不一定，但是通过特斯拉的受众，可以得出大部分车主为中高端收入人群，并且整体会比较年轻。
首先，特斯拉的定位是豪华型超跑，旗下的最便宜的model3，进口的modelX和modelS甚至过百万。单从受众来看，特斯拉就主要面向社会的“中高端”群体，或时尚高收入群体，尤其是社会名流、企业家等。
其次，特斯拉的外观造型、内饰整体都比较简约、年轻，并且智能化配置非常丰富，比较注重驾驶体验。这样看来，受众也就基本锁定在25-40岁的中产、高知、高收入人群。因为这类人群比较追求驾驶操纵感、关注科技、喜欢更多更新、更好玩的东西。
当然，这也不代表开特斯拉的人就很有钱，虽然按照特斯拉的定位，受众基本是如此，但毕竟理想很丰满，但现实却往往很骨感。实际当中也不乏有想以低价购买特斯拉，以此享受高品质的人。
毕竟特斯拉随意降价的营销方式，不仅速度之快，幅度还很大。难免会有不少积攒了大半辈子的积蓄的人，在等待一个大减价的时机。此外，也会有部分经济实惠型车主，想要在城市通勤省钱，但又追求品牌同时对国产电动汽车不自信，东凑西凑也就选择了特斯拉。
所以说，光从车判断一个人，是不全面的，但通过特斯拉的受众，可以得出大部分车主为中高端收入人群，并且整体会比较年轻。
合资中型燃油车***，为什么还有很多人选择特斯拉？
一方面是负面消息传播的速度快且势能大，会让很多人产生错觉觉得只有缺陷。另一方面是那些说特斯拉好的总是被当成炫耀，多数人都不爱看也不会帮着宣传。
有句话说的挺好的， 特斯拉的缺点就像繁星一样多，但是优点却像太阳，太阳一出来，星星就都消失了。做工确实不是特斯拉的优势，偶尔也会有一些小的质量问题，但是极致的操控，超低的使用成本，行业最强的***驾驶功能，标配的主动安全功能以及OTA空中升级等等无时无刻不在让人提前感受未来科技的魅力，所以我觉得综合评价就是两个字：真香
第一，特斯拉在电动车领域的知名度非常高。
第二，特斯拉汽车的竞争对手相对来说较少。
第三，特斯拉国产后价格大幅度下降。
因为吃不到的葡萄，肯定酸
特斯拉的差，有很多层面，产品，营销手段，，比如model 3和海外的model Y都有装配工艺不精细的问题，也比如恶意的营销打压手段。
但是分析问题要多角度的去看，独树一帜的特斯拉很像苹果，优秀的技术，领先的思维。特斯拉的知名度足够高，在全世界的很多国家都是非常受欢迎的，国内也同样如此。
特斯拉和苹果的口风其实差不多，都说苹果渣，但是***还都用苹果。中国的手机厂还算比较能打的，但是汽车就不一样了，能和特斯拉掰手腕的新能源车企，就少之又少了，产品少了，选择性少，那肯定选好的。
另外特斯拉的目标人群更是一些高知识人群，能给人开出去一种优越感，所以特斯拉销量不会差
1，首先从地域上分析，买特斯拉的大多是一线城市北上广深，绿牌不限行啊，上海蓝牌9万还得拍卖。
2，电动车装桩的政策上，必须要有固定车位，北上广深市区的车位基本都是50万起步了，你买个50万的车位然后买个20万的车不至于吧，所以大概率现在住市区的买电动车的都是没车位的。
3，既然自己没桩了，从平时充电的便利性上来说，只有特斯拉的超充是一线城市里市区最多的了，别的公用充电桩给蓝牌车占用的太多了，特斯拉的充电桩大多在大商场，中午吃个午饭时间电基本就充满了。
综上所述，特斯拉特别适合北上广深住市区里的城市代步车。而这个群里恰恰有是20-30万这个档次车的主力群体，可见未来的Model Y也会有不错的销量。
开始分食中国燃油车市场了！到底是什么人最后买了特斯拉？
在国内，特斯拉和它的创始人马斯克同样被贴上了网红标签，其最新车型Model 3在上海工厂达成国产化成就后，价格一路下调，直逼国产造车新势力蔚来和理想等竞品车型，而传统豪华车品牌BBA的入门车型，如宝马3系、奥迪A4L，也面临不小的压力。一个数据即可证明——2020年2月和3月，特斯拉Model 3成功挤进中国轿车销量前十！
燃油车相比电动车最大的优势一定是没有里程焦虑，全国超过10万座的加油站，就像一个巨人体内血管中的无数输血泵，遍布城市、乡野和公路，可以随时为你的爱车补充能量。
以前的年轻人在选择人生第一台车时，几乎不会将电动车放入备选清单。而现在，以Model 3为代表的电动车用销量证明了自己的实力，相信他们很难再忽视电动车的存在。
年轻人（的钱包）被汽车厂商盯上了
不久前，我在商场吃饭时路过一家特斯拉体验店，震惊的不是店内的人山人海，而是那些面孔都那样的年轻。诚然，逛商场和喜欢新鲜事物的大都是年轻人，但也能说明特斯拉在年轻人群中人气之高，而这些人气随时都有可能转化为真金白银般的销售数字。
本身自带年轻和科技属性的特斯拉，的确不愁年轻人的关注。但那些传统车企就不一样了，以奔驰、宝马等为例，从产品到营销处处透露着一股“中年焦虑”。
产品方面都是老生常谈了。不止是前面提到的BBA三大豪华品牌，几乎所有的传统汽车厂商都在往年轻化的产品设计方向靠拢，就连有着“官车”形象的奥迪也不例外。
即便如此，不管是大品牌还是新势力，无论是燃油车还是电动车，我们在选择的时候都只用参考两方面的因素：一是自身的用车需求，二是汽车本身的产品力。道理和买手机一样，这时大家应该选择忘掉广告，给弱势品牌一个公平的机会。正如当年小米和荣耀等品牌进入手机市场，最开始品牌并不构成它们的竞争力，是好的产品帮它们建立了口口相传的好口碑。
太喜欢特斯拉的车了，可是在东北的冬季开不了怎么办？
由于众所周知的原因，这个***期史无前例的长且无聊，一家人围坐在一起不出门，把想说的不想说的话都说尽了。我和朋友开玩笑说，像我们这种常年在外地工作的人，这个***期是在还亲情债。
我是一名特斯拉的深度观察者，写这篇文章，一方面是因为闲，另一方面是因为我发现大家对于特斯拉车主这个人群，有一种莫名的好奇心。
这些年，我跟很多特斯拉车主有过深度交流，因而，对于“什么人会买特斯拉”这个有趣的问题，有不少自己的观察和思考。
今天，我就以对话或者故事的形式，把特斯拉车主这个人群呈现给大家。
为保护隐私，本文所有人物均***用化名;
作者匆匆为《电动汽车用户联盟》特约撰稿人，未经许可，禁止转载。
01
<我也只能买电动啊>
刘凯，北京东北四环某互联网公司的一位设计师
（刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。工资够吃够喝，但可能还背着20年以上才能还完的房贷，30万的车是他们能承受的临界点。）
刘凯：
「汽油指标我也摇了四五年了，你在摇么？你觉得你什么时候能中啊？我上下班没有个车是真不行。」
北京，汽车保有量超过620万辆。根据2018年央视网公布的数据，北京汽车平均出车率为67.6%，10辆车中每天有7辆出行，日均行驶里程为31.3公里。
特殊的环境造就了北京独一无二的购车环境，北京的牌照几乎只能通过摇号获得，***是不做牌照拍卖的。
在对外地人摇号几乎严苛的条件下（必须有连续不间断的5年社保个税才可以参与摇号），北京市汽油摇号池中有超过333万人参与摇号。
以2019年第六期（12月26日）摇号结果来看，中签率仅为0.0365%，很多人开玩笑说，等汽油指标中了，汽油车都要取缔了。
新能源车（在北京特指纯电动汽车）在北京可以享受不限行的优惠政策，而且从每年发放的指标基数来看，新能源指标的发放数量是大于汽油车的，这迫使一部分对汽油指标摇号绝望的人选择了新能源摇号池。
刘凯：
「17年下半年那会儿。我们俩结婚了，房子买在了老婆公司附近，但我上班就远一点了。那时候开始，我就想着必须得有个车，当时其实挺纠结的，特斯拉太贵了，背着个房贷，Model?S和Model?X这俩车根本就不敢看。
但是无论如何，我也不能等了，下好决心，我就把指标转到新能源摇号池了。现在想想，幸亏转了，这要是一犹豫，我又有几年开不上车了。」
北京的新能源指标政策***用最简单的按序发放制度，每年54000张个人指标一张不多一张不少。
在刘凯把自己的指标转到新能源摇号池之后的几个月里，十几万人涌进了新能源指标排序的行列，在这之后的2018年和2019年，新能源指标也从之前的唾手可得变成了一标难求。
可以说，刘凯是最后一批只等待1年左右就能拿到新能源指标的人了，一个比他只晚了几个月进入摇号池的同事，拿到指标的时间会比他晚3年······
刘凯：
「Model?3比我一开始想的要贵，不都说20多万么？我没怎么开过别的车，但是我试驾的这几个车里，Model?3的确是最好开的。
这一年公司买特斯拉的人挺多，基本也都是Model?3，我这个行业导致大家对特斯拉还是有天然的好感。
我想选全自动驾驶，但是现在预算肯定是不够了，等后边我再开通吧。充电就只能在公司附近充了，小区车位不卖······」
像刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。他们拿着原本够吃够喝的工资，但是可能背上了一个需要20年以上才能还完的房贷。在没有迎来下一次收入大升级之前，30万的车已经快到达他们能承受的临界点了。
他们当然可以选择更便宜的产品，但是从安全、性能、续航、科技综合来看，Model?3依然是以他们的预算能买到的最全面，性价比最高的产品之一。
而那些对于某一个点比如续航，或者空间有着特殊的高需求的人，可能就买了其他产品，这也无可厚非。
充电方面，自从对接了国标充电接口以后，车主想找一个能充电的公共充电桩还是不难的。家里能装充电桩肯定是最方便的，但是面对这些有用车需求且只有一个新能源指标的群体，还说不能装家充就不建议买电动车，多少有点何不食肉糜的味道。就像开头刘凯说的，他只能买电动车。
02
<再换完这台车我家的三台车就都是电动车了>
宏叔，一家公司的企业主
（特斯拉早期使用者，普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，愿意尝鲜，最后彻底爱上电动车。从特斯拉进入中国市，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉大多数客户都是这些人。）
宏叔：
「我是第一批Model?S车主，家里还有一辆蔚来，再算上这辆Model?3，我家里的三台车就都“升级换代”成电动车了。你看我那S老吧？不换！蔚来我也是头一批车主。我们家车就市里开，这三台车都够我用，不限行就成。」
在跨越鸿沟理论中，我们称这类客户为Early?adopters，即早期使用者。
从特斯拉进入中国市场，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉的大多数客户都属于这个类型。他们是那些有时间，有能力，有意愿去尝鲜的人。
这些人普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，对于他们来说，电动车是一种新的体验，更是一个新的标签。
在那段时间，人们听到特斯拉以后，脑子里最常跳脱出来的一种形容就是“有钱人的玩具”。然而这个玩具有多大魔力呢，它成功让这位车主用电动车一步步替代了家里的所有燃油车。
宏叔：
「这就是个车！（宏叔说这句话的时候带着一种不寻常的洒脱）我买的就是个工具，它越好开，越好伺候，我在它身上花的钱越少我就越高兴，就这么个事儿。Model?3也一样，我就买个入门的就够用！我家里和公司都能充电。」
不论你选择的是Model?S、ModelX还是Model?3，和同价位汽油车相比，养车成本都有绝对的优势，保养方面特斯拉也只是给出了一些建议，多久去做一次完全看车主用车的精细程度，和车辆的原厂质保是不挂钩的。
能源消耗方面，家中有充电桩的情况下，每1万公里的耗电成本在1000-1300块钱上下，和汽油车相比，这个钱几乎可以忽略不计。
别以为有钱人不在乎这点钱，他花得起这个钱，但是花了这么多年的钱突然能不花了，还是一件开心事。
03
<这车不能试驾，试驾有毒>
小乐，一名培训机构的老师，拥有燃油车指标
（拥有燃油车指标却选了特斯拉的车主越来越多了，他们的出现，标志着特斯拉终于开始分食中国的燃油车市场份额了，跟北美和欧洲一样。）
小乐
「我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？（直到订车之前1分钟，小乐还在向他的销售顾问确认这件事）」
是的，自从Model?3上市之后，好几个特斯拉销售一线的人告诉我，他们有一个明显的感受，特斯拉终于开始分食国内的燃油车市场了。在中国，这个阶段来得比北美和欧洲要晚了一些，但是由于汽车消费能力不同，也可以理解。
与之相应的是，“我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？”这个问题，就成了特斯拉销售顾问们每天必须回答的问题。
虽然答案是肯定的，但是他们通常会再加上一句话：“电动车开习惯了就回不去了。让你换，你也不换······”
很多城市都为新能源车开放了不限行的政策，也就是说一台车没有尾号限制每周可以开7天，这件事听起来稀松平常，但是习惯养成之后还是很难再去重新适应汽油车的尾号限行政策。
小乐：
「这钱我都能买XX（代指某些高端燃油车）了，但是这些车试驾了一遍，电动车开起来真的不一样，这是我人生第一辆车啊，这性能起点是不是有点高？
（说这句话的时候，小乐是在嘚瑟，这根本不是个疑问句）」
如果说一个品牌有三款车型，林林总总7个配置，性能垫底的车型百公里加速五秒六，在电动车出现之前，这种水平的汽油车品牌一定高贵的不得了。
可能在中国这片实用主义当道的土地上，一个普通人一辈子也不会买一台扭矩超过350N.m的汽油车，拿老百姓的话说，“干嘛用啊？得多费油啊？”
但是电动车的出现，等于是把车辆的性能门槛拉一把到了最低，低到触手可及的地步。
而驾驶乐趣这个东西，用嘴是说不清楚的，我能看到的就是一个第一次接触特斯拉的人，当他踩下加速踏板的时候，脸上那个抑制不住的笑容。
05
其实，特斯拉车主这个圈子还有很多种人，比如特斯拉粉丝，Elon的粉丝，自动驾驶爱好者，单纯的性能车粉丝等等，但由于不够典型，或者这类人我接触不多，就不在此展开赘述了。
观察特斯拉这么多年，现在我最大的感受是，这个品牌和这个品牌的产品落地了，特斯拉的客户群体从单一的特殊群体变成了今天的普通大众群体，他们其实已经很难被符号化或者单独区分开了。
如果你对电动车或者对特斯拉不了解，但是有兴趣的话，我建议你找一个风和日丽的下午，找一家离你最近的体验店去做一次试驾！
放心，免费。
《电动汽车用户联盟》是一个专注于讲述电动汽车用户的故事，为用户服务的平台。创办人蒋保信为原第一电动主编、曾在某大型世界500强车企担任内刊主编，毕业于中央民族大学新闻学专业。
来源：第一电动网
作者：电动汽车用户联盟
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于开特斯拉的都是什么人这个问题，我想起有网友对此事的倜傥，如下，转载部分（仅供茶余饭后笑谈）：
第一、一开始都靠大家互相借电，因为路上没地方充电，所以，乐于分享和担当是这个群体的特点；
第二、大部分人在买这个车时候都没有开过，尤其是第一批车主，甚至连见都没见过，更不要说对这个车有多了解，所以，特斯拉车主的第二个特点是富于冒险精神；
第三、一般情况下，没有人第一台车就买特斯拉，一般都是第三台车，所以特斯拉的车主实力都不差；
第四、绝大部分人都对新技术感兴趣，所以总体年轻、有文化。
那特斯拉都是被谁买走的呢？
在我们传统的印象中，第一批购买特斯拉的车主大多是科技公司的CEO、经济条件很好的科技发烧友、以及各种“人无我有，人有我先”的壕。
回看当年特斯拉刚在中国发售时的新闻不难发现，某著名科技公司给全公司员工一人发了一台特斯拉当年终奖，一时引起社交媒体疯传。
然而，当时这位老板真的只是看重特斯拉的性能么？其实未必，按车价折算，当年这位CEO为公司员工购买的近40辆特斯拉，花费大概是2000多万，但这一行为带来的广告效应，特别是对互联网企业的人才拉动效果来说，远超过2000万的广告投入。
同样，作为 一款比肩iPhone的革命性电动车，特斯拉刚推出时候的稀缺性也成为了很多“壕无人性”的老板彰显身份的象征。正如苹果每次推出新品，都有一帮果粉拼死拼活排队，甚至不惜以两三倍的价格从黄牛身上第一时间拿到新货一样。其实都是为了在朋友圈发个照片，顺便给自己身上贴上各种身份标签。
随着消费趋于理性，特斯拉在高端人群中出现饱和，品牌附加值在风潮退去后的下降，2015年开始特斯拉的销量猛的就跌了下去。这也是为什么马一龙后来会说被“黄牛”坑惨了！如今特斯拉销量再起，购买人群又与当年第一批车主相比发生了什么变化？其实从一份由百分点提供的大数据研究报告上，我们也能看出一些端倪。
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