丰田锐志的确是同级别国产轿车中改装潜力最大的，最主要是后轮要改到300马力太简单了，锐志本身就200多马力了，只要改一下车辆ECU就可以了，如果条件好的话再改一下火花塞，分缸线，高流量风格就更好发挥了。价格总的大约5000就可以达到你的300马力。我曾经参与改过一辆锐志改到500马力，那时就要加涡沦增压了。
汽车上滴LSD是什么意思？
现如今是追求个性的年代，对于千篇一率年轻人都会说NO。对于汽车来说，无论从简单的改装还是深度改装大家可能都有了一点点的了解。不论是对影音、内饰的简单改装，抑或是对动力、包围的深度改装，改装的观念已深入人心。在悬挂改装这一块，关注度最高、改装程度最多的当属避震部件的改装了。因为一般的原厂量产车型鉴于生产成本、量产受众基础以及车型定位的需求，车辆的驾驶体验感、行驶品质感以及操控性等等方面都会比较偏向于中性，而不会过度的追求某一方面的性能表现。而针对于悬挂避震的改装刚好可以满足广大玩车朋友的个性需求，而无需仅仅局限于原厂车那性能平庸舒适的减震器，那咱们就一起来聊聊减震器的那些事。
北京艾森减震系统改装
减震器的分类
按结构有
单筒式（Monotube）—— 大多数强调运动的减震器都是单筒，因为活塞面积大，减震油直接与外筒接触，散热快，只有一个活塞。双桶式（Twintube）—— 大多数原厂减震器都是复桶式，活塞与内桶接触，有活塞和底阀，减震油在内外筒之间流动。
北京艾森减震系统分类
按减震活塞杆与活塞的位置
正立式?—— 减震活塞杆位于活塞上方，绝大多数的减震器都是正立式。倒立式?—— 减震活塞杆位于活塞下方，最大的好处是在保证减震器强度的前提下，不需要使用太粗的避震芯（因为工作缸的外壁同时起到导向作用）并且减少簧下质量。车友们在改装减震器的时候，通常有两种选择
固定阻尼的减震器
常见的欧系有Bilstein B8系列，日系的有KYB黄桶系列。此类型的减震器阻尼是由生产商的工程师经过不停的优化固定的（也就是我现在的工作），专车专用且筒身不能打开。
但是减震器的阻尼在运动和舒适之间达到了一个偏运动的平衡，适合那些只想让自己的车更加运动一些，又不想被绞牙减震器调节所困扰的车主。
此类减震一般搭配原厂弹簧或者配套短簧，安装的难度较低但是效果十分明显，是一种省心的选择。
阻尼可调节的减震器
想必此类型的减震器是广大酷乐车友最感兴趣的一类了。
因为阻尼是可以调节的，一套避震可以搭配不同弹簧带来不一样的驾乘感受。对喜欢折腾、钻研，喜欢下赛车场的车友再适合不过了。
同时还分为全长固定和全长可调两种，这就关系到弹簧的预压了。市场上常见的阻尼可调绞牙减震器中，KW V1 – V3，Bilstein B14/B16, Tein SAZ都是全长固定式，改变车高就会影响弹簧预而影从响弹簧的工作范围。
按照可调通道数，分为以下几大类，我们借用BC品牌的型号来给大家解释一下。
1-way 调节
只有一个旋钮，同时改变压缩（compression）和回弹（rebound）阻尼：BC产品线中的V1，BR，DR，RM都是1 way调节的减震器（其中RM是倒立式减震器）。
2-way 调节
两个旋钮，一个负责压缩，另一个负责回弹：ER带外接氮气瓶，而HM是倒立减震器。
3-way 调节
三个旋钮，一个负责低速压缩，一个负责高速压缩，一个负责回弹。
4-way 调节
四个旋钮，分别是高低速压缩，高低速回弹：BC产品暂时没有4-way调节的，那代表的型号就是Ohlins TTX系列。
带外接氮气瓶（reservoir）的减震器
可以调节氮气压力BC的ER和ZR就是外带氮气瓶型号。
至于阻尼的调节在之后的章节里会提到。
减震器的内部构造及阻尼曲线
首先，我们要明白阻尼是由什么产生的，减震器都有哪些阻尼，不同的阻尼给人的感受是什么，有什么因素会影响这些感受。
什么是阻尼
阻尼用最简单的描述来形容就是当活塞在减震油中上下运动时，油液通过活塞上的孔并推开阀片所受到的阻力。阻力一般和活塞运动速度成一定比例关系。
油液通过活塞或者底阀的孔，推开覆盖这些孔的阀片组就产生了阻尼力。
至于活塞上孔的走向，台阶的高度，阀片的形状、厚薄，整个阀片组的搭配则是非常复杂的学问，由每个厂家掌握这其中的know-how。
真正的减震器开发更多的是对活塞的选择、阀片的搭配，没有专业的知识系统和技能，普通车友是无法做到的，因此这些内容不在此文章中深究。
我们更关心的是怎样通过外部的旋钮来改变一个减震器的阻尼曲线。
当活塞杆浸在避震桶内的体积减小所受到的阻力就是回弹阻尼力，当体积增加所收到的阻力就是压缩阻尼力。反应在车轮上时，车轮上行是压缩阻尼，车轮下行则是回弹阻尼。
因为弹簧在车轮上行的时候提供很大的作用力，所以压缩阻尼要比回弹阻尼小很多。
横坐标是活塞运动速度，纵坐标是阻尼力。上半部分是回弹阻尼，下半部分则是压缩阻尼。
重点来了！
减震器的低速阻尼，高速阻尼并非指的车速而是活塞运动的速度。
通常来说0.1m/s以下为低速， 0.1m/s~1m/s为中速，而1m/s以上为高速。分别对应的情况就是入弯出弯车身运动，日常起伏颠簸以及通过减速带时的活塞速度。
复桶减震器
复桶减震器内桶为工作腔，内外筒之间有底阀，主要控制压缩阻尼（压缩侧阀片组比较厚），而活塞则主要控制回弹阻尼（回弹侧阀片组较厚）。复桶容纳的油量多，工作行程长，舒适性比较好。现在市面上常见的复桶绞牙减震器有以下几个型号：
Tein —— SAZ，SA，FZ，等系列Cusco —— Street系列KW V系列
刚刚上面提到了，复桶减震器的压缩阻尼主要是底阀提供的，那市面上的通过避震芯中央的旋钮来对避震进行调节的1-way复桶减震器基本上只能调节回弹阻尼。
为了防止压缩行程油液对反向流经针阀，活塞顶端有一个 1-way valve，就是一个单项阀门。
北京艾森减震系统调节
那更高阶一些的减震器加入了压缩可调，以KW V3为例。
避震芯上方的旋钮控制回弹行程旁通流量，而底阀旋钮控制压缩行程旁通流量。
3/4-way 调节
通常3-way调节会将压缩阻尼分为低速和高速（记住，是活塞的速度），高速压缩阻尼通常对应的是压上路肩的情况。更高级的则是4way调节，压缩回弹分别都有高低速可调。
通常调节低速的阻尼会提升全速度段的阻尼，但是开阀点（曲线上的拐点）的力值不变。
而调节高速阻尼则只会影响开阀点，对低速阻尼和整个曲线的斜率影响不大。如果要改变阻尼的调节范围，则需要更换阀片组的硬件配置（阀片、弹簧）。
此类避震的优点：制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；双筒式设计很好的改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。
缺点：阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题，双管身设计，要比单筒式避震器重。
单筒减震器
北京艾森减震系统的作用
单筒减震器的只有一个工作腔，活塞与工作腔内壁直接接触。
活塞浸在减震油中，在减震筒下部是由浮动活塞封装的高压气体，其中的气压可以达到20bar。在没有氮气瓶的情况下，活塞直接控制回弹和压缩阻尼
北京艾森减震系统的特性
这是平常市面上最常见的绞牙避震器结构。单筒，正立式，1-way调节。
大家可以清楚看到，我们平常拧的旋钮就是图中绿色的箭头，改变的就是未通过活塞及阀片组的油量的大小。
所以当旋钮顺时针完全关上（也就是最硬）的阻尼是由活塞阀片决定的，当逆时针逐渐旋转旋钮，流经活塞阀片组的油量逐渐加大，则阻尼越来越小。
因为油液可以从两个方向流通，所以1-way调节的旋钮同时影响压缩和回弹阻尼。
平常车友在使用这种避震的时候可能会发生，要么支撑性好，舒适性差，要么舒适性好，支撑性差。总有自己不满意的地方。
想要支撑性好的时候，需要加大阻尼，但同时回弹阻尼太大的话，车身就会颠簸。反之同理。
为了解决一个旋钮同时影响压缩和回弹，便有了更高级的2-way调节减震器。
如果想用避震芯只控制压缩或者只控制回弹，非常简单，只需要在1-way的基础上，活塞的顶部多出一个单向阀，这样避震芯的针阀只控制单侧阻尼（油液无法从压缩侧通过避震芯）。
但是单筒减震器只有活塞阀没有底阀，因此通常的做法是外加一个氮气罐，在工作缸与氮气罐之间的通路加上一个压缩行程的单向调节阀就达成了2-way可调。
一般有3-way调节的减震器都会带附加氮气瓶，氮气罐由浮动活塞（IFP-internal floating piston）分隔油气，。
回弹阻尼还是在避震芯上，而高低速压缩阻尼都在氮气瓶上，控制减震油流入氮气瓶的的阻尼。其中，低速阻尼是针阀，控制流通量；高速阻尼是通过改变阀片组上的弹簧预紧力从而调节高速阻尼。
同时，在氮气罐的最下方，还有一个填充氮气的气嘴，用来控制整个系统中的氮气压力。但是氮气压力过大会造成系统初始压力太大且氮气罐内部浮动活塞运动阻力太大，且因为摩擦力系统容易过热。
由此产生的改进方法就是用气袋（bladder）代替浮动活塞（IFP），好处便是无摩擦力和不产生热量。压缩初段灵敏。
此类避震的优点：结构简单；活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速；单筒设计储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。
缺点：油室与气室为直列配置，行程受限制；油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不受用与侧向力过大的悬挂结构。（倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上，可以再一定程度上减轻侧向力的影响，但由于结构本身的设计，还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。）
总的说来，单筒式与复筒式避震器各有各的优缺点：复筒式的油室与气室不是直立分布，活塞的工作行程长于单筒式；复筒式充入的是低压氮气，在舒适性上要优于单筒式；复筒式设计大大的改善了因为筒身受到外界冲击变形而直接导致避震器报废的后果；单筒式的避震器在相同体积下所能容纳的阻尼油量更大，散热效率提高，改善了阻尼衰减的现象；单筒式避震器的活塞面积较复筒式大，受压面积随之增大，能够稳定的产生微小的阻尼，而且它的阻尼油与气体是完全分离的，不会出现油气混合现象；单筒式独有的倒插式设计极大的改善了侧向力承受的问题，还可以减少簧下质量，大大的提高了避震器的反应灵敏度和汽车的操控性；复筒式的双筒设计直接导致重量要比单筒式来的更重。
复筒式的制造成本和和舒适性以及耐用性要优于单筒式，原装车或者街道升级套件多数偏向于复筒式设计，但单筒式避震的反应灵敏度和抗疲劳以及散热性都要高于复筒式，所以在设计取向上来说，单筒式更加偏向竞技型。避震没有好坏之分，只有适合自己的才是最好的！
北京艾森减震系统改装需要注意的问题
希望大家在今后的改装过程中也要多加注意：
★避震是直接关乎行车安全的部件，在选择避震器的时候一定要选择质量过硬的大厂产品，千万不要只为贪图便宜选择劣质产品，宁可不改也要确保安全；
★更换避震器的时候一定要明确自己的需求，更换运动避震器将会带来的诸如舒适性下降、通过性降低等等问题，同时最好一步到位，避免以后不满意再次更换产生较大损失；
★更换避震一定要去经验丰富的改装店进行操作，并且***避震也需要一定的技术基础，切不可自行盲目***；
★避震并不是调的越低/越硬越好，一定要照顾到整车的平衡性。
改装才是青春常驻的灵丹妙药，大众高尔夫4案例
LSD为限滑差速器的简称，英文名为Limited Slip Differential。
限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。
LSD依作动型式不同可分为1 Way、1.5 Way、2 Way等三种。
1 Way是指在油门开启时且左右轮产生滑差，才发挥作用的单向型。
2 Way则是无论油门开启或关闭，只要滑差出现便会作动的双向型。另外1.5 Way则是收油时只会发挥较小限滑效果的形式。
针对甩尾最好是以2 Way较佳，这是由于在车身滑移时，操作有时是要以连续收放油门来控制，若使用1 Way或1.5 Way的LSD，在收油时的轮胎锁定率消失则大有失控的风险。另外较早期时有些作法是不加装LSD反而将差速器焊死，虽然能得到侧滑的效果，但正常行驶时就会持续推头，操控其实也更加困难
要漂移的汽车需要改装什么？
作为一台第四代高尔夫，这可是笔者在学生时期的梦想，在第四代车型中那种沉稳、内敛的个性让笔者记忆深刻为之倾倒。而今天这台红色四代高尔夫外型上更换了同时期高性能版本R32的空力套件，这样的改装手法同样延续到第六代车型上，是众多高尔夫车迷所喜欢的改装方式。让原本沉稳的造像增添几分凶相。
图：R32空力套件的效果比任何装饰都直截了当。
图：对于一台老性能车这些伤痕就像一个人的阅历一样，不但没有老旧的意思反而更能体现它的独特魅力与沧桑。
图：尾部同样没有过多的装饰，素净就是最好的装饰。
作为高尔夫第四代车型，在引入国内后的动力用了1.6、1.8、2.0三款发动机，对于这三台发动机非要与性能挂钩那是不可能了。车主为其选择了来自老款奥迪TT的EA113?1.8T发动机，让这台年迈的老车焕发出第二春。对于这台EA113来说绝对是大众车迷心中的最爱，这台诞生于1993年的“神”器不论在改装潜力、机器的耐用度上都能承受更大的负荷，就连现如今高尔夫高性能版本R20也同样使用了EA113来保驾护航，足见它在大众心中的位置。
在为高尔夫4进行了心脏移植手术后，车主又为其选择了一颗K04涡轮来鞭策EA113，告诉它你还不老，你还有很大的潜力。而K04涡轮在大众车型的改装清单中也是常客，再加上EA113耐造的铸铁中缸更可以肆无忌惮的玩弄它！其中K04涡轮本体在体积上与K03没有区别，只是在涡轮叶片直径和总数上有所增加；如此一来拥有更大的出风量，同时压力衡定方面更为持久，轻松榨取更多动力。在APR电脑的***下让它爆发出260Ps的强劲动力，老车同样也已有！
图：大众的潜力股“EA113”。
图：红头点火线也是大众改装中的常客。
图：车主为了兼顾日常使用只更换了KN高流量风格。
图：Neuspeed顶吧提高车身的刚性。
图：Forge的前置中冷有效降低进气温度，提高发动机功率。
图：意大利SuperSprint全段排气为高尔夫4打通了任通二脉，让排气效率大大提升。
作为大众PQ34平台的产物高尔夫4，前麦弗逊后扭力梁的结构显然有些落伍，毕竟人家已是十年前的产物，更何况新速腾也。好了废话就不多说，既然有了强劲的动力那么脚下功夫决不能耸了，首先KW?ClubSport避震与Neuspeed防倾杆的组合让车辆在行驶中指向性更强，同时在过弯时支撑性也大大提高。1.5Way?LSD防滑差速器的应用可以减少攻弯时附着力下降所产生的打滑现象，提高车辆的操控极限。为了抑制改装后暴增的动力，Brembo?F40四活塞刹车与前轮优科豪马AD08后轮A050的半热熔胎配合，保证每脚刹车都可以将车稳稳地停住。
图：BBS?RX17寸轮毂内藏有Brembo?F40四活塞刹车。
图：两款高性能半热熔轮胎绝对是下场的利器，看来车主很极端啊！
在说完了动力、操控后让我们来欣赏下这台高尔夫4的内饰吧！首先我承认这台车的内饰真的很棒！整车内饰经过车主的精心装扮后焕然一新，座椅、车门装饰板、车顶等等全部被棕色真皮和翻毛皮所包裹，将车主的品味和细心、内敛的性格表露无疑。
图：经过翻新改造的座椅做工和材质可以媲美某些大牌。
图：Toser涡轮表时刻观察涡轮动向。
作为一款经典车型高尔夫4留给我们太多的回忆，作为笔者学生时代的DeamCar，这台高尔夫4的出现让小编为之窃喜，车主也并没有因为它是台老车而嫌弃它，经过一番打造后变得更有味道和耐人寻味。其实改装的魅力本应如此简单！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
首先需要知道你的车是什么车，驱动方式.
给我一辆车，我给你说的详细点.
后驱车漂移是最容易实现的.就拿一般的面包车来说，别的什么地方都不用改，买个废旧的差速器，焊死，然后把车上的那个好的换下来(这样做的目的是让两个驱动轮同时有动力输出)，买两个废轮胎(胎纹磨光的)，换到两个驱动轮上.
去漂吧，但是，鉴于面包车较高的重心，漂起来难以控制，车身摇摆幅度很大.我以前就是拿面包车漂的，呵呵，结论是，除了在非常光滑的路面上，比如说冰雪路面，连土路玩起来都很难的.我那时的车没动差速器.
其实你可以找一辆二手的微型货车，按照我说的方法，改了之后就能漂移了.
当然，你若是有钱人，那你就去玩有钱人的漂移，大马力后驱车多的是，淘一辆二手的nissan
s15
13.
都可以，稍加改装就OK.
漂移的前提条件是，同时让两个驱动轮有动力输出，所以，不管什么车，差速器是必须要锁死的.穷人是直接焊死.这有钱人嘛，直接改个
LSD就行，限滑差速器.分三种1way
1.5way
2way，这里就有些专业了，懒得打字了.
标签： #阻尼
