- 汽车行业分析
- 从企业到经销商，长安马自达全体抗疫，展现优质企业担当
- 个股联动的介绍及规律
- 「人汽」新能源汽车“掀桌子”风暴还将更加猛烈
- 深评：“车电分离”未来向左还是向右？
- 汽车企业一季度同比减利100个亿
- 什么是股票？
- 蓝筹股有哪些
红筹股和蓝筹股有什么区别：
红筹股和中国概念股是进入90年代以来在香港证券市场上产生的两个新名词和新概念。它是香港证券市场上出现的极具影响力的新一类上市公司股份；也是中国实行改革开放、发展证券业并成功进入香港证券市场的生动表现。
早期的红筹股，主要是一些中资公司收购香港中小型上市公司后改造而形成的，如“中信泰富”等。近年来出现的红筹股，主要是内地一些省市将其在我国香港的窗口公司改组并在香港上市后形成的，如“上海实业”等。其实你要是知道了什么是红筹股你会发现虽然它们都用颜***分但两者之间没有必然联系。
蓝筹股在股票市场上，投资者把那些在其所属行业内占有重要支配性地位、业绩优良、成交活跃、红利优厚的大公司股票称为蓝筹股。
“蓝筹”一词源于西方。在西方中，有三种颜色的筹码，其中蓝色筹码最为值钱，红色筹码较次之，白色筹码最差，投资者把这些行话套用到股票上形成了“蓝筹股”。蓝筹股并非一成不变，随着公司经营状况的改变及经济地位的升降，蓝筹股的排名也会变更。
：红筹股这一概念诞生于90年代初期的香港证券市场。中华人民共和国在国际上有时被称为红色中国，相应地，香港和国际投资者把在境外注册、在香港上市，但主要业务在中国内地或大部分股东权益来自中国内地公司的股票称为红筹股。
汽车行业分析
车企对于新能源车的产品布局和市场的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。
文 /《汽车人》黄耀鹏
无论取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。
鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。
截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。
PHEV增长将快于EV
新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。
这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。
根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。
对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。
这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。
两个牵制因素
但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。
一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。
宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池购量承诺给宁德时代。
这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。
种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。
如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。
另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。
如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。
眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会***祭出“混动不给绿牌”的政策。
有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。
当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。
因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。
《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。
价格战效果不好
大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。
《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。
如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。
理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。
有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。
价位市场：完全替代和渐进侵入
和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。
从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。
这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。
10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。
所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。
这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。
20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和，收效抵不过扩张渠道的成本。
2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。
25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。
中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。
区位市场：与价位和品类有强联系
30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方的行政许可，对市场起到定调作用。
偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。
倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。
二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。
对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。
而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。
这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。
从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。
2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。
2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。
在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。
由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的***，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。
此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。
有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。
2023年，新能源车的产品布局和市场的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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从企业到经销商，长安马自达全体抗疫，展现优质企业担当
2011 年汽车市场进入盘整期。2011 年前8 个月汽车市场交易清淡，出现了多年以来最低的同比增速，汽车市场在经历了2009 和2010 年的超高增速以后，预计将会向15%的平均增速水平回归；
狭义乘用车稳定增长，商用车小幅回落。狭义乘用车消费品的性质突显，前8 个月依旧保持正增长；受宏观经济紧缩影响，重卡、轻卡等商用车出现了负增长；汽车出口是亮点，预计销量可以达到并超过历史最高的2008 年，但国别风险较大；
汽车集团集中换帅，汽车市场迎来新的竞争格局。2011 年前3 季度，四大汽车集团中的一汽、东风和长安高层都实现了人事更迭，这预示着汽车市场将迎来新的竞争格局；
向上拐点仍未出现。9 月份节能补贴标准提高促使消费者提前购车，从而透支了10 月份的汽车销售；4 季度中高级车价格仍未见底，政策调控也不会有根本的改变，2010 年的***政策退出影响仍在消化中，这三大因素决定了4 季度汽车市场不会出现向上的拐点；继续下调2011 年全年销量预测。预计全年销售汽车1900 万辆，年增长率从9.0%下调至4.9%；
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个股联动的介绍及规律
2020，可以是一个数字，可以是一段距离，甚至可以表示一场灾难，但对于马自达来说，2020被赋予了更重要的意义。
因为从2020年1月30日起，马自达正式迎来自己的百岁生日。从Zoom-Zoom的梦想，到一台人马合一的汽车，从一台被人摒弃的转子发动机，到称霸勒芒拉力赛的787B。马自达用100年完美诠释了巨匠精神。
2020年对于马自达也是充满挑战的一年，2019年由于整体车市行情不佳，导致销量有所下滑，原本期待新的一年能筑底企稳，有所回升，不曾想一场从天而降的黑天鹅彻底打乱了整体节奏。
01车市不容乐观，下跌已成事实
日前，乘联会秘书长崔东树接受访时表示，“1、2月份受疫情影响，车市下滑的幅度可能在25%以上，甚至到30%左右。
而随着时间的推移，疫情拐点迟迟不现，受此影响，更多消费者选择闭门不出或是线上消费，这对主要为线下销售的汽车行业来说打击巨大，也意味着部分企业销量会显著下跌或是直接折腰，影响全年规划。
但非常时期非常对待，在关乎到全民健康这件事上，各大企业纷纷抛开自身利益，投身到这场保卫战中。
汽车作为我国第二经济支柱产业，为了更好的维护社会稳定，第一时间便扛起抗疫的大旗，冲在前线。
02高抗抗疫大旗，勇冲一线
疫情爆发第一时间，长安马自达便向灾区捐款200万元，用于灾区的疫情防控工作。同时携全体员工对奋战在一线的医护人员致以最崇高的敬意。此种表态，相信对于奋斗在一线的“战士们”而言，格外暖心。
特殊时期，长安马自达针对用户做出针对性关爱，特别是深陷疫情沼泥的武汉湖北车主，为他们制定特殊的关怀服务，即使身处疫情中心，依旧能感到长安马自达的祝福。
针对疫情重灾区客户，长安马自达服务升级，制定特别应急方案。只要属于湖北客户车辆或是在湖北疫区发生故障的车辆，无论是否超过保修期，长安马自达都提供人道主义援救。
对于身处其他地区的客户，依旧推出暖心举措，如远程车辆续保，24小时救援，部分城市25公里内免费取车保养等服务，最大程度保障疫情期间客户车辆的正常使用。
另一方面，针对客流减少的客观事实，长安马自达对经销商进行政策扶持，携手共度难关，减轻一线市场的压力，为疫情后的积极复工做好准备。
疫情期间，长安马自达不仅第一时间驰援武汉，还结合疫情发展的实时情况，针对经销商和消费者做出一系列减负惠民政策，深度践行了一个企业的社会责任。
回顾长安马自达的历史，才发现善行并非一时，援助青海地震，捐赠云南希望小学，甚至早在15年就荣获了“汽车企业社会责任最佳教育公益实践奖”，作为一家中外合资企业，表现得如此深明大义，令人敬畏。
03行善文化，深入人心
除了长安马自达企业自身冲在抗疫的最前线，旗下的经销商受到企业文化的影响，依然做到舍小家为大家，虽然个人力量相对微薄，但仍然用他们自己的方法为武汉加油。
1月28日。身处湖南省怀化市的的长安马自达4s店老板罗春蕾无偿向医护人员捐献大量外壳口罩，用于疫情的防控。
作为与湖北接壤的省市，湖南俨然属于重灾区，而面对市面上口罩脱销，却毅然将自己的口罩捐献给医务人员，又怎不让人感动。
同样的感动还来自于贵州，一位马自达车主情况紧急，孩子发烧需要紧急送医，奈何车辆亏电无法启动，而疫情面发烧又变得格外敏感，时间就是生命。
当地经销商接到求助信息后火速奔赴车主家中，帮助车主进行搭电处理，紧急把孩子送往医院。
当一个企业文化从规章制度渗透到员工行为，从口号落实到了行动，那么对于此次长安马自达企业和旗下经销商的善举，就显得不足为怪了
综上：
2020作为长安马自达的“本命年”，即使开年不那么顺利，但结合企业行动以及出色的产品力，相信再新的一年一定能够重整旗鼓，再现辉煌。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
「人汽」新能源汽车“掀桌子”风暴还将更加猛烈
个股板块联动是指同一板块内的个股所发生的同步波动现象。具体表现是:当某一个股走强时，该板块所有的个股往往同步走强:当某一板块走弱时，该板块所有的个股同步走弱。
个股板块联动介绍例如，当某只股票出现在“今日涨幅排名”的前20名时，很多投资者就会开始追踪这只股票，并在该股随后的继续上涨中寻找同板块后续的追随者:一旦发现该板块有整体上涨的趋势，投资者就会纷纷进入该板块，买不到涨幅最大的就追买涨幅较低的，从而造成股票所属板块整体上涨。同样，当某只股票领跌于大盘时，投资者也会习惯性地怀疑该股所属板块会出现联动性的下跌，就会纷纷抛售，最终造成该股票所属板块整体下挫。
可见，个股板块联动心理是造成板块内个股联动的重要原因，并加剧了板块内个股联动的助涨助跌效应。
个股板块联动的规律(1)大多数股票联动但也有例外，当某一只股票成为龙头股而领涨于大盘时，该股所在板块中的其他股票也会联动走强;当某一只股票领跌于大盘时，该股所在板块中的其他股票也会联动下跌。但并不是同一板块中的所有股票都必然发生联动效应，这与板块内个股的准确定位有关系，因为有些个股的主要共性并不在这个板块内，但因其次要的关联性而被分到该板块内。
例如，2003年3月汽车板块启动的连续三个月的上涨行情，汽车中的主流个股长安汽车、江铃汽车等都有一波大行情，但同期亚星客车不涨反跌，走出了与板块相背离的走势。
(2)外界因素要分长、短期来着。如果引发板块震动的因素属于外界的长期***因素，那么该板块被影响的时间就会较长。例如2007年底出现的美国“次贷危机”，就导致其国内金融股连续几个月走低，并带动大盘连创新低。
如果引发板块震动的因素属于外界的短期***因素，那么该板块被影响的时间就会较短。例如2008年3月，国家宜布提高部分农产品价格，结果导致农业股只出现了1-2天的涨势。
(3)时间会导致板块内部出现分化。在板块行情启动之初，板块内个股的同步波动性最强，跟风最热烈，因此此时投资者操作的安全性和盈利性较高，但当板块行情启动一段时间后，板块内个股因股质不同、流动盘大小不同、资金参与程度不同等因素，将会出现分化的走势，此时投资者操作的难度和风险性加大。
(4)强者恒强、弱者恒弱。最先发动攻势的个股牲往是板块内的“领头羊”，一旦题材、股质、流通盘等因素均获得了市场的认同，则其在板块内的龙头地位就可以确认，率先追逐该股即可获取最大的收益。
在板块行情启动之初，一些关联性个股往往会鱼目混珠，这时投资者不可盲目参与，因为很可能买入股质有问题、走势疲软的股票，那么风险就会较大。
(5)个股共振才行产生大行情。如果一个板块整体走势高，并且出现多只同板块内的强势股，在后续的交易日内轮番领涨，那么就意味着该板块出现了热点持续的效应，通常这种行情中会出现大盘阶段性的龙头品种。如果一个板块走势低，没有形成多只同板块内的强势股，或者后续交易日内无法持续其市场热点，那么该行悄往往是短暂的。
(6)历史表现可以用来参考。历史上曾经在板块行情中充当过龙头品种的个股，在后市的板块行情中，往往也会再度充当“领头羊”角色，而曾经积极跟风的个股，往往也会再度积极跟风。
历史上联动性越强的板块，当其后期出现领涨或领跌的个股时，继续联动的效应也会越强;反之，联动性越弱。这与板块是否被大众熟知有关，也跟历史上该板块受追捧的程度有关。
当市场上出现新的板块联动时，其联动的效应往往会小得多。原因有两点，第一点是投资者不熟悉该板块的性质及其成员;第二点是该板块无历史联动现象可做参考。
深评：“车电分离”未来向左还是向右？
作者：王珊珊
谁也不曾预料，曾经如日中天的碳酸锂价格会走出一轮魔幻式下跌行情。
截至3月31日，电池级碳酸锂均价已跌至30万元/吨以下，相比2022年11月60万元/吨的的历史高点，跌幅已超过50%，而且下跌速度还在不断加快。
从资本市场来看，跟着碳酸锂价格一起下跌的还有新能源板块的企业股价。以至于有这样一个递进式逻辑：新能源产业链的困境是磷酸铁在等铁锂厂给单，铁锂厂在等电池厂给单，电池厂在等车厂给单，车厂在降价等消费者买单，然而消费者都套在了新能源股票上……
锂价降了，但车企并没有笑出来
众所周知，动力电池在新能源汽车的成本中占到接近一半，对新能源汽车的产量起到决定性作用。
回望2022年，动力电池价格高企，各大新能源车企叫苦不迭，甚至抱怨自己是在给“宁德时代打工”。为了更好地控制动力电池上下游产业链，不少新能源车企还开始围绕锂矿进行争夺，在国内外投资锂矿公司。
然而，进入2023年，随着供需关系的转变及市场情绪的低迷，碳酸锂的价格被打下了神坛。
按照常理推断，随着碳酸锂价格的下降，新能源汽车的生产成本也将逐渐降低，意味着整体盈利情况很可能出行好转。
但是，事与愿违。谁能料想到，年初以来的这波价格战攻势会如此迅猛。阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏就感叹，全面降价的情况是他从业30年来没有遇到过的情况。
从***息看，新能源车价格战的优惠幅度颇大，动辄两三万元，一些不足十万元的入门级电动车，也给出了几千元至上万元的优惠，远超碳酸锂价格腰斩带来的成本下降。
据行业人士测算，以每辆车40-50公斤的碳酸锂用量来看，碳酸锂每下跌10万元，电池成本约下跌4000-5000元，从去年60万元/吨的高点到30万元/吨，整车的上游锂成本将约降低1.2万元。
新能源汽车市场不是一个百米冲刺，而是一场马拉松。要追求健康的发展模式，保持合理利润是行业发展的前提。诚然，碳酸锂价格下让车企更有底气进行价格战，但这并不意味着企业必须去参与价格战。按照吉利汽车集团CEO淦家阅的说法，“更要追求价值战”。
去年，沃尔沃汽车CEO JIM ROWAN曾预测，2025年，电动汽车将与燃油汽车同价。对此，奔驰的首席技术官Markus Sch?fer和雷诺集团CEO Luca de Meo反驳说：这不可能。
根据国际能源署预测，2030年，电动汽车将占全球销售车辆的60%以上。但考虑到电动车电池对于锂、钴和其他原材料需求巨大，这一数字或许过于乐观。
价格战还将持续
从本质上看，目前进行的这场新能源价格战不同于以往的任何一场，它不是压榨经销商和车企短期利润的去库存、抢份额之战，而是对各个企业产品、技术、体系能力的全面较量。
特斯拉是中国新能源汽车市场公认的“鲶鱼”。不久前，特斯拉在美国再次大幅下调价格，将其两款最昂贵的汽车——Model S和Model X价格分别降低了约5000美元和1万美元。
尽管在全球范围多次下调价格，特斯拉依然是地表最赚钱的新能源车企。财报数据显示，2022年特斯拉实现了16.8%的营业利润率，净利润翻番增长，并创下131万辆的交付纪录。
事实上，每一次产品价格调整的背后，是特斯拉对于接下来一段时间成本变化上的预测。
在投资者日上，特斯拉展示了一体压铸、4680电池技术降本的手段，喊出“下一代平台”降本50%的口号，囤积起新一轮价格战的。这意味着，其他新能源车企想要打赢与特斯拉的这场价格战，非得在底层技术和产品价值上有所重构和革新不可。
在国内，包括吉利、小鹏、蔚来都已跑通了大构件的一体压铸生产技术；多个中国车企已投资或投资数十亿元，用于租用或建设自有的超算中心，供自动驾驶模型的训练迭代。
很显然，对于绝大多数尚未实现盈利的新能源车企来说，摆在面前的将是一场更为艰辛的价格持久战。
赛道还将更加拥挤
大规模的价格战绞杀下，淘汰赛也一触即发。其中，以紧凑型燃油车为销量主力的合资品牌正受到最大规模的冲击，部分厂商销售终端已经失灵。当价格降至低点，后续将难以回升。
与此同时，消费者的心智已经出现转变。如果说2022年的新能源是趋势，那么2023年的新能源已经转变为“主流”。
一个非常重要的原因，就在于新能源对于燃油车的替代。2月10日，比亚迪推出9.98万元的冠军版秦Plus-DMi之后，更是开启了“油电同价”的大幕。
新能源车对于传统汽车的产品价值同样在进行重构。在燃油车体系里，一款车型如果持续热销，厂家势必会放缓它的生命周期和更新迭代节奏，以使成本最低、收益最大。
但在新能源时代，这个做法已经行不通了，需要车企通过全新的团队与部门整合、全新的组织架构与运营思维，去适应新时代的节奏。比如，长安和吉利都在单独建立新能源品牌，不受传统团队的影响，可以明显感受到，新势力的团队效率是远高于传统合资的。
今年1-2月，新能源车渗透率持续走高达到28.7%，相比去年同期18.7％，增加了10个百分点。据业内人士判断，全年国内新能源汽车销量将有望提升至850万-900万辆。
在新能源汽车市场持续火大背景下，我国汽车产业投资也开始呈现出前所未有的增长态势。根据国家统计局公布的最新数据，今年1-2月，汽车制造业投资增长达到23.8%，处于近6年来历史最高位。
大量热钱涌入，也就意味着赛道更加拥挤，中国汽车业的价格绞杀、品牌生存战，还将更加热烈。
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汽车企业一季度同比减利100个亿
[汽车之家?深评]?“车电分离”，一直是新能源汽车领域的热点话题，不过在各家车企的实际运营及宣传中，却经常让普通消费者摸不着头脑。实际上，所谓“车电分离”，就是将整车和电池视作完全独立的两个商品，进行各自销售和运营。
其中，包括在物理层面上的分离，即我们常说的整车换电，也包括在商业层面的分离，即用户对车辆、电池使用权和所有权的分立。一般消费者在支付整车费用后，再通过单独租赁或分期付款的方式，来获得电池的使用权。 那关于“车电分离”，国内各家车企的具体运营情况到底如何？在未来市场中，还有哪些值得期待的看点？“车电分离”未来的路向左还是向右，该如何前行？围绕相关问题，我们来一探究竟。■?新能源汽车用户痛点不只是充电难
结合近期股市行情看，特斯拉、蔚来等新势力企业表现抢眼，企业股价暴涨，不断刷新历史纪录，而资本市场的追逐和热捧，也为整个新能源汽车产业发展注入了一剂“强心针”，为其提供了优越的资本环境和快速成长的契机。 对任何车企而言，获得资本支持只是第一步，真正在实体市场中，汽车电动化本来就是一场持久战，能否持续深挖并把握中国市场的用户需求及消费痛点，从而在技术及产品端进行体系化、针对性的创新和进步，无疑将直接关乎这场战役的最终成败。 通过近期数据来看，在新能源市场高关注度的背后，用户购买电动车的主要痛点集中在对充电不便、低续航、首购（电池）成本过高、电动车不保值、电池衰减快及电池安全性能差等问题的焦虑上。 针对车辆低续航痛点问题，广汽新能源总经理古惠南曾表示，现在产品续航本身已经不是特别大的问题，很多车型都已经超过600km，用户对续航里程的忧虑，更多是心理上的隐忧。 随着车企在技术层面的不断投入，产品推陈出新，车型综合续航水平不断提升，结合近期各家车企公布的新品及市场在售的代表车型数据来看，纯电续航里程达到500km及以上水平的产品已经相当普遍。换句话说，电动车单次续航能力已经非常接近燃油车满箱油所行使的里程。 充电不便、电动车残值率低等问题，由于涉及面广，解决起来相对复杂，比如为提升用户充电便利性，充电桩在小区内的建设与普及，就牵扯到物业公司利益、住户安全性忧虑等多方面的掣肘，多方协同推进起来较为棘手，落实难度大，短期内仍难克服。■?政策鼓励之下?“车电分离”再生长
面对消费者的痛点，换电模式巧妙的的解决了新能源汽车充电耗时长、低效率的问题。同时，由于电池在车辆整体成本中通常占比达到40%以上，在商业运营模式中，将整车和电池使用权、所有权分立，能在很大程度上降低用户购车的初始成本，为消费者进行了“减负”。 “车电分离”对整车厂和电池企业来说，意味着更丰富的商业模式、更高的电池用量、更集中化的电池监控与管理，这不仅能更好的确保电池使用寿命、预防电池故障，也给多方参与者带来更多的利润增长点。 基于此，针对“车电分离”，工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华直言，目前新能源汽车仍处于产业发展初期，工信部对于大功率充电、无线充电以及换电等各种技术路线都保持开放态度，鼓励车企对各种方式进行探索和发展，并积极完善相关的支撑政策。国家发改委
国家能源局
加快推动充换电、加氢、信息通信与道路交通等基础设施建设，提升互联互通水平和使用效率，鼓励商业模式创新，营造新能源汽车良好使用环境。
加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设数据中心，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。
工信部表示，“将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。
梳理近期密集发布的“车电分离”（特别是换电）相关政策可以发现，国家对“车电分离”的重视程度可见一斑。 今年4月颁布的新能源车型补贴新政指出，支持“车电分离”等新型商业模式发展，对使用换电技术的电动车不设置售价至高为30万元的补贴门槛。院《工作报告》中提出，新基建内容包括增加换电站等设施。今年10月刚发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，11次提到“换电”，在热词出现频率上，远高于大功率充电及无线充电等。 同时，首个换电国标，GB/T?《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准已经通过了审核，为换电模式健康、规范性发展保驾护航。“车电分离”迎来了多重利好的新时期，有望成为下一个风口。■?车企百舸争流?奋楫者能抢先
在海外市场，美国Better?Place公司是在电动车换电领域最为知名的“抢滩登陆者”，但由于受众服务品牌较为单一（仅雷诺）、换电站投入成本居高不下等原因，最终折戟沉沙；特斯拉早前也曾在换电和超级充电桩技术中兜兜转转，但考虑到投入产出比以及美国本土消费者的喜好，最终还是放弃了换电路线。 视线回到国内市场，北汽、东风及蔚来等中国品牌企业，是换电领域最早的入局者。围绕换电，在发展初期，众家车企各自为战，以自建或联合第三方企业合作方式建立换电站，而单一换电站只服务于下属汽车品牌内的单系列车型，如北京奥动是北汽的参股企业，早期服务换电车型仅限于北汽新能源EU系列，东风的合作方时空电动，服务的换电车型也只有俊风E11K等。『北汽新能源EU?2018款?EU快换乐途版』
同时，传统车企的换电产品用户多为B端的出租车经营企业，C端的个人及家庭用户寥寥无几，只有蔚来的换电产品多为C端用户，但相应的换电车型定位及定价偏高。 时移世易，随着国内新能源市场的快速发展以及政策端等因素的激励作用下，上汽、吉利、广汽、长安等企业也纷纷跟进，在换电车型及运营模式上加快追赶，大有后来者居上的势头。 首先，在产品端，在今年8月，广汽新能源Aion?S换电版正式上市，同时根据工信部公示信息看，上汽荣威Ei5、荣威R汽车?ER6的换电版本也已经进行了申报，吉利下属的枫叶汽车枫叶80V、长安逸动新能源及BEIJING-EU5等换电版车型也在线下被多次曝光。『广汽新能源Aion?S』
从新增换电车型产品商品性来看，以广汽新能源Aion?S、荣威R汽车?ER6换电版续航能力为例，两车NEDC工况下的纯电续航分别达到510km、620km，相比早期换电车型300-400km的水平，实力明显上升。同时结合车型产品及定位来看，这些换电产品新秀也明显更“高端”。换句话说，各家车企在给B端用户改善产品性能的同时，也逐步开始瞄准C端的家用消费者。 其次，在经营层面，从今年下半年开始，长安、广汽与奥动新能源合作项目逐渐落地，在8月奥动新能源全新一代4.0换电站推介会上，广汽新能源、北汽及长安的换电车型同时亮相，潜台词就是说三品牌换电产品有望共用换电站，另外一汽也有望在未来加入该阵营。 在今年，吉利也通过注册“易易换电”商标，进入到换电服务领域，并依托于现有的曹操出行网约车平台、逐步上市的可充可换电的新能源网约车型，为用户提供从换电产品、网约车、换电站的全流程服务；蔚来汽车基于现有可换电的全产品阵容，发布了电池租用服务BaaS（Battery?as?a?Service），即从早期的仅为用户提供换电服务之外，还推出电池租用、可充可换可升级的服务。 此外，在商业运营模式方面，小鹏、威马及哪吒等造车新势力代表企业，虽然还没有换电产品问世，但相比于传统全款或分期购车方式，也相继推出了购车不用连带购买电池，电池单独进行租赁、电池单独进行分期付款等新方式，将整车的销售价格变向大幅拉低。■?“车电分离”的发展隐忧与展望
针对换电路线，除了早前在政策端面临的尴尬外，由于各家车企电池性能、技术参差不齐，换电产品电池通用化、标准化的症结一直很难被解决。同时，过去换电站受众面较为单一化运营模式下，投入产出比也比较低，长期以来换电模式的推广和发展严重迟滞。 但不可否认，针对消费者充电难、电动车购买成本及保价形象低等痛点，尤其是在电动化的出租车、网约车等应用场景下，“车电分离”模式自身优势明显。 显然，各家车企需再进一步，比如先在营运用电动化出租车领域实现电池的标准化，又或者在车企之间通过加强联合、扩大“朋友圈”等方式，在部分车型间先进行充分技术及的共享，从而在统一的换电站网络下，实现对多汽车品牌换电产品的兼容，以此为样板，不断积累运营数据和经验，进而为“车电分离”探索出良性的、全新的发展与经营模式。（文/汽车之家评论员?车庸）什么是股票？
随着4月已过去超半程的时间，国内各大车企相继公布上年财报后，又将迎来一季度的最新财报数据。然而对于整个汽车市场仍未出现乐观的向上趋势时，又被一场突如其来的疫情打乱了节奏，以致于2020年开端迎来一场重挫。
尽管对于大多数车企来说，仍未做好公布一季度的准备，但从院新闻办公室于今日介绍2020年一季度中央企业经济运行情况时已透露，一季度航空、汽车、旅游等行业均受重创，航空业整体亏损。其中，汽车企业在一季度受销售终端和供应商复工难等影响，销量同比下降超过30%，一季度同比减利100个亿。特别像是在疫情中心的东风系车企，影响也会更大一点。
面对自进入2020年行情向下的趋势中，尽管大部分车企在1月份还未受到疫情所带来的的巨大影响下，仅仅因春节工作日的减少，也使得销量及产能出现比较大的下滑，据中汽协1月汽车产销数据显示，2020年1月，中国汽车产销分别176.7万辆和192.7万辆，同别下降25.4%和18.7%。
然而，随着2月疫情的持续爆发下，整个车市都经历着疫情暴击，使得产销数据一度创下历史之最，产销量下滑同别达到79.8%和79.1%。原以为3月能实现触底反弹的市场，却未曾迎来期待的预期，产销依然同比下滑了44.5%和43.3%。以致于整个一季度汽车市场的产销量仍处在超4成的下滑，累计产销分别为347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。
下滑如此大的产销数据，也反映出国内车企在一季度都将面临营收利润的下滑，即使能保持不跌的车企也都将是从其他方面实现营收，并非汽车销量上，毕竟在一季度实现销量增长的车企也只是寥寥无几。
根据几家率先发布一季度业绩预告的车企报告显示，目前仅长安汽车实现利润逆势增长。公告显示，长安汽车预计今年一季度实现净利润为5亿-7.5亿元，同比增长123.85%-135.78%，不过这并不是得益于公司汽车销量，因为在2019年长安汽车为数不多出现利润亏损的车企，累计亏损达-26.47亿元，同比下降-488.81%。
而净利润同比大幅增加，主要因产品结构改善和盈利能力提升，同时全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司引入战略投资者，公司放弃增资优先认购权，预计增加的22?亿元扣非后依然将出现超过长安一季度所亏损的14亿元。据长安汽车产销快报显示，今年一季度产销量分别为27.5万辆和30.3万辆，同别下降36.9%和32.1%。
根据北京汽车发布公告显示，公司预期截至2020年3月31日归属于公司权益持有人净利润较2019年同期下滑约95%。公告显示，业绩下滑主要是由于肺炎疫情对中国汽车行业整体冲击，对该集团的生产和销售亦有较大影响，整车销量较去年同期有较大幅度下滑，从而导致集团效益下降。
根据北京汽车2019年第一季度财报显示，北京汽车营业收入为467亿元，同比增长17.45%。归属于母公司净利润为12.32亿元，同比下滑22.76%。不得不说的是，在2019年里，北京汽车还是唯一出现个位数下滑的车企，略优于绝大部分车企。据乘联会统计数据，北京奔驰今年一季度销量11.3万辆，同比下降18.5%，好于行业整体同比下降40.8%的平均水平。
显然，拥有盈利再强的奔驰，北京汽车也无法抵抗疫情的侵袭，更不用说其余被分化的车企。
除此之外，还有江淮汽车于18日发布了第一季度业绩，公告显示，公司预计2020年1-3月归属上市公司股东的净利润为-3.56亿元，同比下降650.78%。其公告也是称：主营业务受疫情影响。根据江淮汽车发布产销快报显示，江淮汽车3月销量3.4万辆，同比下跌23.13%；今年一季度销量8.3万辆，同比下跌35.53%。
尽管当前已发布业绩预告的车企仅有几家，但业绩下滑必定成为各家车企业绩的“主旋律”，不管是拥有更为强劲的豪华品牌车企，或是日系品牌车企，一季度都将无法显得乐观，毕竟同处较为“恶劣“的环境下，只能凸显谁的抵抗风险能力更强。
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