比亚迪的DM-i超级混动系统一经发布，就在车圈里掀起了轩然***，不再执着于性能的比亚迪，这次把油耗做到了极致：其中，秦PLUS DM-i，号称在25%的低电量情况下，油耗可以达到百公里3.8L。同时百公里加速成绩可以达到7.3S。suv车型中，宋Plus DM-i 油耗能达到百公里4.4L，中型SUV唐DM-i，油耗可达5.5L。
在此前，我们一说省油，首先想到的是日系，日系车省油，但是动力比较肉，这是大家一直以来的共识。像是丰田卡罗拉双擎版本，动力肉是真的，百公里加速将近12秒，日常在市区内行驶还可以，真要是在国道上想要超个车，还真是有点力不从心。但是卡罗拉的油耗的确很低，普通1.2T实测在6.7L左右，而双擎版本的工信部油耗能到达4.1L，实测也在5.4L左右。表现已经非常优秀了。
可是……油电混合，再加上牺牲了动力，也只做到了5.4L而已。而号称百公里加速8S内的秦Plus，它真的可以把油耗做到4L以下吗？是不是虚标？是不是吹牛？
发布会开了不久，比亚迪就邀请媒体进行了实车试驾。3.8L的油耗果然只是个保守数字，在实测中，平均油耗要远低于3.8L，最低甚至不足3L！这是什么概念？这台车即便永远不充电，当成纯燃油车开，百公里的用车成本也只要十几块钱！几乎可以和纯电车相提并论！ 而且永远不存在续航焦虑的问题！
它是如何做到的？
其实，并不是DM-i系统省油，而是我们传统燃油车太费油了！
内燃机并不能算先进，从一百多年前被发明以来，原理层面一直没有什么变化。其基本原理大家应该都懂：简单说，就是吸气、喷油，然后在缸内点燃油气混合物，推动活塞做功，之后排气、吸气，周而复始。
可是这东西并没有我们想象的那样完美，首先说我们无法让发动机的转数和车速实现同步。发动机转的慢点，车速就慢点，转得快一点车速就快一点——这是无法实现的，因为发动机转的太慢，根本就带不动车辆！（低扭不足）
为了解决这个问题，我们不得不通过齿轮来放动机的扭矩，简单说就是发动机这边是小齿轮，车轮那边是个大齿轮，这边倒腾好几圈，车轮才动以下。其实就是很简单的杠杆原理。终于，车动了。
然而，发动机的转数越高，喷油次数越多，自然而然地也就越费油。而且发动机转数也不能无限增加，我们仪表盘上，基本上大于6000转就进入红线区了。可是搭配那样的小齿轮来驱动车辆，哪怕发动机最高转数，车速也不过40Km而已，也就是说 汽车 开不快。
于是，工程师又能加了几组齿轮，这就是变速箱的档位，实质就是改变齿比来提升速度。起步的时候发动机动力输出轴这边用小齿轮，车轮那边连接的是大齿轮，而到了高速，有了惯性，不需要那么大的“劲儿“了，输出轴这边的齿***一点，车轮那边齿轮小一点，原来是这边转30圈车轮转一圈，现在这边转5圈车轮转一圈，车速就起来了。
说白了， 变速箱就是给发动机拄的拐，发动机先天不足，天生就瘸了两条腿，一条腿脚做低扭不足，一条腿脚做转数无法太高。单独的发动机无法驱动车辆，只能拄拐跑 。
最开始通过手动来控制，后来嫌麻烦，发明了自动变速箱，CVT和双离合，可是毕竟是拄拐，必须得抬起来一下，就像是踩离合动力中断一样。双离合算是双拐，换挡速度快了，但是有时候容易拌蒜，顿挫那么一下。哪怕AT变速箱已经堪比轮椅的水平了，可是依然无法改变发动机先天不足的事实。
拄着拐前行的发动机，表现依然不尽如人意。只是因为没有竞争对手，所以问题并没有凸显出来（在早期， 汽车 的竞争对手是马车）。我们已经习惯了百公里10L、8L的油耗，觉得似乎天经地义了。然而事实上， 汽车 在行驶过程中，存在着极大的浪费。
1、起步阶段：因为内燃机天生缺陷，低扭不足，为了提供足够的扭矩，在起步阶段不得不拉升转速，造成油耗的升高。像是现在的48V轻混技术，的确可以省油，而原理无非是在起步阶段提供扭矩而已。说白了就是发动机起步时太费油，电机帮忙给推一把。
2、停车怠速：为了让车辆保持动力，在等红灯时，大部分车辆都会怠速工作，发动机以低速运转，同时为车内的蓄电池补电。为了解决这个问题，部分车企弄了一个***人怨的自动启停功能，能省油吗？理论上是一定能的，但是实际体验非常差。
3、低速行驶：想要保持低速行驶，发动机低扭不足，无法把转数转到很低，哪怕只有5Km的时速，发动机也要以一千多转的速度工作，输出功率不高，燃油燃烧也不充分，存在极大的浪费。
4、高转速：一般发动机的最大马力对应的转数都较高，想要爆发出强劲的动力，必须拉升发动机转数。然而高转数意味着高油耗，很多时候一脚地板油下去，油箱里就是一个小漩涡。像是省油的日系车，往往都是以牺牲动力为代价的。
5、动力损失：当我们在减速踩刹车的时候，只能通过摩擦刹车片来抵消车辆的动能，而这一部分能量也被浪费了。
不仅仅是能量转化效率低，包括运行过程中产生的震动、噪音，以及长时间使用导致的积碳、磨损问题，都令人头疼。简而言之，发动机其实就是这么个满是缺陷的东西，它只有一个优点，就是加油方便。
为什么比亚迪的DM-i 车型能够做到如此低的油耗？其实原理并不复杂，首先超高的热效率，43%的发动机热效率在量产车中目前排第一。其次，它用电来弥补了发动机那些不经济工况，只要发动机启动，就是43%热效率的最佳工况区间，如果速度允许，可以直驱车辆，那就直接驱动，避免能量转换过程中的浪费。如果是低速蠕行的话，那就以43%的热效率来给电池充电，之后再用电来驱动车辆。
要知道，电能的转化效率要比内燃机高得多，基本上都可以达到95%左右。而且电不存在低扭不足的问题，动力平顺，油门响应迅速，而且没有发动机的噪音和震动。
起步阶段用电，停车也没有怠速，低速蠕行的时候，如果电量充足就直接以纯电形式行驶，如果电量不足，则启用增程模式，让发动机以43%的热效率给电池充电，同时用电来驱动车辆。你在市区内开50Km，可能发动机只有20-30Km左右在工作，其余时间都是零油耗。
所以我才说，其实并不是DM-i省油，而是传统的燃油车太费油了！比亚迪声称这次DM-i是对传统燃油车的降维打击，我深以为然。发动机和变速箱组合的传统燃油车是时候要退出 历史 舞台了，它们已经服役了上百年，这一百多年，我们都在凑合。
我们忍受着高油耗，高排放，高污染，我们忍受着小排量孱弱的动力，迟滞的油门响应速度，我们为了解决动力平顺的问题一再改进变速箱，为了解决噪音问题一次次给车辆做NVH调整。可就是这样，很多车在服役了几年之后，依然不可避免地产生振动和异响……
落后的发动机和变速箱并不可怕，真正可怕的是我们落后的思想。我们用内燃机淘汰了马车，沾沾自喜了上百年，不思进取！
现在，插电式混动来了，在DM-i面前，燃油车没有任何优势，不管是动力还是油耗，都被碾压得抬不起头来。
现在，还有不少人以为我们 汽车 产业仍旧是落后的，以为我们国产车不如欧美德日韩，他们不是不承认进步，可是仍旧认为有差距——差距在哪？这些年来，国际传统车企说是坐在前人的成果上躺赚也不为过！甚至很多人都没意识到，发动机+变速箱的动力组合是多么落后的一套系统！现在，比亚迪做到了弯道超车，秦Plus DM-i，能把油耗做到3L以下，同时百公里加速仍旧在8S内，还有谁？汉DM，百公里加速4.7S，油耗不过6L左右。同价位有对手吗？
很多人还是转不过弯来，总觉得用新能源和燃油车比是不公平的——其实有什么不公平呢？燃油车能做到的事情插电式混动都能做，而且比你动力更强，比你油耗更低，比你更平顺更舒适。现在插电式混动已经可以全面取代燃油车了，正是所谓的： 降维打击 ！
比亚迪宋是油电混合吗
随着新能源市场的扩大，该市场的分布也逐渐趋向成熟固定化，到目前为止，该市场区分为纯电车版、油电混动版、还有插电混动版这三大模块。其中纯电版用车成本最低，但同情况下，该版本的续航也是三大模块中最短的；油电混动版则以发动机、电池、变速箱为核心系统，主要续航方式以加油为主，但相较纯电版续航更为长久，虽用车成本略高，但比传统燃油车实惠很多，且该技术又以丰田、本田最为熟练；插电混动版的核心系统与燃油版相似，但得益于该技术较油电混动版拥有更大的容量的电池，可实现直接充电模式，相较纯电版拥有更为持久的续航、实际用车成本低于油电混动版。且该技术一直是比亚迪走在领先位，并研发出独有的DM-i技术，而且比亚迪还在自家车型身上投放该技术，它就是比亚迪宋PLUS DM-i版。
宋PLUS 是比亚迪宋系列下的第四款车型，定位为紧凑型SUV，而宋PLUS DM-i版是该车旗下的车系，上市于2020年3月，是比亚迪DM-i技术首批对外开放的车型之一。该版本车型上市便根据不同的续航分为两大类别，并以14.68-16.98万元的定价切入市场，且均支持上绿牌，不限行不限号，再者该车这样的入手入门对于该类型的车型来说并不高。
虽说宋PLUS DM-i属于宋PLUS的车系，但并未照搬上市更早的燃油版与EV版外观，而是融入了最新的家族式设计语言——Dragon Face 3.0版本。前脸方面，在机盖下沿就能看到贯穿式设计的银色镀铬装饰条，中间呈宽体样式，并镶有“宋”字眼LOGO标识，两端则成细长样式紧贴机盖，且在两端细长装饰条的下方，能看到狭长样式的大灯，大灯内部融入龙爪的样式；往下看便是大尺寸格栅，格栅周围用黑色亮条围绕，内部则由分段式非并列横幅式设计而组合成的中网，充满神秘 科技 感；格栅两侧分别用内凹设计，形成更具动感的出风口设计。
来到侧面，依旧可以看到狭长样式的大灯，双拼色集成后视镜，还有镶嵌在车窗上沿的细长银色镀铬装饰条，结合上银色行李架与镶嵌在侧裙黑色护板表层的银色装饰条，营造出亮眼的设计。车身部分与燃油版相似，均用多线条设计，从车头贯穿至车尾的高腰线位于门把上方，使得4705mm的车身更显修长，车门下方还镶嵌平直的低腰线，带来一定流动感。尾部一眼就能看到位于后保险杠两侧的出风口设计，该设计与前脸处的设计形成呼应状，后备厢位置镶有横幅式贯穿尾灯，该尾灯两端与常规灯无异，但中间部分可以做细化处理，拉宽了尾部的视觉效果。
动力方面，该版本车型拥有骁云-插混专用的1.5L发动机+DM-i系统专用的刀片电池+常规E-CVT变速箱核心系统，其中骁云-插混专用的1.5L发动机内涵阿特金森循环模式和15.1:1的超高压缩比技术，使得该发动机在拥有强劲动力的同时还能实现节能减排。DM-i系统专用的刀片电池本就是比亚迪所研发，且系列电池的超高比例能量转换在整个国际都领先，而该版本所搭载的刀片电池用大电池单体+无模组设计，使得电池组减少了35%的零件，间接降低了电池总重量，从而实现更长久的续航里程，因此，宋PLUS DM-i在纯电模式下也拥有51km和110km的续航里程，若在满油满电的情况下，该车最远续航里程可达1200km，单程续航比很多汽油车都长，解决了出行里程焦虑。
比亚迪宋PLUS DM-i所呈现出的颜值符合当下市场的主流审美，抛开颜值部分，该版本车型所搭载的各方面技术，均处于国际一流水准，尤其是电池方面所流露出的技术，更是领先当下新能源车型，这样的一款SUV车型起步价不足15万元，还支持上绿牌，相信该车在未来能获得诸多年轻人的青睐。
亏电油耗3.01L/100km！艺威实测比亚迪宋PLUS DM-i
比亚迪宋并不是全系都是油电混合的，只有DM版本才是油电混合的。
比亚迪宋DM版本共计三款车型，搭载的是1.5T的涡轮增压发动机+三元锂电池永磁/同步电机。比亚迪宋DM的外观与普通燃油版保持一致，前进气格栅处的篆书宋LOGO加入蓝色装饰，突显出其新能源车型身份，同时更显科技感。
在成熟的三电技术支持下，宋DM可通过电池热管理技术，保证电池温度稳定在35度左右，无惧酷暑和严寒，大大提升电池使用寿命。即便如此，比亚迪还为宋DM的电芯提供终身质保。此外，宋DM还配备了众多同级别车上少见的高端智能配置，移动电站、云服务、遥控驾驶、CarPad多媒体系统等一应俱全。
比亚迪相关介绍
比亚迪宋DM是继唐之后的比亚迪又一款542战略(百公里加速5秒以内、全时四驱、百公里综合油耗2升以下)重点车型。纯电可行驶80公里路程，对于常在城市范围用车的消费者来说倒是不错的选择，因为是混合动力，所以在车子没电的时候也不必急着找充电桩，使用起来非常便利。
宋是比亚迪2015年“SUV元年”的主力车型，也是“542战略”重要成员之一，新车在上海车展首发。比亚迪宋的外形非常具有个性，该车用了比亚迪最新家族元素，前脸呈X形，两台展车分别用了橙色、**车身，搭配黑色中网显得动感十足。
混合动力哪家强？剖析长安/比亚迪/长城/奇瑞混动系统
2021年伊始，比亚迪品牌就推出了重磅力作——比亚迪DM-i超级混动系统，并且带来了三款搭载这套动力总成的新车。
既然这套全新的插电式混合动力系统能称得上“超级”，那么实际的油耗表现如何？又能带来怎样的驾驶体验呢？本次我们就在深圳试驾了比亚迪宋PLUS DM-i，看看它的表现能否符合你的预期吧！
注：本次试驾的车辆为工程测试车，并非最终量产版本，因此车辆表现和测试成绩仅做参考。
以前当我们说起比亚迪DM的时候，第一反应总是它的加速很快，动力非常强劲。的确，更加偏向于高性能输出的DM-p平台就是能带给用户如此畅快的驾驶感受。但DM-i超级混动系统是把代表powerful（强大有力）的“P”换成了代表intelligent（聪明才智）的“i”，也就意味着这套系统更倾向于更低的油耗和更舒适的驾乘体验，从而进一步贴近绝大多数消费者的用车需求。
简单来说，DM-i超级混动系统由三大部分组成：电动机+发电机组成的双电机EHS电混系统、1.5L/1.5T骁云-插混专用高效发动机（宋PLUS DM-i用1.5L发动机）、DM-i超级混动专用功率型刀片电池。
与此同时，整车的各项控制系统和管理系统都是由比亚迪自主研发，这也就使得整套动力系统拥有非常完善的匹配度。如此一来，无论是动力系统的智能化程度还是用户的实际使用感受，都有了非常可靠的保障。
总而言之，DM-i超级混动系统是比亚迪为了追求超低油耗和超高平顺性所打造的一个全新的插电式混合动力平台。
我们都知道两大日系品牌丰田、本田都有着自己独到的混动技术，分别是丰田的THS系统和本田i-MMD系统。
而这两套混动系统最大的差别就在于HEV混动模式的工作原理不同，丰田的THS系统在HEV模式下，发动机和电动机同时工作，也就是说发动机和电动机处于并联状态，此时两者协同驱动自然就能够得到较强的动力输出；
而本田i-MMD系统在HEV模式下，发动机的主要作用是直接驱动发电机，从而给电池组充电或者提供能量给电动机，此时发动机和电动机处于串联状态，并且能根据当前车辆状态自动选择能量流向，保障动力系统始终处于最高效状态。
而比亚迪DM-i的HEV模式则是***了以上两者的特点，能够在不同的工况需求下，分别实现发动机和电动机的串联与并联。
串联模式下，发动机直接与发电机相连，带动发电机发电，然后将电能直接输出给驱动电机用于驱动车辆行驶。如此一来，整个能量的传递就变得非常的简单和高效了，大大提升了能量的利用率。而当系统检测到电池组电量较低时，发动机会在油耗效率最佳的转速区间工作，并且将多余的能量通过发电机转化为电能充进电池组。当电池组电量较高时，发动机自动停止工作，油耗也就降低了。
并联模式下，系统会根据当前的工况需求，让电池组在适当的时候介入，给驱动电机提供电能，再加上发动机直驱，从而形成了一套并联的动力传递模式。发动机加上驱动电机的组合，整车的动力输出当然就更加强劲了。
除了HEV模式以外，DM-i系统还提供了纯电EV模式和发动机直驱模式，起步以及低速情况下用纯电驱动，带来更好的动力响应和更安静的驾乘体验；高速巡航时用发动机直驱，发动机在最高效的转速区间工作，并且无需换挡，动力传递更加高效。
从我们过往对于插电式混合动力车型的认知来看，在电量比较充足的情况下车辆的油耗会维持在比较低的水平，但是一旦处于亏电状态的话，油耗甚至会比相同排量的纯燃油车型还要更高。以超低油耗著称的DM-i系统会不会也是如此呢？我们就在SOC值为25%的情况下测试宋PLUS DM-i标准续航版车型的真实亏电油耗。
测试全程车辆用HEV模式，将SOC值设为25%，能量回馈强度为“较大”，空调设置为22℃风量2挡。我们在测试前给车辆加满油，直到能在加油口看到燃油液面为止，测试完成后再次加油到相同位置。
此次油耗测试的地点位于广东深圳，室外气温21℃。行驶路段包括了市区、城市快速路以及高速公路，行驶里程共计95公里，耗时3小时10分，平均时速31km/h。最终实际的加油量为2.86L，换算下来的平均油耗为3.01L/100km。这样的油耗成绩对于一台处于亏电状态的紧凑型SUV来说，真的是令人惊喜。
其实在整个测试过程中，发动机的启动与停止非常频繁，这也就说明了整套DM-i系统对于车辆当前工况需求的判断和调整非常积极，从而保证动力系统始终处于最高效的工作状态。而且就算是发动机处于工作状态，其转速在绝大多数时间内都控制在2000rpm以下，以此来降低油耗。与此同时，即便发动机这么频繁的启停，乘员坐在车内依旧很难察觉得到发动机的震动和噪音，车辆的NVH表现还是非常不错的。
总结：比亚迪宋PLUS DM-i在亏电状态下达到了3.01L/100km的综合油耗，可以说是正式吹响了DM-i超级混动系统向传统燃油车以及其他新能源车型发起挑战的号角。
比亚迪宋PLUS DM-i的预售价为15.38-17.58万元，从目前的SUV市场行情来看，在相同的价位下，这台车的的确确能够给到你更低的油耗以及更好的加速性能，而且是两者几乎同时兼得。
并且对于限购城市的用户来说，它不仅有“绿牌”这个最大的吸引力，而且购车及用车成本相比于传统燃油车型而言，优势同样是相当的明显。所以比亚迪此前放出“挑战燃油车”的狠话，现在看来其实也是底气十足。
而至于宋PLUS DM-i更多的驾驶感受，我们将在后续为大家分享，也欢迎大家关注我的易车号：周艺威，带你看更多新鲜、有料的内容。
易车原创 在6月12日开幕的2021重庆车展上，长安汽车发布了蓝鲸iDD混合动力系统。这套系统包括了1.5T插混专用的蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、大容量PHEV电池以及智慧控制系统。本文跟大家分析一下，这套PHEV插电式混动系统有哪些特点，优势在哪，以及它和比亚迪/长城/奇瑞混动系统相比各自的技术特点是什么？
（本文字数约为2700字，阅读时长为7分钟，阅读难度：简单。部分现场源自长安汽车官方）
蓝鲸iDD混合动力系统是一套高度集成的P2混动系统（电机位于变速箱与发动机之间）。作为一套PHEV插电式混合动力系统，蓝鲸iDD混动系统支持纯电模式和油电混合模式。
据悉，它可以实现从紧凑型到中大型所有车型的平台化生产，能兼容PHEV和HEV车型。搭载该混动系统的首款车型为UNI-K PHEV，新车将于下半年正式上市。
加速6秒+的UNI-K PHEV “三电系统”特色解析
首先在汽油机方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率126kW，峰值扭矩260N·m。
该发动机搭载Agile高效敏捷燃烧系统、可变气门升程、可变界面电子涡轮增压、智能润滑系统等技术，并且用了米勒循环技术，热效率最高达45%。
在电机方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了大功率电机，使得车辆在低速起步、高速超车甚至在极速工况下都有充足的动力性能。
在该平台下的新车初段加速度可达0.6g，新车百公里加速7秒内，最高车速可达到200km/h。
据悉，在两吨级的SUV车型上，可实现NEDC综合油耗0.8L/100km，亏电状态下百公里油耗低至5L/100km，NEDC综合续航能力为1100km。
动力电池方面，PHEV车型搭载的电池容量达到30.7kWh，纯电续航可以达到130km。
全系车型标配220V交流快充，充电功率达6.6kW，PHEV车型均支持VTOL对外放电功能，对外放电功率为3.3kW。
电控方面，蓝鲸iDD混动系统用了智慧控制系统，拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术。
可保证发动机、电驱变速器、电池协同工作在最优区域内，亏电状态节油效果超过40%。
据介绍，高效率蓝鲸电驱变速器具有响应速度快、效率高、系统可靠等特点，其电驱动综合效率达到90%、电机功率密度高达10kW/kg、电机控制器最高效率超过98.5%、液压系统压力60bar，这些参数在自主品牌中当属名列前茅。
其中这台电驱变速器用了IGBT双面冷却、S-winding绕组技术、高效高压液压系统、三离合器集成技术、智能电子双泵技术等等核心技术，为行业领先水平。
电驱变速器用了高集成度湿式三离合模块，目的是为了让整套系统体积更小，结构更紧凑，为乘员舱留出更多空间。
高效高压液压系统与智能电子双泵技术的应用，使得动力响应更快，动力传递效率更高，带来更强劲、更平顺的加速体验。
IGBT双面冷却以及S-winding绕组技术均能提高电机系统效率级功率密度，即做到能耗水平更低，加速性能更强。
传动方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了6速蓝鲸混动变速器。综合来看，这套混动系统最高传递效率达到%，其系统综合扭矩最大可达590N·m。
我们再来看看其他车企目前在PHEV插电式混动技术的发展情况，自主品牌是如何满足消费者“快、省、静、顺”的购车需求的。
1、比亚迪——DM-p/DM-i插混系统
先来说说比亚迪，目前比亚迪已经将PHEV技术分成DM-i和DM-p两种技术路线。
DM-p强调的是动力性能，同时兼顾了较低的油耗水平。DM-i走的是经济路线，以电机为主、以发动机为辅的技术特点。
DM-i超级混动结构模型虽说DM-i平台的车型只有两驱车型可选，但是大部分工况都是以电机来驱动，可以带来更平顺的驾乘体验和更低的油耗表现。
我们早前对宋PLUS DM-i进行了极限测试，实测一箱油能行驶1256km，全程平均油耗仅为4.7L/100km。说明在亏电状态下，DM-i车型也能保持较低的油耗水平。
至于原有的插电式混动车型都归类到DM-p平台了，主要以高性能、强动力的特点，在兼顾一定的燃油经济性同时，还带给消费者更运动的驾驶体验。
比亚迪汉DM譬如汉DM的0-100km/h加速仅4.7秒，通过搭载高功率的2.0TI涡轮增压发动机加上前后双电机来实现。
因此，诞生于DM-p平台的汽车都能拥有强大的加速性能，在路上加速超车是很简单的事情。
比亚迪通过划分主打运动性能和燃油经济性两条技术路线，更好满足不同购车需求的用户群体，并且从实测数据来看，两者的加速性能和油耗水平均在行业平均水平之上。
从车型丰富度来看，比亚迪已有7款以上搭载PHEV插混系统的车型可供选择，覆盖轿车、SUV以及MPV，其产品丰富度为行业领先水平。
2、长城汽车——柠檬DHT混动系统
长城早前发布了柠檬DHT混动平台，这套系统由一套DHT高集成度油电混动系统，两种动力形式，三套动力总成组成。
柠檬DHT混动系统结构组成这是一套囊括HEV和PHEV车型的系统，由1.5L和1.5T发动机，加上发电机、驱动电机以及定轴式变速箱组成，可应用在各新能源车型上了。
它跟比亚迪的DM-i超级混动系统原理比较接近，同样是中低速工况下以电机驱动，高速工况下以发动机直驱的方式来驱动。
实际上，柠檬混动DHT省油的诀窍，就在于其先进的双电机混联混动方案。
在低速路况下用纯电或串联模式，通过电机直接驱动车轮，以此规避发动机低速的效率不高问题。
到了中高速路况，则切换为发动机直驱模式，相较于串联模式可节油10%-15%。
此外，长城的柠檬DHT混动系统搭载了两挡变速箱，即经济挡和动力挡，以更好满足了车型的加速性能和高速工况的燃油经济性。
在稳态巡航下使用经济挡，需要加速时切换动力挡，并由电机输出，避免发动机瞬时负载过高，进而兼顾动力与燃油经济性。
长城WEY 玛奇朵长城汽车WEY品牌将于7月份推出首款搭载最新DHT混动技术的SUV——玛奇朵，不久的未来，会推出搭载1.5L插电混动系统的车型。
3、奇瑞汽车——鲲鹏动力
奇瑞在今年的2021上海国际车展发布了4.0全域动力架构，名为鲲鹏动力。它是由第四代发动机+DHT混动专用变速箱组成，也就是发动机+双电机的组合。
5月18日奇瑞“鲲鹏动力”DHT变速箱正式下线第四代发动机用的是1.5TGDI米勒循环发动机，最高热效率高达45%以上。
DHT变速箱最大亮点就是最大输入扭矩达510N·m，可用于纯电、混动、增程以及混动多种模式，实现11个组合挡位，并实现换挡过程动力无中断。
总的特点就是这套混动系统挡位多，传动效率也比较高，变速箱的设计理念刚好与比亚迪的设计思路相反。
基于双电机驱动的构型基础，DHT混动专用变速箱拥有全球最多的11个组合挡位，运行中由控制系统实时计算最优工作挡位，NEDC工况电驱动平均效率大于90%，最高传动效率大于.6%。
配合奇瑞独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术，实现了驾乘动力性、平顺性和经济性的最优平衡。
奇瑞瑞虎8 PLUS PHEV新车奇瑞汽车首款搭载“鲲鹏动力”的PHEV车型为瑞虎8 PLUS PHEV，新车零百加速进入5秒内，百公里综合油耗小于1L，将于今年下半年正式量产并上市。
全文总结：从长安汽车的蓝鲸iDD混动系统的结构来看，它与大众汽车的插电式混动系统比较接近，均为P2混动系统的结构，即电机是放置在发动机与变速箱之间，并且均设置了6速挡位。
为了解决换挡时的顿挫感，长安汽车为蓝鲸IDD混动系统加持了高效高压液压系统、三离合器集成技术、智能电子双泵技术等等核心技术，从参数上看其动力传递的效率以及平顺性方面表现值得期待。
至于加速能力和油耗表现，目前这几家车企各有千秋，均拥能确保在5L/100km以下的油耗水准。<
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