太平洋汽车网广汽丰田威兰达2.0发动机和一汽丰田RAV4荣放发动机相同，发动机型号m20c国6发动机，都是171马力4升，属于进口发动机。
汽车发动机是为汽车提供动力的装置，是汽车的心脏，决定着汽车的动力性、经济性、稳定性和环保性。根据动力来源不同，汽车发动机可分为柴油发动机、汽油发动机、电动汽车电动机以及混合动力等。
常见的汽油机和柴油机都属于往复活塞式内燃机，是将燃料的化学能转化为活塞运动的机械能并对外输出动力。汽油机转速高，质量小，噪音小，起动容易，制造成本低；柴油机压缩比大，热效率高，经济性能和排放性能都比汽油机好。
发动机是由曲柄连杆机构和配气机构两大机构，以及冷却、润滑、点火、燃料供给、启动系统等五大系统组成。主要部件有气缸体、气缸盖、活塞、活塞销、连杆、曲轴、飞轮等。往复活塞式内燃机的工作腔称作汽缸，汽缸内表面为圆柱形。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
福克斯离合器是干式还是湿式的呢
[汽车之家?新能源]?在发烧友和技术控眼中，新能源车更像一件艺术品，每一个核心部件都是其精髓所在。聊到纯电动车，他们会问你电池厂商或是电芯的供应商，这可以视作车辆的第二品牌；聊到混合动力汽车，他们会问你是“P几”，这些黑话究竟代表什么意思呢？今天就跟大家科普下混合动力汽车不同类型的电机架构。
目前行业内对于电机架构的应用方式各有不同，对于不同架构下的具体应用和解释也略有不同，本文的出发点是梳理p0-p4架构的基本原理以及应用方式，以及不同组合方案的目的。●P0-P4电机的定义与解析
在混合动力汽车中，按电机位置的不同可分为P0-P4和Ps架构，其中P代表电机位置（Position），不同位置的电机扮演着不同的角色，发挥的作用与车辆能耗、动力性有直接关系，到底哪款混合动力车型更适合你呢？◆P0架构：结构简单、成名早?
P0架构的电机安装在发动机前端，其通过皮带与发动机曲轴相连，搭载P0电机的车型可以做到在等红绿灯发动机停机的时候带动空调的机械压缩机运转，实现发动机启停、制动能量回收发电，以及动力输出。『博世48V?MHEV系统』
P0架构的技术和结构比较简单，应用也相对广泛，许多司机朋友上车就关闭的自动启停系统就是典型的P0架构，而自动启停的历史可以追溯到上世纪70年代。与配备自动启停功能的车型相比，P0架构用较大功率的BSG（Belt-driven?Starter/Generator；皮带传动启动/发电一体化电机）电机，并配备了一块容量更大的电池，能够胜任带动压缩机与发动机运转的工作。 在发动机停机时，P0电机能够单独带动空调压缩机工作，减少发动机的怠速时间；车辆起步或加速时，P0电机能够发动机运转，帮助发动机快速摆脱低效工作区间，节油的同时能有效提升驾乘质感。因为P0电机通过串联的方式将动力传递给车轮，所以电机没法撇开发动机单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。另外，由于P0电机通过皮带与曲轴柔性连接，所以给发动机加力、回收动能功率的天花板较低。『2020款改款马自达CX-5?2.5L?自动四驱智尊型』
奥迪SQ7?TDI和马自达i-Eloop弱混系统属于P0架构，由于P0架构传递效率较低、电机无法直驱车轮，在新能源车领域P0电机通常以的身份出现，后文会有相应的解析和案例。◆P1架构：单独开发/高度集成
P1架构的电机位于发动机曲轴后端，它取代了传统的飞轮，在继承飞轮储存发动机做功冲程外的能量和惯性的功能外，P1电机与P0电机功能相似，同样支持发动机启停、制动能量回收发电、动力输出。『本田IMA混动系统』
与P0架构相比，P1架构更加紧凑，其电机被整合在发动机外壳内，在设计时需要考虑到发动机的体积、机舱内的布局，因变速箱不同需要有相应的设计方案，所以P1电机的研发和制造成本相对较高。存在即合理，往往高投入对应高回报，发动机曲轴充当了P1电机的转子，动力传递效率更高，节油效果好，对驾驶性能提升也更加明显。另外，在下坡路段P1电机可通过电磁场调节施加制动力矩，以此提升安全性。 虽然所处位置不同，但P0架构和P1架构同病相连，只要电机旋转，发动机曲轴就必须旋转，这样电机没办法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。在动能回收和滑行模式下，也因为必须带动曲轴空转而浪费动能，因内燃机随动还徒增了噪音和振动。『奔驰M254发动机』
『2020款改款奔驰E级（进口）』
日前，奔驰在海外推出的E350车型用了代号为M254的2.0T?4缸发动机，并在电气化改造过程中加入了48V轻混技术，其搭载的ISG电机最大功率为12kW，峰值扭矩为180N·m，在车轮起步、加速时缓解了涡轮迟滞的表现。这套系统是典型的P1架构，官方将电动机命名为“?FAME”（模块化发动机），有外媒猜测这套电动机将会在其他PHEV车型上出现。◆P2架构：模块化设计/节油性强，应用广泛?
P2架构的电机位于发动机与变速箱之间，因为不必像P1电机一样整合在发动机外壳中，所以布置的形式可以更灵活。该架构可在发动机与变速箱之间配备1-2个离合器，具体可分为三种布局方式：①电机布置在离合器前的单离合结构，电机起到助力、驻车发电和启动发动机的作用，与P1架构相似；②电机布置在离合器后的单离合结构，电机可实现单独驱动车辆，制动能量回收发电以及助力；③电机布置在双离合结构中间，电机即可单独驱动车辆，还可启动发动机或进行驻车发电。 P2架构的兼容性比较强，能与所有变速箱匹配（包括手动变速箱），是目前混合动力车型应用较为广泛的架构，许多零部件供应商都有成熟的解决方案。以博格华纳的P2电机模块为例，它集成双质量飞轮和发动机分离离合器，可断开离合器、电机直驱车辆，它可在不改变发动机和变速箱的情况下将内燃机动力车辆转换成混合动力车型，这意味着车企能够以更少的投资、更短的时间以及更大的灵活性来扩展车辆的动力组合，丰富混合动力车型的产品线。『奥迪A3?e-tron动力系统』
『2017款奥迪A3新能源(进口)Sportback?e-tron舒适型』
奥迪A3?e-tron是用P2架构的代表车型，该车搭载1.4T发动机，同时搭载了一台最大功率75kW的永磁同步电机。该车动力电池容量为8.8kWh，NEDC工况下纯电续航里程为50km。◆P3架构：动力传递高效，占用空间大?
P3架构的电机位于变速箱输出端，其纯电驱动和动能回收的效率高，急加速的效果非常直接。功能方面，P3电机可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。因为电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积，所以P3架构比较适合后驱车，有充足的空间予以布置。 与P0、P1和P2架构相比，P3架构的动力传递路径不经过变速箱，纯电驱动和制动能量回收的效率更高，同时还降低变速箱的工作时长，有助于延长其使用寿命。但问题同样明显，P3电机没法实现驻车充电，在户外露营等使用场景缺点就暴露无遗了。 代表车型为比亚迪秦PHEV车型，该车是以P3电机为核心的并联混动，在配合原先的大容量电池设定，既满足中国对于PHEV车型50km的纯电续航能力，又能够将发动机和电机性能叠加起来，实现更强的动力输出。◆P4架构：实现四轮驱动
P4架构的电机与发动机不驱动同一根轴，从而帮车辆实现四轮驱动。它既可以是驱动前轴/后轴的电机，还可以干脆就像讴歌NSX一样取消轮轴，而直接用两个轮毂电机驱动车轮。P4架构与P3功能相似，均可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。『2020款宝马i8极夜流星***版』
P4架构大多应用于插电式混合动力车型，跑车用的比较多，例如保时捷918?Spyder、讴歌NSX、宝马i8等跑车。以宝马i8为例，这套1.5T三缸发动机压榨出231Ps的最大功率以及320N·m的最大扭矩，位于前轴的永磁同步电机最大功率为131Ps，峰值扭矩为250N·m，并配备一台两速自动变速箱来实现扭矩的调节，官方0-100km/h加速时间为4.6s，带来出色动力的同时还能够有效降低油耗。◆Ps架构：双离合的
P3电机在变速箱的输出端耦合，Ps电机直接整合在变速箱内部，因为位置分布接近，Ps架构很容易被人混淆为P3架构。Ps架构的基础是双离合变速箱，它利用双离合变速箱具有两个输入轴的特点，将电机集成到了其中一轴上面，可以实现纯电驱动车辆、制动能量回收。『Ps架构动力传递模式』
Ps架构的电机、离合器和减速器被装进同一个壳体内，节油性更好也更加平顺。但缺点也同样明显，因为双离合变速箱的偶数轴要比奇数轴承受更大的扭矩，这会导致两轴与离合器磨损的不一致；另外，电动机集成在变速箱内部会增加维修成本，因为不论变速箱故障还是电动机故障，需要拆卸的是变速箱总成。『2021款博瑞新能源1.5T?ePro领耀版』
目前在中国品牌车企中，长城、奇瑞、吉利等都在研究DHT变速箱，这是Ps架构的基石。以吉利汽车为例，吉利ePro家族车型搭载的1.5T+7DCTH插电式混合动力系统，具备高电机效率和高动力总成匹配的特点，拥有效率高、空间优、质量好（性价比高）的综合优势。其中，Ps架构电机效率为%，比P2同轴电机提高约2%；Ps架构电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗。●组合架构电机
上阵亲兄弟，打仗父子兵，单一架构的电机或多或少都存在缺点，所以将两种或两种以上架构的电机组合成为眼下最优的解决方案。在P3或P4架构车型上，为了执行发动机启停、发电功能，则有必要为发动机安装另一台电机，所以许多混合动力车型都有两个电机，形成了Px+Py的组合构型。比如WEY?P8，发动机前端有BSG电机，后轴布置了永磁同步电机，属于P0+P4构型。下面就通过国内外车企的发展与车型解析，一起来了解下组合架构电机的技术特点。◆沃尔沃PHEV技术回顾与T8动力总成解析
2013年，沃尔沃第一代插电式混合动力（PHEV）技术便应用于S60?PHEV车型上，用P0+P4架构，由1台发动机前端功率为15kW的BSG电机和1台后驱动桥布置的50kW永磁同步电机组成；2015年，沃尔沃第二代PHEV技术应用于XC90?PHEV车型上，用P1+P4架构，由1台功率为35kW的ISG电机加上后驱动桥的60kW永磁同步电机组成；目前沃尔沃基于CMA车型平台开发的第三代PHEV技术，用发动机匹配P2电机组成的混合动力总成。 具体车型来讲，沃尔沃XC90?PHEV车型用P1+P4架构的混合动力总成，该车前轴配置了一款名为C-ISG（Crank-integrated?Starter?Generator）的变速箱集成电机，具备启停控制、发电、助力3种功能，同时后轴也装配了最大功率为65kW的电机。目前沃尔沃的PHEV车型种类覆盖轿车、旅行车和SUV，都应用了模块化的PHEV动力总成。◆比亚迪DM系统进化史和第三代DM系统解析
从2008年至今，比亚迪DM系统（即Dual?Mode系统）进行了两次升级，目前第三代DM插电式混合动力的提升不仅仅是在动力方面，从第二代DM系统提出“542”后，顺带着整个比亚迪旗下车型都在“性能”属性上做出进一步升级。 “高电耗”是第二代DM系统中比较明显的问题，比亚迪认为BSG电机+电控系统能够解决“避开发动机低效区”，协助车辆发电让整个能量流系统更加平衡，还带来了更好的加速性能，所以全新的“BSG架构”系统是这一代DM3核心提升之一。 第三代DM系统的BSG电机的最大用途不仅为发动机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升加速性能。在车辆以全电驱动模式行驶中，在发动机介入时，BSG电机将会带动发动机启动，以降低震动冲击并换挡。全文总结：
在排放标准愈加严苛以及新能源汽车的扶持政策下，各主机厂对于新能源市场的越发重视。相比开发一套全新的混动系统，模块化设计的P2技术路线不用改变现有结构，集成方便，适合匹配所有的变速箱，即使节油效果不及混联，但是用较低的成本既能降低油耗，已经成为许多车企的“捷径”。（文/汽车之家?张文浩）超导汽车可能吗
福克斯 （ 查成交价 | 车型详解 ）使用的是7速干式双离合变速箱。离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。
在汽车行驶过程中，驾驶员可根据需要踩下或松开离合器踏板，使发动机与变速箱暂时分离和逐渐接合，以切断或传递发动机向变速器输入的动力。离合器是机械传动中的常用部件，可将传动系统随时分离或接合。新福克斯的双离合是目前 致胜 所用的变速箱，目前在国内的反响很好。换挡及时，不拖沓，几乎没有滞后感，一些开惯了手动挡的，也说换挡很快。目前变速箱是全进口的，而且对于福克斯这个价位来说，是性价比非常高的。这款双离合变速箱在国外已经用了3年多了，是比较成熟的产品。
外观方面很年轻，很有活力，符合年轻人的审美，运动感十足。内饰中控台的风格简约又不失大气，按键的布局使用起来也比较方便。还配置ABS防抱死、制动力分配、刹车、牵引力控制等。动力方面动力平稳，输出持续度高，不会有卡顿的感觉。（图/文/摄： 黄贵鸿） @2019
进口汽车的汽油发电机的油门控制原理是什么？
超导汽车
这种汽车利用超导磁悬浮的原理，将飞轮悬空，并置于真空容器中，然后用超导电机带动飞轮高速旋转，将电能高效地转化为动能，并且无损耗地储存起来（每天损耗1%左右，跟充电电池的损耗率接近），使用时再用飞轮带动超导电机发电，把飞轮的动能转化电能，然后用电去驱动汽车。
相比上述各种汽车，超导汽车具有高度环保、无噪音、无发热、能量转换率很高、寿命长、充电量大（因而行驶距离长），功率也大（比普通的汽车内燃机要大好几倍，因而加速性能好）、充电时间短、体积小、重量轻、维护保养简单等多方面的突出优势，未来必将成为主流汽车。
目前美国已经生产出超导汽车的样车，各项技术指标均优于其他电动汽车，甚至优于传统汽车。
超导汽车的核心是超导飞轮系统，超导飞轮系统的核心技术是超导材料技术、超导磁悬浮技术和碳纤维材料技术。超导材料是超导磁悬浮的基础，超导磁悬浮技术则用以悬浮飞轮；飞轮主要由碳纤维材料制成。
我国在超导材料技术和超导磁悬浮技术方面均处于国际先进水平，但仍然不够成熟，需要继续努力攻关；我国的碳纤维材料技术与国际先进水平相差甚远，目前高质量的碳纤维仍属于对华禁运物资，所以我们要对碳纤维技术给予高度重视。
碳纤维的密度不到钢的1/4，强度是钢的10倍左右，不仅是制造超导飞轮的必需材料，而且还是制造风力发电机叶片、飞机机身和军用防弹材料的必需材料，是非常重要的战略物资。中央已经决定要搞大飞机，搞大飞机就一定得搞碳纤维。一架大飞机起码需要10多吨碳纤维，而我国目前每年仅能生产100吨左右，看来中央肯定会投一大笔钱来搞碳纤维。一旦我国的碳纤维技术取得突破，我们的超导飞轮、风电叶片、飞机机身、防弹材料，甚至汽车车身，就都可以用上价廉物美的国产碳纤维。
前阵子本人跟国内某超导磁悬浮权威机构进行了联系，请他们比照着普通的汽车发动机的性能，利用现有的技术水平，做一个超导飞轮系统的方案。根据他们的方案来进行批量生产的话，估计超导汽车的售价会在200万元左右。其中高价进口的碳纤维占100多万，国产的超导材料占20多万。
在大飞机项目的推动下,预计我国的碳纤维技术将会迅速取得重大进展。如果能够在5年内取得重大进展的话，那么在10年内我们的超导汽车就很可能会实现商业化（在这10年中，超导材料技术也会不断进步）。
纯电动的小汽车每百公里耗电一般为15度左右，约为7.5元；而传统的小汽车每百公理耗油9升左右，约为45元。如果每天跑50公里，纯电动的小汽车可以节约近20块钱。如果油价进一步攀升，或者是跑长途的电动大卡车，则会节约得更多。
所以，超导汽车宜先攻卡车市场。
11款卡罗拉机头是进口吗?
进口汽油发电机油门控制原理：
进口汽油发动机是以汽油作为燃料，通过燃烧将化学能转化为机械能的动力源。
单缸四冲程汽油发电机主要由能量转换系统、点火系统、供油系统、速度控制系统、配气系统等主要系统组成。
主要系统的工作性能、系统零部件及常见故障简介。
1、能量转换系统：主要由缸头、活塞、活塞环、连杆、曲轴组成。
常见故障有：缺机油造成 ――活塞、连杆拉缸；曲轴、连杆抱死；连杆断裂。
使用时间过长磨损活塞环后造成：冒黑烟（烧机油）。
2、点火系统：主要由点火器、火花塞组成、飞轮磁钢。
常见的故障有：点火器、火花塞坏造成――发动机不能启动。
点火系统维修时应注意：点火器与飞轮间隙0.4±0.1mm。
3、供油系统：主要由化油器、化油器隔板、化油器纸垫、空滤器、油箱、油管组成。
常见故障有：无燃油造成 ――发动机不能启动；
供油不足、纸垫漏气、空滤器堵塞造成――转速不稳定且功率下降。
4、调速系统：主要由调速齿轮、摆杆、节气门复位弹簧、调速拉簧、拉杆、化油器节气门（同化油器一体）、油门支架组成。
常见的故障有：复位弹簧、调速拉簧的位置、弹力发生变化造成――转速不稳定且功率下降。
摆杆、调速齿轮间歇发生变化造成――高速飞车。
以车型区分汽车「涉水能力」科学吗？
11款卡罗拉机头不是进口，是国产的，但技术是进口的，发动机是由天津一汽丰田发动机有限公司组装完成的，技术方面由丰田提供。
丰田卡罗拉是一款紧凑型车，车身长宽高为4635mm、1780mm、1455mm，轴距为2700mm，在动力方面，丰田卡罗拉搭载1.2T116马力L4涡轮增压发动机，匹配CVT无级变速箱，最大功率为85千瓦，最大扭矩为185牛米，最大功率转速为每分钟5600转。
发动机的工作原理
四冲程汽油机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入气缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。
发动机是由曲柄连杆机构和配气机构两大机构，以及冷却、润滑、点火、燃料供给、启动系统等五大系统组成，其主要部件有气缸体、气缸盖、活塞、活塞销、连杆、曲轴、飞轮。
近期强对流天气频频出现，暴雨狂风对汽车的「涉水通行能力」带来了考验。
汽车如何安全的涉水通行？这一问题的答案取决于驾驶技术，以及对车辆“硬件”的了解程度。
在水位不是太深的前提下，涉水驾车只要不在中途熄火往往都能正常通行。
因为发动机没有进水即可源源不断的输出动力，同时排气产生的高压力又能轻松地将倒灌在管路中的水挤出车外。
动力系、传动系、行驶系都没有问题，车辆除了会有些生锈还能有什么问题呢？
1.「深度」涉水
发动机进气口高度决定极限
如上所述，燃油动力汽车涉水通行的极限为「发动机不进水」，那么水是怎么进入发动机呢？
要知道油动车装备的发动机为活塞往复循环式·内燃式热机，这种机器运行的基础是依靠空气中的氧气与燃油混合，通过碳氢化合物的氧化还原反应（燃烧）转化动能。
氧气来自空气，运行必须吸入空气才能保证内燃机正常运行。
知识点1：活塞往复循环！
活塞上行是压缩空气产生高温以蒸发燃油，下行为燃烧时产生的推动力推动活塞带动曲轴运转（做功）。
发动机气缸总容积减去活塞从下止点到上止点扫过的容积，剩下的超小空间是所谓的“燃烧室”，总容积与燃烧室的比例叫做压缩比。
用语言描述很难感受到空间有多小，看一看下面这张吧。
知识点2：进气口离地间隙！
内燃式热机的进气口一般在中网的上部，中网实际为「进气格栅」的俗称。
进气口多为扁平（鸭嘴状）的口，在管路中会有一组空气滤清器，随即通过节气门连通燃烧室。
汽车在涉水行驶时一定不能让水位接近（不是达到）进气口高度，因为行驶中的汽车会冲起“浪花”，尤其在会车时对向车辆等于拿水往进气口里灌。
所以距离进气口垂直高度20公分左右就算是涉水极限了。
重点：并不是车身高的车型的进气口高度都会很高，很多轿车的进气口设计仅中网最高位置，而某些SUV甚至皮卡车的进口气反而更低。
这就是在积水路段五花八门各种车型都会有的原因，对于车型不应该盲目自信。
所以想要了解车辆的涉水极限能力，只有实际去测量高度才能做到心里有数。
然而不熄火的“成功涉水”不见得不伤车，变速箱进水的初期是没有任何征兆的哦。
2.变速箱决定极限
变速箱的垂直高度低于发动机，不论前驱、后驱还是四驱！
汽车装备的AT/DCT/AMT/CVT四类主流机型，这些机器在运行中都会产生高温。
而不论齿轮组还是锥轮钢带，在运行中都需要变速箱油（oil润滑油）进行润滑和散热。
高温会造成机油与内部空气的膨胀，说白了就是会增加壳体内部应力。想要不破坏壳体的结构强度，唯一的方式就是「通气」！
变速箱通气孔的作用正是「恒压」，在高温时挤出空气实现内部压力均衡，在低温冷缩时吸入空气进行填充。
只有这种设计才能保证变速箱有足够长久的使用寿命，然而这还是带来了问题——涉水能力降低。
通气孔虽然会带有防水帽，不过在浸泡涉水时仍然会造成箱体进水；雨水在变成污水后会含有各种成分，同时雨水也多偏酸性。
这种水必然会与机油发生反应，结果是缓慢的导致机油“乳化”到变成膏状物，从而失去对齿轮的润滑能力。
重点：变速箱是不需要“进压爆排”的活塞往复运动的机器，其功能只是通过不同齿轮组合对发动机输出的动力进行放大。
所以这种机器即使进水也不会「熄火」，那么初期进水导致的磨损就很难发现，直到变速箱油“膏化”后形成很大的运行阻力，导致汽车动力变差后才能想到去维修变速箱。
所以汽车的涉水极限高度应该以变速箱通气帽为准，而且一定要适当降低极限才好。
总结
以车型区分汽车涉水极限总会出错，汽车能不涉水驾驶尽量去避开，避无可避时要对水深进行测量。
设汽车在涉水过程中熄火，此时绝不能重启发动机，否则启动电机带动飞轮打断连杆会造成车损险与涉水险的拒赔。
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