比如：
高速自主导航驾驶：在高精度地图所覆盖的高速公路，实现从A点到B点的自动驾驶。停车场记忆泊车：系统可根据此前的停车路线，进行自主泊车。这也是?个可量产且不依赖于停?场改造的自主泊?系统。红绿灯通行***：可识别读秒灯、圆形灯、箭头灯等，并对驾驶员做出相应提示。
本土化能力越强，自动驾驶功能的差异化就会越突出。在这一逻辑下，未来几年，P7将成为角逐自动驾驶领域的长跑选手。
总体来看，越级配置、本土化自动驾驶研发，这些正是P7进行品牌上探的核心秘密。
毕竟，在汽车设计师以欧洲最强、软件算法人才北美最强的格局下，国内车企如果想弯道超车，能做的便是最大化地吸收这些人才，然后结合国情进行持续敏捷的本土化迭代。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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