新能源车渗透率到了1/3的关键点，行业格局初见雏形。新能源汽车市场的竞争正式进入到淘汰赛阶段。
文 /《汽车人》张恒
2023年注定是不平凡的一年，央补全面退出才三个月，新势力品牌销量放缓，甚至停滞，二三梯队加速淘汰出局。
潮水退去
刚进入4月，天际汽车被曝停工停产。公开资料显示，天际汽车自成立以来融资项目9起，累计融资约100亿元。今年3月底有爆料称，一笔7.5亿元新融资无法按时到位。4月初就爆出了工厂和销售部门陷入停摆的消息。
近日，大乘汽车旗下新能源汽车品牌自游家NV停止了和APP服务。自游家NV是一款定位30万元左右的5座电动SUV，于2022年10月初上市，仅半年时间便停止了运营。
如果说这两家造车新势力规模有限，那么2015年成立的第一批造车新势力——威马汽车，在港股的上市申请最终没能成功落地，随即也被曝陷入到运营危机。3月29日，威马汽车旗下子公司——威马汽车科技集团有限公司被冻结股权40.4亿元。招股书上显示，2019年至2021年的三年间，威马累计亏损174亿元，销量近8万辆。
出于各种原因，我国车市今年1、2月销量不佳。到了3月份，出现了触底反弹的苗头。乘联会公布3月份我国新能源车市场零售54.9万辆，同比增长5%，环比增长27%，实现了同比、环比双增长，但做到这一点的新势力品牌却寥寥无几。
从各家公布的数据看，新势力的情况难言乐观，仅三家销量过万。数据拿得出手的只有理想汽车，3月份交付了20823辆，同比增长88.7%。此外，蔚来和哪吒销量破万，但蔚来环比下滑，哪吒则同比下滑。小鹏和零跑同比下滑的更为严重。
资本市场给予了很高期待、以“华为智选”作为标签加持的AITO问界品牌，2022年累计销量超7.5万辆。但进入2023年后，却出现了转折，今年一季度累计销量只有1.16万辆，已经够不到第一梯队的销量了。
新生力量
传统车企旗下的新能源汽车品牌却呈现出另一番景象。
埃安3月销量突破4万辆大关，这个数字比“蔚小理”三家总和还多，同比增长%。今年一季度埃安累计销量80308辆，同比增长79%，表现远超整体市场，规模效应进一步显现。
长安旗下独立运营的深蓝品牌，3月份销量8568辆，环比增长108.8%。目前深蓝汽车只有一款车型SL03在售，刚上市没多久，还没有同比数据。深蓝第二款新车中型纯电动SUV S7已经在3月5日亮相，预计今年二季度上市。
吉利旗下的高端新能源品牌极氪3月交付了6663辆，同比增长271%，环比增长22%。目前极氪旗下也只有极氪001和极氪009两款车型，第三款车型极氪X将于4月份上市。
在30万元以上的高端纯电车市场，长安旗下的另一个品牌阿维塔11车型冲至上险量第一，第二是上汽集团旗下的智己LS7，蔚来的ES6销量没过千辆，排在了第三。
传统车企旗下的新品牌如埃安、深蓝、阿维塔、极氪、极狐、智己、腾势、合创等品牌进入新能源汽车赛道后，可谓成了造车新势力的新生力量。原先的新势力品牌如理想、蔚来、小鹏、零跑、哪吒等，变成了“传统造车新势力“。
比较而言，以埃安为代表的造车新势力新生力量，正显示出强劲的内生动力，可谓来势汹汹。
黄金期已过
2015年到2021年是中国新能源汽车行业融资以及补贴的黄金时期。这段时间里，初创车企通过讲故事、画大饼能够融到大笔资金。在销售端，当时市场竞争不是很充分，消费者可选车型不多，第一批新势力品牌凭借先发优势获得了大量的补贴金额。
2022年开始风向突变，全球进入加息周期，风险资产急剧收缩。新能源汽车行业的融资也开始显著缩水，风险投资市场新老项目都很难融到钱，一些新势力品牌也是在这时期出现融资困难及运营风险。
传统车企的新能源品牌虽然入场略晚，但似乎后劲更足。
由于传统车企现金流更健康、融资渠道更丰富，所以旗下的新能源品有以下几个优势：一，传统汽车业务赚来的钱反哺新能源汽车业务；二，产业链上下游的龙头合作伙伴成为投资者及核心供应商；三，可以获得国家和地方产业投资资金（人民币融资）。
金融资本的钱少了，但产业资本有钱，也更了解汽车产业。代表如埃安、阿维塔等，凭借着和产业链合伙伙伴良好的共存关系，不但借助了产业资本，还以此进一步巩固和深化产业链合作。
埃安A轮融资引进了很多战略支持的产业协同投资者，包括充换电能源生态领域的南网能创、国网英大产业基金；电池领域的赣锋锂业、寒锐钴业、瀚晖资本、科达制造；芯片设计与制造领域的中芯聚源、粤芯半导体；智能驾驶车路协同领域的中交资本等。
而阿维塔第二大股东是宁德时代。A轮融资还引入了国家绿色发展基金、半导体领域的韦尔股份旗下韦豪创芯等。
值得一提的是，国家和地方的产业基金也成为了传统车企新能源品牌的重要股东。
新能源车渗透率到了1/3的关键点，行业格局初见雏形。新能源汽车市场的竞争正式进入到淘汰赛阶段。而头部的新势力仍在为实现规模效应努力。
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这几个汽车品牌“昙花一现”，还没站稳脚就快不行了！
新能源汽车展厅“开进”商场已不是新鲜事，但“拒不接客”并盘算早日撤店的企业却鲜有耳闻。笔者日前逛街时偶然发现，位于北京某大型购物中心的自游家 NIUTRON展厅，虽居客流“C位”却近乎处于0运营状态，这是天才少年李一男即将离场前的征兆吗？
（李一男，来源于网络）
先说说谁是李一男，自游家 NIUTRON创始人，这仅仅是他的单一身份。他曾是华为副总裁，被称为任正非接班人、百度CTO、小牛电动创始人等。过往光环及小牛电动科技加持下，一度被众人看好的“优等生”自游家 NIUTRON，为何陷入离场困境，李一男的造车梦又是如何破灭的？
从日销破亿到净亏近5000万，小牛电动“不牛了”
从第一款车型小牛电动 NQi单日销售额破亿到如今净亏近5000万，小牛“不牛”了。NQi系列走红掀起整个电动自行车行业热潮，被奉为两轮领域“特斯拉”。但好景不长，小牛n1s上市不久就因不符合新国标标准被划分为超标电动车或者是电动摩托车，多地无法给小牛n1s电动车上牌，因此小牛n1s下架了。随之推出MQi、UQi、RQi、TQi、SQi等多系列电动自行车也无法再创“神话”，提振销量逐渐成为伪命题。
（小牛电动NQi，来源于小牛电动）
根据财报数据显示，2022年小牛电动营收同比下降14.5%，净亏损人民币4946万元，同比由盈转亏(上年录得净利润2.258亿元)。净亏损率为1.6%，而2021年的净利润率为6.1%。全年公司电动车销量为83.16万辆，比上年减少20万辆，同比下降19.9%。
2022年自游家汽车发布首款SUV车型自游家NV，并于当年12月起陆续交付给用户，该车拥有纯电版和增程版车型，售价27.88万-31.88万元。自游家诞生，某种程度依托牛电科技（小牛电动）在电动自行车领域创造过的“神话”与技术信心，如今小牛电动“后宫失火”无疑给前行的自由家带来巨大压力。
（自游家NV，来源于自游家）
官方停服、门店冷清，展车“请勿触碰”
小牛电动销量下滑，自游家NIUTRON更为惨淡。截止目前，自游家 NIUTRON官方APP已无法下载，无法搜索到，官方微博内容也全部清空，这是否预示着自游家NIUTRON已做好离场准备？
（自游家微博已不显示任何内容）
笔者再次走访该门店发现，作为最后“存在感”，线下展厅虽然灯火通明，但生意十分冷清，展车被围上并粘贴“请勿触碰”标识，甚至敷衍的仅用A4纸打印。到达门店时虽是逛街高峰时段，但店内已无人值守，据隔壁商铺工作人员表示，“该店由原8名销售人员缩减为4人，目前4人外出就餐可能稍晚才会回来，听说后续会由其他汽车品牌取代该店。”
后续自游家销售表示，“现在无法订购，也无其他优惠。”对于门店是否将关闭，销售表示目前店铺还未到期，并未透露之后是否续租。
“离场”早有征兆，核心资质、资金问题无法解决
早在去年 12 月，网上曝出一则“李一男决定解散公司，自游家将倒闭”消息，随后一封“致 NV 用户的信”接踵而来，信中提到，“但由于自身原因，NV 在短期内无法交付，自游家将在 48 小时内全额退款，并如约为车主准备一台 NV 的车模以及补偿 200 元星巴克消费卡。”对于倒闭、筹划员工遣散消息，自游家的副总裁陆昊辰表示，“自游家并不是要倒闭，也不是关闭所有店，只是精简一些团队，给老板一些时间去解决相关问题，争取明年上半年把车交出来。”
（致 NV 用户的一封信）
为何暂时无法交付？核心在于资质，自游家汽车生产方——大乘汽车。自2019年起，大乘汽车不断传出停工停产消息，同时背负着巨额债务问题。本拥有乘用车、商用车和新能源汽车生产资质，但据工信部2020发文规定，对停产24个月以上新能源车企，需要经过工信部的核查，不能保持准入条件，而对已经破产的企业，也可能会被撤销其原有的资质。企查查数据显示，大乘汽车被执行总金额高达22亿元左右，作为代工厂身背巨额债务面临破产。
（来源于和讯网）
资金方面，自游家也仅在2021年获得过5亿美元A轮融资，对于“烧钱”的造车行当，这难以支撑研发、营销等一系列成本开支。并且，受资质问题负面影响，后续投资人难免更为谨慎。由此，自游家也陷入恶性循环，寻找“金主”问题成为死结。
李一男曾经说过，“用最好的材料与最尖端的技术，打造一款中国最牛的电动车。”但在极度“内卷”的新能源赛道上，给他的机会似乎已十分渺茫。难以解决的生产资质、有限的资金均无法支撑自游家的交付，面临的用户、员工赔付也将“雪上加霜”。也许自游家即将步威马后尘，成为又一家倒下的造车新势力。
从电动自行车市场小牛腾飞到衰落，从新能源汽车市场自游家入局到出局。新能源造车蛋糕虽“诱人”，但也并非天才少年李一男可以左右，激烈竞争下，无法提振的销量伴随持续巨额亏损双重打击，之后又有谁将被迫离场？
文/奚百汇
编辑/奚百汇
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不止是华晨，这些缺席广州车展的品牌或许再也看不到了
在过去的这些年里，国内汽车行业经历了一段蓬勃发展的时期，汽车品牌犹如雨后春笋般纷纷涌现，简直数不胜数，除了吉利、奇瑞、长安等老牌自主品牌之外，汽车市场还出现了很多新的面孔。然而从2018年开始，国内汽车行业出现了下滑趋势，汽车市场的淘汰赛悄然开启，很多汽车品牌面临生存危机，有一些新兴的汽车品牌还没站稳脚，如今就快不行了，可谓是“昙花一现”，下面我们就来盘点一下那些“昙花一现”的汽车品牌。
大乘汽车
大乘汽车是众泰老板的儿子在2018年成立的全新汽车品牌，从成立到现在刚好两年时间，对于大多数消费者来说，可以说是既新鲜又陌生。由于没有自己的核心技术，大乘汽车的发动机、变速箱等硬件都需要购，虽然推出了好几款车型，但销量都很惨淡。2019年，大乘汽车累计卖出25810辆新车，销量很不起眼，进入2020年之后，大乘汽车的情况更加艰难了，甚至出现了员工欠薪、经销商***等情况，8月份销量仅496辆，几乎可以忽略不计。
君马汽车
君马汽车是众泰系的一个新品牌，它成立于2017年6月份，主打的是年轻人市场。君马汽车刚刚成立的时候，就延续了众泰的老路子，靠模仿来博人眼球，没有自己的风格，而且质量还得不到保障，推出了几款SUV车型，几乎都无人问津。在2019年，君马汽车就曝出了破产、倒闭的消息，随后经销商陆续退网，现在的君马汽车已经是名存实亡。君马汽车的消亡并不值得同情，可怜的是那些君马汽车的车主，现在连售后保养都是个问题。
汉腾汽车
汉腾汽车是众泰的兄弟品牌，它于2016年9月份发布首款车型—汉腾X7，汉腾X7的售价很亲民，外观设计也比较成熟，上市后给消费者留下了很好的印象，在当时的销量还不错。而从2019年开始，国内汽车行业遭遇重新洗牌，汉腾汽车本身进入市场就较晚，手里又没技术，所以很快就被踢到了市场边缘，推出的新车犹如石沉大海。今年，汉腾汽车多次给员工放长，已经陷入了严重的危机之中。
斯威汽车
斯威汽车诞生于2016年7月份，它是东方鑫源集团收购意大利摩托车品牌SWM后成立的一个全新汽车品牌，斯威汽车成立之初，刚好是国内汽车市场最繁荣的时期，加上亲民的售价，因此斯威汽车在早期还是获得了不错的销量。不过跟很多新兴汽车品牌一样，斯威汽车的技术研发能力也很薄弱，靠着低价路线，斯威汽车现在勉强还能维持生存，今年上半年卖出了26658辆，是不折不扣的边缘化品牌，市场存在感微乎其微。
北汽幻速
北汽幻速于2014年正式进入市场，是北汽和重庆银翔合作成立的汽车品牌，在刚刚进入市场的时候，北汽幻速推出了S2和S3这两款低价SUV车型，迅速打开三四线城市和农村市场，在当时可以说是汽车市场的一匹黑马，其巅峰时期也就是2016年的累计销量达到了26.68万辆。从那以后，北汽幻速便开始无止境的下滑，后来又经历了停工、重组等一系列危机，现在的北汽幻速依然生死不明。
总结：近两年的车市寒冬给一大批自主品牌带来了毁灭性的打击，上面这几个汽车品牌只是冰山一角，还有很多汽车品牌同样朝不保夕，而这些汽车品牌的消亡也告诉了我们一个道理，“阿猫阿狗”也能造车的时代已经过去了，没有扎实的技术功底，注定只会行业淘汰。你觉得这些汽车品牌还有机会吗？欢迎在下方评论区分享你的看法。
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大乘汽车倒闭了售后怎么办
汽势Auto-First|张驰
11月20日，即将开幕的广州车展别具特殊意义。在年初疫情肆虐、工厂停产、市场停摆的背景下，各汽车品牌都经受了前所未有的考验，年中开始，市场才逐渐复苏。对于本已出现增长瓶颈的中国车市，一些品牌已经逐渐掉队、退出。在疫情这只黑天鹅的助推下，更加速了淘汰赛的进程。那些销量低迷、经营不善的车企和一些初创的造车新势力都不得不捂紧口袋，迎来即将到来的寒冬。
据汽势Auto-First不完全统计，今年将缺席广州车展的品牌有：雷诺、华晨、DS、海马、东南、众泰、宝沃、汉腾、大乘以及新造车品牌哪吒、天际、爱弛、国机智骏、前途等。
东风雷诺在今年4月的解体，使得雷诺汽车在中国仅保留了电动车和华晨雷诺的商用车项目。雷诺参股的易捷特新能源公司，今年上半年仅销售132辆电动车，华晨雷诺今年上半年销售11733辆，同比下滑42%。目前来看，雷诺在华的业务是剑走偏锋，聚焦局部细分市场，在销量没有起色前，广州车展或将不会出现雷诺的身影。
雷诺在中国的合作伙伴，华晨汽车最近正面临资金链断裂危险。相关信贷资金迟迟没有到位，正在等米下锅，解决基本运营资金的华晨汽车，显然已无暇、无力顾及广州车展。今年前9个月华晨中华仅销售了3870辆汽车，对于有43万辆乘用车产能的华晨自主汽车，显然已在退市边缘。
作为PSA集团的高端品牌DS，曾经在中国联手长安汽车，在深圳建设了先进的工厂，上市后市场表现乏力。去年底，长安PSA项目解体，随后宝能汽车接手工厂，目前DS还在原深圳厂生产，今年1-10月份累计销量还不到500辆，显然已经淹没在中国巨大的汽车市场洪流中，几乎没有了声音。
海马汽车1-10月份销售3601辆，同比下滑41.99%。去年海马汽车创办人景柱重新归来，卖几百套房产缓解资金压力，推出细分车型等一系列举动曾引起媒体的关注，但式微的海马如能崛起也需要些时日。
早在10年前年销量就超过10万辆的东南汽车，今年1-10月累计销售11603辆，同比下滑54.89%，相比十年前已不只两次腰斩。目前也处于进退两难的境地。
众泰汽车目前已处于停摆状态，或已很难东山再起。4年前就已淡出众泰汽车的创始人吴建中，在2017年筹办了大乘汽车，由其儿子吴潇负责经营。今年1-10月份，大乘汽车累计销售7691辆，同比下滑88.67%。
此外，宝沃汽车、汉腾汽车等也处于边缘化状态，今年的疫情，更是加大了它们的下滑加速度。
近来，新能源汽车股价飘红，让人们有种错觉，新能源汽车的春天到来了。但实际上除了头部新造车势力危情有所缓解外，多数企业还处于生死的边缘。今年的广州车展除了蔚来、威马、小鹏、理想、高合HiPhi、零跑，其它造车新势力会悉数缺席。
根据汽车工业协会的数据，截至10月底，中国乘用车销售1966万辆，同比下滑了10.1%。对于已进入年底销售冲刺阶段的中国汽车市场，那些市场的主角会更加有力地奔跑，而有些品牌或已失去了奔跑的能力。（来源于网络）
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按照我国《汽车品牌销售管理实施办法》的规定，在汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应。正如政策所规定，若消费者发现自己刚买完车不久，该车企就破产倒闭，短期内其实无需过多担忧。专家表示，车企在倒闭退市前有义务告知原有车主后续服务该如何进行。
虽然诸多品牌倒闭或退市后，都进行了售后“接手”的安排。但从实际操作来说，很多车主的体验并不太美好。品牌退市后，车辆的售后保养或多或少受到影响。
购车选对品牌，关系到后续使用：
从上述案例可以看出，当品牌退市后，售后服务品质会下降，车主们的用车心情和便利性也会受到影响。同时，因品牌退市被边缘化，在二手车市场上这些车型的“遭遇”也很难堪。
另外一位君马车主在二手车市场同样被拒，车商告诉他：这个品牌没退市之前，新车也就几万元身价，因知名度不高，二手车更卖不起价格，如今倒闭后，售后服务难以保障，他们收了车后也很难找到下家。
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