11月3日，大众新能源汽车项目落进现实。当晚，大众集团携手一汽-大众与上汽大众分别推出ID.4?CROZZ和ID.4?X。
ID.4预售价在25万元内，最大续航里程550公里，基于MEB?纯电平台打造，84.8?kWh电池包，提供后驱+四驱两种版本，45分钟充电80%。新车已于佛山和安亭工厂启动生产，2021年初上市。
ID.3\ID.4被寄予厚望。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士甚至直接了当地表示：“希望ID.能够改变新能源汽车的新玩法，在中国市场成为新能源汽车首选品牌，2023年前推出8款ID.车型。”
ID.4在中国市场上胜算几何？虽然压力很大，但机会仍在。而无论是否一击而胜，大众都需要一款车来破局电动化。
大众ID.4的竞争优势
在产品方面，ID.4各方面表现乍一看，很大众。其拥有大众的外观、大众的续航、大众的内饰、大众的智能表现。这就好比底蕴深厚家族出生的**，知书达理、中庸和平，不出错却也没有意外的惊喜。
这么一款大众化的车，如何成为新能源汽车首选品牌？
首先，这一市场机会仍在。25万左右的价格区间，特斯拉Model?3、比亚迪汉?EV、小鹏P7等均为轿车。在纯电SUV领域，广汽Aion?LX、比亚迪唐EV、ARCFOX?αT、天际ME7、威马EX6今年平均月销不超过200台，在市场并未站稳脚跟。
其次，造车正规军的身份与大众燃油车带来的光环。“大众汽车无可比拟的制造标准、消费者对我们品牌的高度信任，以及我们在大规模量产时保持经济性和高品质的能力。”冯思涵介绍。
很难说?，大众汽车制造标准能完全不出错。毕竟，大众也曾因断轴被召回，也曾在湿式变速器的推进过程中引发巨大争议。但消费者对大众品牌的信任是不争的事实。在中国市场，大众汽车历年来都是销量第一，市占率接近20%，马上路每五辆车，就有一辆来自大众。
再次，平台化让大众ID.具有很强的后发优势，是后续产品经济性和更新速度的保证。大众燃油车已将多车型平台化开发发挥到极致，成本和新车开发效率为外界称道。在电动汽车领域，凭借MEB平台，大众也将把这一优势发挥到极致。
冯思翰称，2023年前，大众汽车将推出8款ID.车型，覆盖全尺寸产品。这意味着，一款相对大众的ID.4也许不会立刻成为爆款，后续不断根据用户需求改进的新车，总会让大众变成某一类型用户选择的产品。
背靠MEB平台与巨大的出货量，?大众ID.4的经济性和效率也能得以提升。大众预计?2020?年?ID.?车型交付量2万辆，2021年10?-?16?万辆，2025年60万辆。这样的平台规模是所有造车新势力们望尘莫及的。
如果说上述优势，能使大众进入战场，在综合实力上赢得对手。最后一个优势，让大众拥有了后发先至的实力。大众在新能源长期的蛰伏期里，将最重要的棋子落在棋局以外——充电桩的建设。至2020年底，大众汽车的在华充电网络将从现有的40个超级充电站增加至250多个，包含3600个充电桩，覆盖全中国的16个城市。“我们要确保ID.4对每一个充电桩都能兼容，确保每一个充电桩都能真正使用。”冯思瀚称。
如今，大众ID.3在国外已经交付且小有成绩。交付的第一个月在欧洲市场取得了?8,571台的销量数据，空降欧洲新能源销量榜第三，仅次于雷诺?Zoe?和特斯拉?Model?3。
瞄准电动化，不设回头路
打造强势产品背后，是大众瞄准电动化进程不回头的决心。
“当谈论新能源汽车时，我指的是纯电动汽车。”冯思翰曾称。为此，大众摈弃了增程式技术，还曾数说燃料电池技术N重罪。
“对于汽车产业和地球的节能减排来说，增程式技术是胡说八道、最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保。”冯思瀚称。
燃料电池也被大众集团拉入黑名单。“我们理解氢能作为能源的巨大吸引力，但是不少研究表明在能效方面，燃料电池汽车与纯电动汽车相比并没有竞争力。我们的决策非常明确：致力于在乘用车市场推进电动化。”冯思翰在2020中国电动汽车百人会上曾如是表示。
认定目标后，大众汽车巨额资金布局电动路线。
2019年11月，大众宣布在2020年至2024年期间，在电气化、混合动力和数字化领域将投入600亿欧元（约4675亿人民币）。这个数字相比2018年公布的440亿欧元，提升了36%。
大众集团对于电动汽车有清晰的发展规划。
2022年，大众将在全球建立8个MEB工厂，专门生产电动汽车；
到2023年，将有8款纯电动ID车型面市。
2028年，***向全球推出70款纯电动车，并在全球交付2200万辆纯电动汽车；
在产品方面，到2029?年大众将推出?75?款纯电动车型，60?款混合动力车型。
2030年，欧洲和中国生产的汽车中电动车占比超40%；2050年，承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。
对于发展新能源汽车的主战场——中国，大众入股江淮汽车，成功控股合资企业江淮大众，入股国轩高科。大众***2025年，提升至150万辆新能源汽车。冯思翰称，150万辆目标中，ID.4占50万辆，且大部分车主将来自中国。
如今，ID.4已经推出，大众能否在特斯拉、传统自主新能源造车企业及新势力占有的新能源汽车市场抢夺市场份额，市场很快将给出答案。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源车严重掉队，万亿授信成笑柄，一汽红旗被指“目光短浅”？
汽车家居行业中国新能源汽车产销量连续6年位居世界第一。经过多年的推广发展，新能源汽车在续航、充电、普及等方面都有了长足的进步，新能源汽车不再局限于跨区域交通。正如发展研究中心副主任朱所说，“新能源汽车正在向大众普及。”
另一方面，互联网科技公司等新势力宣布将加入智能电动汽车的竞争，尝试将智能驾驶、无人驾驶、互联网技术融入汽车，为中国智能出行打下坚实基础。
那么，你如何看待新能源汽车发展的成就？如何看待科技公司的造车热潮？汽车产品将向什么方向发展？6月25日至28日，2021全球智慧出行大会暨展览会(GIMC2021)在南京空港国际博览中心举行，为我们带来了答案。大会主题为“智慧·新旅行·美好生活”，与会嘉宾和专家的观点值得细细品味。
观点1:新能源汽车产销达200万辆是大概率***
中国汽车产销量连续11年位居世界第一，新能源汽车渗透率逐步提升，进一步向大众市场扩散。截至今年5月，我国新能源汽车产销突破21万辆，当月渗透率达到10.25%。1-5月，我国新能源汽车产销分别达到96.7万辆和95万辆，渗透率为8.7%。
发展研究中心副主任王安顺表示，从产业层面看，电气化、智能化、网络化、共享化的新四化已成为汽车产业发展的大势所趋。新能源汽车产销方面，我国新能源汽车保有量接近600万辆，约占全球保有量的一半，涌现出一大批发展态势良好的中国领先品牌。
中国机械工业联合会常务副会长陈斌认为，今年中国新能源汽车年产销量很有可能达到200万辆，并继续领跑全球。目前，我国新能源汽车和智能网联汽车的发展，大大提高了智慧出行的质量水平。
观点二:预计2025年智能联网汽车市场将接近2000万辆
汽车不再仅仅是出行的工具，更是信息交互的终端。智能网联已经成为汽车发展的战略方向。
数据显示，目前全球市场搭载智能网联功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年市场份额将达到近60%。对于中国智能网联汽车市场，中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院名誉院长郭孔辉强调，预计到2025年将接近2000万辆，市场渗透率将超过75%，高于全球市场。
此外，郭孔辉还表示，随着自动驾驶技术的成熟，未来人机交互的场景将大大扩展，人机交互的内容和指令也将随之扩展，朝着内容服务、生活服务、车联网服务三大领域发展。
观点3:“手机公司早就应该出来造车了”
在电气化领域，中国取得了小小的胜利。同济大学汽车安全技术研究院院长朱锡灿表示，电气化战场过后，我们要走向智能网联战场。“智能网络和电气化实际上是结合在一起的。”
与此同时，我们也看到了这样一个事实，在上一轮造车新势力的激烈竞争中，造纯电动汽车的新势力企业已经被市场淘汰，剩下的蔚来、Ideality、小鹏都瞄准了智能联网新能源汽车。朱锡灿表示，2021年也是智能驾驶的元年。
现在，新一轮造车浪潮已经到来。如何看待小米、OPPO等手机公司造车？朱锡灿认为，“他们早就应该来造车了。”朱锡灿指出，智能手机领域的创新力度有所减弱，近五年几乎没有再有创新。“智能手机和智能汽车要一前一后创新，所以我基本看好手机公司造车的态度。”
朱锡灿进一步强调，自动驾驶是智能汽车最重要的组成部分。“对于一辆智能汽车来说，它取决于自动驾驶。如果不能做到自动驾驶，所有的智能功能和智能座舱都用不好。”
观点四:中国汽车产业进入大众化后期
据中国汽车技术研究中心苏庆福博士介绍，我国汽车市场已进入普及后期，市场开始发生深度调整，随着市场增速放缓或负增长，汽车行业将由量变到质变，行业将面临进一步整合和结构调整。
苏庆福强调，汽车产业可以分为起步阶段、发展阶段、普及前期和普及后期，各国汽车产业的发展都会遵循这个规律。“普及后期的重要特点是，虽然我们的产业规模和市场份额会再次扩大，但扩大比例会比较小，预计不到3%，股市的竞争会变得非常激烈。”
汽车产品结构的调整也主要体现在三个方面:第一个变化是产品的变化，汽车从机械产品向电子产品转变，产品技术从“安全、环保、节能、舒适”向“电气化、智能化、网络化、共享化”转变。
第二个变化是需求的变化。随着年轻消费群体的个性化需求和车企的积极试运营，未来个性化定制模式将逐步取代传统车型服务模式，成为新常态。
第三个变化是企业之间的竞争结构将再次发生变化。在存量竞争的大环境下，企业间的竞争会越来越激烈，吉利汽车、长城汽车等龙头企业在中国品牌中的优势会更加明显，市场集中度会逐渐提高。“强者越强，鱼越大，吃小鱼越大。这是大众化后期汽车市场的典型特征。”
观点5:软件将对汽车产生颠覆性的改变
从汽车产品形态来看，近年来，“软件定义汽车”的观点几乎得到了大家的一致认可。那么，软件是如何改变汽车的呢？奇瑞集团副总经理、奇瑞雄狮科技总经理吴表示，汽车在传感器、控制器、计算器等方面都在发生很大的变化，而汽车外部则在向车联网方向发展。从自行车产品开始，汽车逐渐与外界接触，甚至形成了以汽车为主导的生态。
普华软件股份有限公司产品市场部副总经理鲁剑波指出，汽车上的软件可以分为三类，即发动机控制系统、电机控制系统和车身控制系统。第二类是车载软件，比如车载系统等。第三类是智能控制软件，如智能驾驶、无人驾驶等与智能驾驶相关的软件。
软件给行业带来了什么？鲁剑波总结了三点:第一，软硬件解耦是汽车数字化的关键。有些硬件供应商只需要制造符合标准的硬件，并不关心硬件设备的功能定义。软件供应商基于相同的标准定义硬件的应用功能。“也就是说，未来硬件厂商只会做硬件，而基础软件的内容会留给软件供应商。而软件和硬件将分为两个厂商。”
第二，供应链关系将被重组。未来，硬件驱动的汽车功能开发和软件驱动的汽车功能开发将并存。“我们看到，有能力的原始设备制造商已经开始构建核心软件能力，软件供应商有机会直接为原始设备制造商服务，成为Tier1供应商，现在业界称之为Tier1.5。”
三是标准化。软件趋于丰富成熟，产业链呼唤生态化、标准化，保证质量、降低成本、提高效率。鲁剑波强调，“未来，我们将向通用计算平台发展专用设备、装置和计算平台。”
CPPCC全国委员会副***、中国科协***万钢为GIMC2021致辞
编辑摘要:
可见，随着以人工智能、虚拟现实、清洁能源、量子信息等技术为代表的第四次工业革命的到来，人类的生产生活发生了巨大的变化。可见，新能源汽车和智能网联汽车产业的崛起，正在助推中国汽车及相关产业发展进入新时代。希望更多加入造车行列的科技型公司，在抢占中国未来汽车产业制高点的过程中成为中坚力量。(文字/汽车之家李正光)
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百万购车补贴
有人不太喜欢购买新能源汽车的原因是什么？
2020年即将收官，最新数据显示，中国新能源车市场表现已足够抢眼。但在一片繁荣之下，却有一家集万千宠爱于一身的车企与大家格格不入，它就是一汽红旗。
据全国乘用车市场信息联席会（下称：乘联会）最新发布的数据显示，今年1-11月份，新能源汽车市场表现不俗，同比环比均实现大幅度增长，但一汽红旗新能源车同期销量不足4000辆，仅占企业整体销量的2%，甚至其中几个月的销量数字用一只手都能数得过来。
在其它企业争相抢跑新能源的大趋势下，这不禁让大家对红旗捏了一把汗，掉队的红旗究竟怎么了？
中国新能源车市场在后疫情时代下“报复性”增长态势愈发明显。乘联会数据显示，今年11月份，新能源汽车零售16.9万辆，同比增长136.5%，环比增长26.8%；1-11月份，累计零售90.3万辆，同比增长2.7%，占乘用车市场总量的5.1%。
然而，我们看到红旗在新能源车市场的表现却与大势相去甚远。同样是乘联会数据，今年1-11月，红旗累计销量17.47万辆，其中，唯一一款新能源车?E-HS3累计销量仅为3900辆，仅占企业整体销量的2%，甚至2、3、4、9月销量均为个位数。
这一数字在行业内处于什么水平？我们不妨做个横向比较。
目前，上汽乘用车名爵品牌拥有3款主力新能源车产品，1-11月累计销量22525辆，占企业整体销量的9.3%；上汽乘用车荣威和R品牌现拥有7款主力新能源车产品，新能源车累计销量36030辆，占企业整体销量的10.7%；长城汽车的新能源车主力是欧拉品牌，现拥有4款新能源产品，1-11月累计销量43516辆，占长城整体销量的5.74%。
（数据来源：乘联会）
从这些数据中我们不难看到，一汽红旗的新能源车不论是在产品数量、销量规模，还是销量占比方面，都呈现出掉队之势。
说起当下新能源车发展问题，外界往往首先想到的就是资金，毕竟作为一个重要战略板块，目前新能源车市场还属于投入培育期。
中国汽车流通协会常务理事贾新光就表示：“中国汽车品牌整体规模仍然较小，研发资金普遍低于其他合资品牌，投入不足往往是制约发展的一个重要因素。”
但对于红旗来说，难道缺钱吗？
早在两年前的2018年10月，一汽集团就与16家银行签署了战略合作协议。根据协议内容，16家银行将向一汽授信10150亿元，“为各项事业发展提供金融保障”，其中一项重要内容就是发展新能源车和智能网联。
1万亿资金输入一家车企是什么概念？我们不妨看看最近比较火的三家新造车企业。截止目前，蔚来汽车累计融资443亿元，小鹏汽车至今累计融资154亿元，理想汽车累计融资约111亿元。从资金层面看，1万亿可以轻松“再造”三家新势力了。
清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世也向一品汽车表示：“宁德时代电池厂几千亿即可投产，1万亿对一家传统车企来说，理论上足以支持发展新能源所需，但如果运用不当，则给再多的钱也无济于事。”
对于1万亿授信将有多少花在新能源板块？一品汽车试图联系一汽红旗公关负责人，但截止记者发稿时，一直未得到回复。
不过，熟悉红旗的人知道，自2017年8月徐留平主政一汽集团后，整个一汽集团的***在向红旗倾斜，而且新能源车又是目前各大企业争抢的赛道。无论从企业战略，还是高管个人来说，对新能源板块都不敢忽视。
2018年的北京车展，徐留平在接受媒体***访时还明确表示：“从红旗品牌战略来看，我们会把重点放在新能源车上，因为传统汽车没赶上机会，既然进入了新时代，就要在新能源领域当中去进行大的作为。”
但遗憾的是，我们看到从2018年至今红旗品牌只推出了E-HS3和E-HS9（12月4日刚刚上市）两款新能源产品，今年前11个月销量只有3900辆。
既然“缺钱”的理由说不通，那红旗在新能源车领域的低下表现究竟该归咎于何处？“首先是战略思路落实问题。”有业内人士在接受一品汽车***访时表示，由于新能源车投入大而见效慢，曾经历几次复兴无果的红旗品牌难免出现急功近利心态，“也正因为如此，红旗在新能源车领域的技术积累长期以来都处于低水平状态。”
还有业内人士提醒，另外一个不容易被发现的原因是，红旗品牌形象至今较为“老派”，无论是各种发布活动还是营销策略，与当下年轻化趋势都相去甚远，“而无论是新能源车还是车联网，都需要‘年轻化’来做载体，品牌形象拖了红旗发展新能源车的后腿。”
在新能源车领域掉队的红旗，如果仅靠燃油车能走多远？一品汽车以普通购车者身份来到北京一家红旗4S店，当我们表示出对红旗产品核心三大件的担忧时，4S店销售人员则表示：“虽说红旗对外称自主研发，但1.8T发动机来自老奥迪A4L，6AT变速箱来自老天籁，它们的表现都非常稳定，可以放心。”
这不仅让人联想到2002年前后红旗推出明仕、世纪星两款中高档轿车时的情形，当时几乎也是***取了类似的拿来主义做法，其结果就是在短暂繁荣后很快又悄无声息。
有观察人士就认为，红旗在燃油车方面能否持续尚有待观察，但如果失去新能源车市场这块战略版图，未来再追赶将会更加艰难。
在陈全世看来，由于新能源汽车的成本一直居高不下，目前行业整体尚未实现盈利。即便如此，各大车企在新能源领域的产品布局和营销都没有松劲，甚至喊出要停售燃油车，例如沃尔沃曾宣布2030年开始将只交付电动车。这背后既有节能减排的需要，更重要的是抢占未来赛道。
“满足双积分标准需要新能源汽车，同时新能源汽车也是未来必然趋势，没有新能源汽车就没有未来的市场。”贾新光表示。
我们看到，在“新四化”浪潮下，奔驰、宝马、丰田等国际汽车巨头都发布了电动化战略，例如奔驰***至2030年，电动车型占新车销量一半以上份额；宝马***到2030年在全球交付700万辆电动车；丰田将挑战2050年二氧化碳排放削减90%的目标。奔驰EQC、宝马ix3、奥迪etron等产品已经纷纷入市，抢占新能源车市场高地。这些企业不仅是推出单一产品，更是拿出了供应链、电池回收、绿色生产等全价值链的整体战略。
（宝马除了i3、iX3两款纯电产品外，还有3款插电式混合动力车型）
另外，从国家层面来看，新能源汽车甚至被上升到“汽车强国”的战略高度。在这种趋势下，很难想象一个企业如果在新能源汽车赛道上掉队，将会是什么后果。
当然，红旗不会轻易放弃新能源车这块趋势化战场。2020年12月4日，红旗E-HS9上市，这是红旗在新能源车领域的第二款车型，价格区间与蔚来ES8、特斯拉Model?X相近，不过尺寸要比后者们大一号。用中大型SUV的价格就能买到全尺寸纯电SUV，看得出来，红旗试图想通过E-HS9来提振红旗在新能源车领域的品牌和销量。
不过，一品汽车在调查过程中却发现了不堪入目的一幕。4S店中摆放的刚上市不久的红旗E-HS9，主驾座椅后储物护板居然已经破裂了，这不得不让人对其品质稳定性产生严重担忧。
事实上，我们在查阅资料时也发现，关于红旗产品的品质一直是消费者投诉的重点。在某投诉类网站上，红旗主力车型HS5的用户满意度评分只有3分，诸如车身附件及电器、发动机、制动系统等产品质量问题屡屡被投诉。
红旗E-HS9如果想依靠这样的品质实现在新能源车赛道上的逆袭，或许真的是异想天开了。
与此同时，对于这个级别的产品来说，能否满足目标人群的需求也是未知数。乘联会秘书长崔东树就分析认为：“高端电动车市场用户更愿意接受有新鲜感的产品，造车新势力或许会比较受欢迎，而传统车企想要打破传统印象，营造让用户接受的新鲜感，是一个漫长的过程。”
“新四化”浪潮下，企业如何占领赛道甚至领跑？中国汽车工业协会副秘书长师建华归结成一句话：“最主要还是根据市场需求来决定。”对红旗来说，现有产品已经掉队，新推出的产品又充满未知，红旗在新能源车市场何时能出现起色？对此，一品汽车将保持关注。
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新能源汽车 好处
没开车的感觉
题主你好：
作为一名拥有新能源 汽车 四年的车主，对于这个问题有一定的话语权。
虽然新能源 汽车 已经进入普通家庭5-6年的时间了，但很多人还是对这个新鲜事物有比较大的误解。其实形成这种现状的主要原因之一，还是因为很多国内车企为了补贴着急上马了一大批技术相当不成熟的产品，可想而知不成熟的产品+新技术+配套设施差等多重因素导致了第一批车主非常的不满，在初期的口碑上造成了巨大的损失。试想如果国内车企和特斯拉一样，首款车型至少续航在400公里以上，而不是随便弄个150公里续航的车，冬季可能开个70-80公里就没电的新能源车。
除此初期的糟糕以外，还有以下几点阻碍着购买新能源车。
第一点：小区物业各种原因不同意安装充电桩，老小区电容不足；无固定车位；无地下***等各种理由。虽然国家有相关要求物业提供便利，但具体实施上太难。
第二点：厂家夸大宣传，实际续航远不足宣传的，造成大量的负面口碑，持币待购的人们举棋不定。卖了6年的新能源车了，现在还在宣传永远开不到的最大续航。
第三点：新能源 汽车 二手残值太低且新车价格太高，这样巨大的折损率，也会阻碍很多人购买。基本上一年左右的新能源车折损30%+，两年折损50%+，基本5年左右的车只能报废了几乎没有人收了。
第四点：担心电池续航和衰减，尤其是北方地区，不同季节的续航变化非常大。再者因为电池自然衰减的特性，所以很怕开个几年的时间续航大大衰减，影响到日常使用。另外高昂的换电池成本，也是阻碍人们购买的关键。
希望我的回答能令你们满意！
有人不太喜欢购买新能源汽车的原因是什么？当前电动 汽车 的购买驱动力是什么？首要驱动力是政策优势（限牌限行等政策），其次是使用经济性。
现在的电动 汽车 ，一个就是油改电的纯电动车型和插电混合动力车型，另外一个就是互联网造车新企业的全新车型。前者价格几乎两倍于同等级别汽油车价格，后者诞生的时间也就两三年，质量和稳定性并未经受时间的考验。
随着现在政策的取消，电动车的性价比降低。一辆普通品牌的汽油车都要将近10万元，仅仅是发动机和变速箱换成了电池和电机，这辆车就要变成20万。
买电动 汽车 ，还要对比的一个因素，就是续航里程。厂家宣传的最长续航里程、匀速续航里程，基本上都是有水分的。电池在正常使用时间内出现的续航衰减，一般不属于质保范围，就像手机和笔记本的电脑续航一样。也就说，如果一年后，你原本能跑400公里的车，只能跑350公里了，这个是无法用质保条款的。
现在知道为什么有人不太喜欢购买新能源 汽车 了吗
后期换电池贵于车价
新能源 汽车 的好处绝不仅仅是节能，省钱，低噪音，环保……这么简单。实际上它涉及到国家战略。一个国家是否强大，是否占有世界赖以生存的能源是一个重要标志，特别是石油。二战期间败给前苏联，就是没有能源优势。德国是个石油极度匮乏的国家，战争中没有获得战争必须的石油的供给，再好的枪炮都不能够直接运到战场，因而失去战争的优势。美国、欧洲打伊拉克，打利比亚，打叙利亚，还不是都盯着中东的那些石油***。我国也是石油匮乏的国家， 汽车 占有率又很大， 汽车 占去我国石油使用量的50%以上。所以用新能源 汽车 替代燃油车辆是我们国家的一项重要战略，在未来的国际竞争中，才能不给我们的战略对手借用能源“卡”我们的机会。当然除此之外，新能源 汽车 ，还有环保，节能等好处。目前新能源的 汽车 的成本还很高，电池技术还不太成熟，相信随着科学技术的发展，新能源 汽车 的好处会越来越显现。
现在新能源 汽车 已经在逐渐推广，技术也在遂渐提高，针对不是长途需求的还是能满足部分人需求。但是其短板明显：一，充电时间长，充电桩太少。这就限制了长途需求者无法使用。我开车回趟家一千多公里，半路没电了我又找不到充电桩那该怎么办？即使只是开车跑业务，有时一天也会有几百公里，是不是总会担心没电啊（现在市场上的新能源车基本150~350公里），因为一旦没电又要找充电桩，可充电桩又不象加油站遍布全国各地，，即使有充电桩也要耗时半小时左右吧。
二，新能源 汽车 现在市场主要是电动 汽车 ，电动 汽车 上的电池一般寿命五年左右，那换一次电池也是一笔不少的钱。而且随着时间的延长，老化现象会愈发严重，续航能力严重缩水，这会给本已在续航能力是短板的新能源 汽车 的实用性上雪上加霜。相比较燃油，燃油车发动机老化明显慢的多（20~30年仍可用），加油方便（5分钟搞定），基本无续航上的担忧。
三，新能源 汽车 的价格。就现在而言，新能源 汽车 和燃油车在性价比上根本就无法比较。新能源车价格高高在上，需仰视；而实用性上各种局限性，需俯视。电动小三轮车为什么能迅速取代燃油小三轮车（农村这现象明显）？因为电动三轮主要是短途（50公里左右）。价格上：以前燃油的在四千多，而电动的只要三千左右。但是燃油大三轮一直未被取代（可载重，可长途）。就目前的技术状况，短期（三年以上）内大三轮仍然会以燃油车为主。同理，短期内（3~5年）燃油车仍会占据很大市场份额。当一个技术稳定，配套设施完善，价格上和燃油车相差无几时大家肯定会倾向于买电动车（目前状况：技术不够成熟，稳定，车价高，省下的燃油费都加到购车上还不够。这种实用性局限大，买价格又高，维护成本也不低的商品，只有那些崇尚潮流，愿做小白鼠的会买，当然 社会 也需要这样的小白鼠）。
四，虽然目前电动 汽车 的实用性各种局限，但随着技术提高，成熟，配套设施的完善，成本逐渐的降低，会被越来越多的人接受。
很多人不希望燃油车被淘汰，因为他们指着油车吃饭呢。大到两桶油及其下级经销商。小到 汽车 修理厂。所以电动 汽车 的各种真真******的负面消息铺天盖地。一个技术的成熟是需要时间的积累，本人E6车主，现在国产的电动 汽车 没你们想象的那么差，给本土企业一些信心，给国家一点些信心，也给你自己一些信心。
不是不喜欢新能源 汽车 ，只是新能源 汽车 的技术还不算成熟，没有传统 汽车 那样让人省心、安心罢了；如果新能源 汽车 能提升续航能力与寿命的话，我相信不用国家大力推广，市场也会好起来。
国家为何大力协助推广新能源 汽车 ，主要可能还是因为新能源 汽车 比传统 汽车 要环保吧，可能再过五年，新能源 汽车 市场会一片大好这也说不准，反正我是挺期待的。
新能源 汽车 ，您有何看法！这个问题是题中题，具体可以拆解成两个问题：
第一个问题：“有人不喜欢购买新能源 汽车 ”，确切说，是“大部分人不喜欢购买新能源 汽车 ”，不是“有人”而是“大部分人”。
2019年整个 汽车 市场销量是2576.9万辆，而新能源 汽车 销量是120.6万辆，市场份额仅占4.7%，所以说目前中国市场，大部分人不喜欢购买新能源 汽车 。
第二个问题是：为什么这么多人不喜欢购买新能源 汽车 ？简单来说，就是新能源 汽车 不成熟，不仅仅是车型产品力，更指基础设施与配套。
产品力不成熟，就不说了，续航里程和电池安全问题，这么多年来，一直存在，而且近两年，又开始冒出“自动驾驶”热，结果自动驾驶也经常出现各种问题，这样的质量如何让老百姓安心？虽然说中国新能源 汽车 市场走得比较早，有些车企的新能源技术也是世界前列，这都是事实；但是呢，各种安全隐患问题，确实，也是事实。
基础设施与配套不成熟，这个问题更严重，更是阻碍了新能源 汽车 发展的步伐。有谁愿意花将近10个小时充电，就算快充也太长了。除了充电时间长，充电桩充电站也是问题。既然充电这么麻烦，还是不考虑新能源 汽车 了，这是不少人的心声。
综上，新能源 汽车 的桎梏有两个：第一，产品力要更成熟；第二，基础设施与配套要更到位。
不容小觑的中兴：强过第一批造车势力，与华为肩并肩
新能源车的优势，具体要根据所在地来详细分析。
比如以上海为例：沪牌价格接近9万元，而且很难拍到。那么选择新能源车就是一个绕开沪牌限制的好办法。
另外，新能源汽车技术先进，特别是纯电动车，加速线性，思思顺滑，是传统汽车无法比拟的。
但是新能源车也存在很多问题，首先是技术不成熟，特别是纯电动汽车的续航依然无法满足特定使用需求。另外，新能源车的二手折旧率非常高，也就是说保值率很低。
国家为什么大力支持新能源汽车？
编辑 | 于斌
出品 | 潮起网「于见 专栏」
在三大造车新势力蔚来、理想和小鹏赴美上市后，越来越多企业希望能在新能源 汽车 上闯出一片天，新能源车这块蛋糕，万亿市场规模，目前全球3%的渗透率，不仅大，还处于产业发展初期，惹得新军涌入。
既有百度、阿里等互联网巨头高调撒钱，与传统整车厂商联合造车；也有小米、苹果等手机厂商为对造车产业链上下游厂商出资，整合造车***。
眼下小米风风火火，向造车扣动了扳机，雷军带着100亿美元，亲自兼任智能电动 汽车 业务的CEO。
群雄争霸下， 中兴通讯也抵达了这个战场。
大家对中兴的了解，或许还停留在几年的中兴手机上，如果不是几年前与华为一同被“制裁”的新闻，中兴或许已经消失在很多人的视线里。
直到近期，中兴重回大众视野，媒体传言，中兴通讯将成立 汽车 电子产品线，并将设立 汽车 电子团队，隶属系统产品技术规划部，其定位是负责 汽车 电子领域的统一业务规划和经营。
中兴通讯的总裁徐子阳承认了这个消息。
事实上， 中兴通讯在“造车”领域，一点都不逊色，早已独辟蹊径形成了一定的积累。
不走拥挤的乘用车赛道，中兴通讯完胜第一波造车势力
回到2015年，受补贴新能源 汽车 的政策以及“互联网+”的创新策略的影响，“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，第一轮新能源造车来了。
当年，乐视高调宣布进军 汽车 行业，与北汽和阿斯顿马丁合作生产互联网 汽车 ，此后造车势力如雨后春笋般冒出。
当时，中兴的创始人侯为贵亲自带队考察 汽车 产业，立下了“智能 汽车 是中兴通讯推动的第二个重点产业”的坚定信念。
但中兴通讯并没有从风口浪尖的乘用车入手，而是通过并购珠海市广通客车有限公司，获得生产资质和客车制造技术，进军电动商用车市场。
之后，中兴通讯迅速在珠海注册成立中兴智能 汽车 有限公司，这个公司成为中兴通讯在新能源 汽车 领域唯一的整车平台，主要负责新能源客车设计开发、制造销售及客车智能驾驶、车联网应用的系统研发与建设运营。
事实证明，中兴的选择没有错 ，几年下来，中兴通讯只在中兴智能 汽车 项目上投入只是略超10亿元，这跟动辄百亿的乘用车投资来说，投入确实低多了。
尽管投入不高，产出成果却可圈可点。
当时规划的产能，满产是2000台，到了2017年，中兴智能 汽车 就生产了1500多台客车，产能已经接近了饱和。
虽然单看数值不高，但是和客车的总体需求量对比，2017年客车的总体保有量也才70000台，对于刚投产、处于摸索阶段的中兴智能 汽车 来说，已经很不错了。
此外，中兴智能 汽车 的客户拓展非常顺利。
国内市场上，中兴智能 汽车 在深圳、珠海、广州、武汉、香港等地相继拓展，并在珠海的新能源公交市场、香港的双层巴士市场，占领了一半以上的份额；国际市场上，中兴智能 汽车 是国内首家通过纯电动客车整车纯欧盟认证的企业，先后同意大利，阿尔及利亚，津巴布韦，坦桑尼亚，荷兰等非洲和欧洲国家开展业务合作。
中兴智能 汽车 在新能源商用车领域混得风生水起，但 彼时的乘用车市场，却是完全另一幅景象 ，造车势力蜂拥而至，竞争激烈导致生存艰难。
造车大军的队伍从2016年开始快速扩张，到2017年底，国内的造车新势力有60家，更夸张的是，到了2018年底，中国注册的新能源 汽车 公司数量，翻了近10倍，达到了六百多家。
而且，根据中国观察报数据，2015年至2017年6月底，国内已落地的新能源整车项目超过200个，各类车企已经公开的产能规划车辆超过2000万辆。
这个数字，已经完全超过了2012年6月印发的《节能与新能源 汽车 产业发展规划（2012—2020年）》设定的发展目标——到2020年，纯电动 汽车 和插电式混合动力 汽车 生产能力达200万辆。
并且，当时新势力只顾造车，配套充电设施落地的不多，消费者的里程焦虑和市场教育也不够， 蜂拥而上的新势力们，就像气球，一戳就破。
虽然造车势力们努力融资圈钱排产投产，一副志在必行的模样，但真的交付的厂商，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒等10余家。
随着补贴的退坡，仍未完成交付的新势力造车企业中的大部分不是已经出局就是正在出局的路上。
现在的中兴智能 汽车 ，不仅没有像其他造车企业一样倒下，反而越来越稳。
新的一期客车制造基地已经投产，年产能提高到5000辆/年，成长于第一轮造车潮的中兴智能 汽车 ，是中兴造车的底气。
定位与华为一致，谁更胜一筹？
中兴没有PPT造车，中兴也不做整车，中兴的目标很明确：做 汽车 电子，做“被集成”，用自身在ICT领域的能力来助力客户成功。
这个目标跟华为如出一辙，任正非重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联 汽车 的增量部件提供商。
中兴之前曾在多个领域被华为碾压，这一回，中兴跟华为，又站在了同一起跑线，谁更胜一筹？
华为 汽车 业务是基于“云-管-端”的架构之下的，其中：
1）云-智能车云，以高算力AI芯片升腾系列为主。
2）管-智能网联，主推5G+C-V2X车载通信模组、T-Box、车载***几种产品。
3）端-智能电动、智能座舱、智能驾驶。
华为在 汽车 业务上的布局，有序明了，再看中兴的 汽车 业务，就显得凌乱一些，中兴的造车版图由六部分构成。
1）公司主体负责5G和C-V2X；
2）中兴新能源 汽车 有限责任公司布局了无线充电和充电桩电源模块；
3）中兴高能技术有限责任公司布局动力电池；
4）英博超算负责自动驾驶；
5）广东新支点技术服务有限公司负责智能驾驶系统；
6）中兴智能 汽车 有限公司负责新能源、智能 汽车 整车。
如果将中兴和华为的企业业务进行匹配，中兴除了“云”没有公开的产品和布局，在管和端中兴通讯均玩得风生水起，那我们就来对比一下中兴和华为的管和端。
“管”可以理解为车联网基础设施，它是华为在 汽车 领域故事的起点。
华为早在2013年，就成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T。
而后，利用自己通信设备制造商的优势，华为推出了不少产品：在2017年研发了车路协同技术，华为的V2X车载通信模组对接超15家车企，在2019年就通过Balong 5000基带，把5G带到了车联网的时代前沿。
现在，华为“管”的建设是它的强项，处于行业领先地位。
中兴通讯作为全***息技术的领导者，在V2X领域也不差。
在全球发布了多款4G/5G/5G+V2X车载模组和T-Box产品，上游合作的供应商超过200家，下游合作客户的行业涉及车联网、媒体、交通等，在2020年4月，完成了国家智能网联 汽车 长沙测试区实施全面部署。
两者，目前都已经在封闭场景园区和示范区的试点部署，且正逐步向开放场景拓展。
“管”产业链长且杂，倘若真需要一分高下，华为更胜一筹，目前在V2X协议线和应用软件上，中兴都尚未拓展。
因而，从这个角度看， 华为在车联网上走得更快 。
在端上，可以说的就更多了。
首先是智能电动部分。
华为的智能电动，具体产品包括BMS（裸金属服务器）电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。
华为的智能电动产品已经很成熟，并且已经实现了量产和商用，在2020年5月发布的上汽MAXUS ENUIQ5和EUNIQ6这两款车，均***用了华为的车载充电系统产品。
中兴在智能电动部分，涉及的领域要比华为宽。
早在2012年，中兴通讯就研制出了第一代无线充电样机，在2014年，中兴新能源成立，推出了智慧无线充电，并在当时中兴的擅长领域——城市公交大巴上应用。
目前，中兴新能源不仅有方案，亦有充电桩电源模块、停车充电解决方案，主要为主流车企提供前装OEM服务，无线充电的电源模块在全球广泛应用，国内存量第一。
不仅如此，中兴通讯与智能电动相关的全资子公司，还有2016年成立的中兴高能，瞄准中高端乘用车市场，主要专注磷酸铁锂电池、三元锂电池、
燃料电池等动力电池项目。
可惜，中兴高能没有做好。
威马是中兴高能的重要客户，在2020年10月，中兴高能因为威马 汽车 自燃爆出质量问题，被推入风口浪尖，陷入解散传闻，威马召回的动力电池型号，指向了中兴高能。
此后，虽然中兴高能发布了澄清公告，但一阕不振。
直到今年的3月23日，德泰新能源集团（00559.HK）发布公告，中兴通讯拟收购中兴高能技术有限责任公司100%股权。
技术没能到位，空有布局只是空壳，适者生存，不适者淘汰，中兴高能虽然乘着动力电池装机量提升这阵风，却遇上寒流。也因此，虽然中兴通讯虽然在智能电动上，涉及的领域要比华为宽，但空有布局不够，技术到位更重要。
其次是智能座舱和智能驾驶。
智能座舱和智能驾驶因为市场空间够大，市场增速够快，且可以成为软件定义 汽车 的入口，因而成为了入局新能源厂商的香饽饽，华为和中兴也不例外。
华为在软件和硬件上一并发力，从前端芯片到OS再到车机生态，构建人-车-生活全场景出行体验。
硬件领域，华为提供了包括座舱模组、车载智慧屏、抬头显示和激光雷达。
软件领域，华为有车机操作平台，车机生态。车机操作系统脱胎于鸿蒙，支撑OEM、合作伙伴、第三方应用快速开发、持续升级，但目前来看，鸿蒙操作系统何时商用却还依旧不明确。
软硬件结合，再发挥算力上的优势，华为打造了车云协同的智能驾驶平台，它的MDC是业界唯一全研车载计算平台，以此构建L4级全栈智能驾驶解决方案。
至此，华为在智能 汽车 上的布局就很明朗了。
再看中兴，它把目标放在了智能座舱解决方案上，基于其技术储备，做操作系统的解决方案。
2004年，中兴通讯成立子公司广东中兴新支点技术有限公司，成立之初就专注于基础软件操作系统的研发，在Linux领域业内领先。
在2020年世界智能 汽车 大会上，中兴新支点发布了智能 汽车 领域中的三大操作系统解决方案，包括域控制器、智能仪表盘和FOTA***三大类，该方案不同于鸿蒙，是基于Linux内核的中控 和基于Android的 系统。
另外，2017年9月，中兴通讯 汽车 电子产品线（英博超算前身）研制成功了国内第一款自主正向开发的自动驾驶域控制器SDX1.0系统。
英博超算专注于自动驾驶技术及产品的研发，产品包括自动驾驶专用用域控制器、车载实时操作系统、V2X设备等，并为国内整车厂提供ADAS和自动驾驶整体解决方案。
2020年，英博超算和奇瑞合作，做了中国国产第一套拥有自主核心知识产权的L2.99智能驾驶系统的智能驾驶的量产车。
虽然新支点本身也很强，但是中兴欠缺的是，没有打通闭环，不如华为的软硬件的结合，由内到外联通智能座舱和智能驾驶有力，如果说华为在智能 汽车 上已经连成了线，那么中兴还处于绘点的途中。
所以，中兴虽然在管和端不弱，但华为的爪子伸得太长了，一开始目标就很明确，网铺得够广，由点到面，形成一张难以攻破的网，这一点，中兴难匹敌。
中兴华为相逢，华为胜。
结语
中兴造车，与其他造车新势力不一样，目前没有做幕前，而是做幕后的赋能者，也没有大肆宣传，提出不切实际的PPT造车***，在很多公司还在思考以何种方式切入造车这块蛋糕的时候，中兴吃到了第一口，年复一年的积累，让它已经落地了很多产品，技术层面已经达到了国内领先。
虽然中兴的野心很大，但隔壁还有华为部署周密，遥遥领先，中兴“智车”要成功，还需要拿出更坚定的目标，以及过硬的产品。
国家为什么要发展新能源汽车，从长期来看，对中国的汽车消费、技术创新和能源安全都会有巨大的意义，具体有以下4点。
1、因为它本身对环境友好，并且对消费者的使用成本非常友好。
2、汽车是一个非常巨大的市场，中国是世界第一，我们要利用这个世界第一和巨大的市场来拉动我们的经济发展。
3、在燃油车和新能源车的对比上，我们的新能源车已经达到，并且持续会保持自主技术创新能够全世界领先。
4、新能源车本身，因为能量消耗的原因，对我们国家的能源战略，从长期来看，有非常重大的意义。
带动汽车产业 拉动经济
中国是全球最大的新车消费市场，发展汽车产业对经济的拉动作用很大。汽车相关的所有产业，含生产、制造、消费，也包括出口加工等等，这加起来大概就是个8~10万亿的市场。这个市场对中国非常重要。从2009年开始，中国就变成了全球最大的新车消费市场，我们当然要利用我们是最大的消费市场这件事情，来拉动自己的经济，包括对外贸、制造加工业都有很大的意义。
发展新能源车，拥有自主创新的技术
在过去中国的汽车市场当中，发动机占整个汽车成本比比较高的，发动机和动力总成，在一辆燃油车里的成本占比大概是15~20%。
在燃油车的发动机技术自主创新这个问题上，我们***取了用市场换技术，出让了差不多燃油车销售接近一半的利润，给了这些合资企业当中的外企，目的是消化吸收并完成自主创新的关键技术，指的就是发动机技术，加上动力总成，但事实上并没有换到最关键的发动机自主创新的最高级水平。
在新能源车这一边，在占整车成本比最高的动力电池这个问题上，中国在产能上达到了全世界的先进水平，并且在技术上已经实现了较好的自主创新，达到了世界先进水平。从长期来看，如果发展新能源车，我们就拥有了自主创新的技术，且能够拥有全世界最大的产能。
国家的能源战略和能源安全
截止到2020年，中国大概有3亿辆左右的汽车，这3亿辆车每年大概消耗1.25亿吨汽油，这1.25亿吨汽油大概需要5亿吨石油，同时汽车市场还会持续增长，汽油消耗量也会不断增加。
事实上中，中国已经是全球最大的石油进口国，并且在2019年进口突破了5亿吨，而这5亿吨油在我们每年的石油消耗总量中占到了接近80%。换句话来讲，中国在石油的消耗上，我们叫对外依存度，接近80%。从一个国家的角度，如果说我们的能源完全依赖进口，这对能源战略会有较大的挑战。
如果我们大力发展新能源车，我们增加每千人汽车保有量，提高生活水平，也提高我们的物流运输等等能力，我们并不需要进口更多的石油，来满足这些新增汽车的消耗，还能对环境友好，并且我们还有自主的技术创新。
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