- 小米12SUItra硬件成本曝光，仅3478元！雷军真的“不挣钱”
- 小米公司购成本过高怎么分析
- 小米12S Ultra的成本是多少？调研机构测算结果出炉，但有一定偏差
- 浅析企业战略成本管理模式——以小米集团为例
- 新能源汽车奔跑路上的锂电池之争
它这个成本领先主要是因为电商渠道进行销售，所以它不需要门店，不需要那种经销商，经销商一般赚取的利润是非常高的，所以说它网上直销的话可以减少很多成本，可以直接卖给消费者，中间没有那种渠道商或者是那种专门销售人员，所以说不用给他们钱，这样的话就可以降低成本。
小米12SUItra硬件成本曝光，仅3478元！雷军真的“不挣钱”
该手机零部件的平均价格约占手机总成本的60%至70%。
小米14手机零部件的平均价格约占手机总成本的60%至70%。设该手机的总成本为3000元，那么零部件成本大约在1800元至2100元之间。
手机零部件的价格受到多种因素的影响。其中，原材料价格波动是主要因素之一。
小米公司购成本过高怎么分析
值得一提的是，近日外媒曝光了小米12SUItra的***，看完不得不说雷军还是很良心的。
外媒AndroidAuthority曝光了小米12SUItra 8G+256G版本的硬件***，数据来自知名统计机构Counterpoint，它们将小米12SUItra机型进行了拆解并分析，最终得到结果， 小米12SUItra硬件***为516美元，约3478元。
在所有的硬件中，处理器、屏幕以及相机占据了总***的三分之二 ，可见小米12SUItra堆料还是很舍得的，但同时也唤醒了一个让人悲痛的信息。处理器、屏幕以及相机的供应分别来自高通、三星以及索尼，全都是海外企业而非国产厂商。
尽管***仅3478元，但这并不代表小米可以从这款手机上赚取纯利润2500元，因为还要把研发、营销、劳动力以及良品率考虑在其中。
Counterpoint还公布一份数据， 2021年发布的小米11UItra截至7月中旬已经出货200万台，而今年的小米12SUItra预计将会打破这一记录。 一方面是有着徕卡的加持，另一方面是华为在高端市场的缺席，给了小米一些机会。
尽管小米12SUItra的销量有望打破小米11UItra的纪录，但小米这边并不乐观，根据Counterpoint的分析，今年4月份得益于小米粉丝节的促销，提升其在旗舰市场的销量，然而小米依旧迫切需要旗舰机型来取代远低于预期的小米12和小米12Pro，而小米12S系列肩负了这一重任。
凭借1英寸IMX989超大底传感器，以及联名徕卡进行了深度合作，使得小米12SUItra在影像方面的有了大幅提升，随后一拍就是大片的感觉成功刷屏了数码圈。而根据已经上手小米12SUItra的用户反馈来看，这款旗舰手机大幅优化了散热系统，使其可以在高压状态下依旧保持低温运行。电池方面虽然不及上一代的5000mAh，但小米12SUItra配备的4860mAh电池搭配小米自研澎湃P1和G1芯片，还是有效提升了续航体验。
如果你觉得小米12SUItra定价过高，不妨了解一下去年发布的iPhone13Pro，256GB版本定价8799元，然而这款手机的***仅3674元，仅比小米12SUItra贵了200元左右， 但是苹果却将iPhone13Pro定价如此之高。
所以回归到现实，咱们国产手机尤其是小米定价真的不算高，国产手机在进步，而进步必定会提升产品的综合体验，***自然也会上涨，定价高也是理所应当。
小米12S Ultra的成本是多少？调研机构测算结果出炉，但有一定偏差
你想问的是小米公司购成本过高原因怎么分析吗？这个成本过高原因分析如下：
1、购量不足：小米公司购量不够大，无法获得大宗购的优惠价格。建议小米公司优化购，增加购量，争取获得更优惠的价格。
2、库存管理不当：小米公司库存过高，造成了资金占用和积压的情况，也会导致库存过期、滞销等问题。根据需求量合理购，减少库存量。
3、物流成本高：小米公司运输和仓储成本较高，可能需要考虑改变运输方式、仓储设施的规模和位置等措施来降低物流成本。
4、市场价格波动：市场价格波动会直接影响产品购成本，及时调整购和价格策略。
浅析企业战略成本管理模式——以小米集团为例
近日，调研机构Counterpoint测算了小米12S Ultra的 BoM 成本分析，该机构表示生产一台 小米 12S Ultra （8GB+256GB 版本）的 BoM 成本约为 516 美元（约合人民币 3486 元）。而该机的对应版本起售价为5999元，一番算下来，感觉利润空间还是非常大的。不过小米CEO雷军曾表示，小米硬件综合净利润永远不超过5%，如果有超过的地方，将会返回给消费者。
具体来看，小米12S Ultra的处理器、屏幕、相机和内存占据总成本的 67% 左右。具体来说，处理器的成本128美元（约人民币864元）、显示屏成本89美元（约人民币601元）、相机成本79美元（约人民币533元）、内存成本58美元（约人民币391元）、蜂窝射频系统成本24美元（约人民币162元）。
值得一提的是，小米河南分公司总经理王腾今日上午在微博转发并回应了有关小米12SUltra的BoM成本的消息，并配文表示：“这肯定算低了，单Cam模组就远不止这个估算价格。实际发生还要加研发成本、运营成本、税费等等。”
而业内人士@酸数码对此也表示，Counterpoint的这个成本算的偏差很大，部分零部件核算成本偏差更大，而且也考虑国内税收的部分。该人士还表示目前手机行业内能做到5%的综合净利润大概也就苹果一家，三星勉强能做到，但是很星也做不到了，并且618期间很多手机的价格低于实际BOM成本，综合算上其它成本支出，妥妥的亏的。
这么一分析Counterpoint对于小米12S Ultra的BOM成本分析确实存在很大的偏差，如果将设计、研发、仓储、物流等各方面的成本费用算进去，再加其它各种费用，该机的利润空间会进一步被压缩。就拿徕卡影像系统来说，且不论和徕卡的合作资金，那颗1英寸的超级大底主摄索尼IMX989的光发费用就达到了1500万美元，其中小米和索尼各承担了一半。而小米的主要盈利更大一部分来自小米的软件生态而并不是靠硬件！
新能源汽车奔跑路上的锂电池之争
浅析企业战略成本管理模式——以小米集团为例
在经济全球化的今天，我国各类科学技术水平显著提高，企业外部生存环境日益艰难，在面临国内市场竞争不断加剧的同时，还需要应对来自国外市场环境竞争的压力与冲击。
在如此激烈的竞争环境背景下，创造核心竞争力和保持竞争优势直接关系到企业的生死存亡，企业不得不提高自身经营发展能力，以期有效应变市场经济中的风险和机遇。
加强成本管理则是企业增加经营利润，提高发展能力的核心关键因素，也成为企业战略管理的必然选择。
案例：小米集团
企业简介：小米科技有限责任公司成立于2010年3月3日，是一家专注于智能硬件和电子产品研发的全球化移动互联网企业，同时也是一家专注于智能手机、互联网电视及智能家居生态链建设的创新型科技企业。小米的LOGO是一个“MI”形，是Mobile internet的缩写，代表小米是一家移动互联网公司。
小米公司的创始人在企业运行初期便意识到公司的短板是现金流不足，因此为了弥补不足，小米公司从进入市场开始便确定了成本领先战略，从增收和节流两个方面入手，并且把节流作为压缩成本的主要方式。
在众多竞争对手中，小米公司实现营业额反超，这无不彰显着互联网公司在当代市场的巨大潜力，也体现了运用互联网思维颠覆传统企业游戏规则的重大成功，而战略成本管理是小米公司得以开拓一片蓝海市场的重大战略。
小米长期战略：通过巩固中低端市场扩大高端市场，投入研发核心产品;继续发展小米手机的线验中心，拓宽销售渠道，完善售后服务;丰富营销手段，增加消费者购买体验;继续建设全产业生态链。
小米商业模式主要是铁人三项模式：硬件+新零售+互联网服务
虽然小米重要的用户入口是硬件，但管理者并不希望硬件成为小米利润的主要来源。其通过高效的线上线下零售渠道交付用户，以新零售打造全新布局。
轻资产模式，对供应链的掌控能力弱，容易出现缺货断货现象;积极开拓海外新兴市场，在印度市场表现突出。
小米公司基于内部价值链的战略成本管理主要通过以下途径实现。
1、全力助推开放式创新，降低研发成本。
小米公司在研发团队组建及相关生产开发工作上面投入了大量的资金成本及人力服务。让顾客参与开发过程，可以使公司充分了解用户的产品需求，增强用户参与感，不仅减少了公司研发创新团队的测试成本，还避免了未来产品不符合顾客购买理念的风险，极大地提升了公司的创新研发能力。
2、严格管控价格和数量，降低购成本。
小米公司在零部件配置的价格方面，与不同的生产供应商保持合作，选择符合产品质量要求并且报价较低的上游企业，如小米手机的CPU购来自于高通，屏幕则选择夏普为主要供应商。
小米公司在产品数量方面严格进行库存管控，避免产品积压带来的沉没成本和滞销风险。同时雷军还特别关注零部件的材料质量，在公司内部建立了完善的产品质量管控，保障了产品的生产质量。
目前，小米公司的主要战略还是成本领先战略，而未来小米公司则要向差异化战略发展，只有这样才能在日益激烈的市场竞争中发展壮大自己，而成本控制的方法也要随着竞争战略的变化而发生改变。
小米的创始人雷军对战略成本管理有以下看法：
1、成本意识要从公司创建开始建立。
在互联网泡沫时期，资金成本比较低，创业公司比较容易就融到了钱，有些创业者就开始「豪华型」创业。这类创业者没有过苦日子的经历，以为未来会一帆风顺，就开始大把烧钱，租用奢侈的办公室、举办铺张的会议、乱砸市场费用等等。
一旦遇到困难，或者市场环境发生剧烈变化，这类的公司很容易就倒闭了。所以如果创业者平时没有养成成本意识，等到真正遇到问题的时候再去建立是非常困难的，由奢入俭非常难。
2、成本意识只有从老板开始，才有可能贯彻全员。
如果老板不以身作则，不反复强调，不建立成本控制的体系，整个公司成本管理一定非常混乱，这样的公司也不容易成功。
比如李嘉诚，一块普通的手表一戴就是二十多年，李嘉诚的公司成本控制一定会非常出色。再比如联想，柳传志认为联想的成功在于把毛巾拧干，这就是说联想的成本控制也做得非常出色。
3、省钱就是赚钱，省一块钱就是赚三块钱。
遇到现金短缺的时候，所有管理者的方案都是增收节流。我们都知道增收和节流两手都要抓，但增收谈何容易，市场竞争如此激烈，短期见效的可能性不是太大。而对于节流则相对容易办到，只要自己努力，强化管理控制，成本是很容易就降下来的。
你可以告诉所有同事：省钱就是赚钱，每省一块钱至少相当于赚三块钱。原因很简单，一般企业赚来的钱需要支付销售成本、生产成本等，还需要交销售税等，还剩下三分之一就非常不错了。
在成本管理上严格把控
控制成本实施的要领是：该花的钱一定要花，不该花的钱一分钱都不能花。省钱不是不花钱，不花钱可能造成更大的浪费，所以，该花的钱一定要花，这是不能打折的事情。
比如，办公室可以租用便宜的，但不意味着办公室非常拥挤混乱。如果办公室非常不舒服，员工的工作可能没有效率，这是更大的浪费。
不该花的钱一分钱不能花，要从每件小事做起，很多创业者觉得一起创业的员工很辛苦，在报销电话费、出租车费和请客吃饭费等方面非常大方，甚至基本不管。
这些钱在一开始的时候的确不多，但这种风气一旦养成，很难改善。人一多，再遇到个别不自觉的人，这几项成本就是天文数字了。其实，回报员工的方式很多，比如给予更好的报酬或者更多的股票等，但不应该在成本管理上放松。
把费用分成固定费用和变动费用两块
企业的费用大致分两类，一类是固定费用，每月都必须支付的，比如人员费用、房租、水电费用、办公设备等；另外一类是变动费用，比如差旅费、电话费、招待费、市场费用等。
战略成本管理强调的是知己知彼，揭示企业同竞争对手相比的相对成本地位，并寻求成本持续降低的途径。也可以说是为了获得和保持企业持久竞争优势而进行的成本管理。
战略成本管理盲区
盲区一：质量和成本是一对矛盾
全世界的中级车里，质量最好的是凯美瑞，而成本最低的也是凯美瑞。所以哪怕新能源汽车如火如荼，但是丰田依然是2021年全世界最挣钱的汽车公司，我们不要因为成本管理能力不足，把质量和成本就对立起来。
今年外部环境如此多变，但那些绝冠全球的公司，都同时把质量和成本兼顾的很好。一个企业同时拥有质量和成本两项能力时，便会更快更长久的征服客户，征战全球。
盲区二：夸大行业/业务差异性，认为成本不重要
有一些企业的管理者认为公司的定位是中高端，有很强的品牌溢价，所以成本没有那么重要。但是同样的产品，企业的成本比竞争对手高。那么，最终在这个市场里，它的市场份额很可能会被竞争对手侵占，利润也比对手低。长远来看，企业萎靡是直接的结果。
我们总是放大差异化，而忽略成本是企业必备的一项基本功。
小米是互联网商业模式的创新者，但是小米总是把产品的成本放在非常重要的战略位置，证明极致成本管理与追求创新模式，并不冲突，而且还同样重要。
通过以上两点，大家可以认清两个成本认知的误区：
第一、质量和成本其实不是一对矛盾，需要同时做好；
第二、不要夸大了行业和业务的差异性，合理化企业不降本的事实。
由于传统成本管理注重短期经营利润，忽视了企业的长展，所以战略成本管理的出现是企业为适应市场竞争环境所做出的必然选择。
另外，战略成本管理是从企业整体宏观角度出发，企业单方面注重某一生产环节已不足以帮助企业建立起长久的竞争优势，只有基于战略层次的管理方法，合理运用战略方法制度，才有助于企业高层管理者对企业进行准确的市场定位，还可以通过分析竞争对手的活动决策制定与之相对应的策略手段，从而更好更快地抢占市场份额。
企业进行战略管理的主要目的是求得在持续发展中的增长和回报这两个关键。也就是所谓的“向管理要效益”。作为战略管理的一个重要组成部分，战略成本管理已经替代传统的成本管理，成为企业加强成本管理，取得竞争优势的有力武器。
当小米宣布造车时，中国国内正有超400万辆电动 汽车 奔驰在道路上。
马斯克曾断言，电池是未来智能电动 汽车 的关键。对于智能电动 汽车 来说，动力电池无疑是最核心的硬件，如同发动机之于内燃 汽车 ，这也是宁德时代崛起的契机。
动力电池市场呈现出马太效应，宁德时代占据市场龙头地位
1.国际较量：争夺动力电池主导权
宁德时代去年一年国内市场的装车量为12.22GWh，占比超52%，第二名比亚迪仅为12.9%，但宁德时代却并不是第一个在锂离子电池商用化领域起跑的公司。
长期拥有锂离子电池先发技术优势的曾是日本。1991年，索尼公司和旭化成公司发布首个商用锂离子电池，并首先用于相机；2014年日本科学家吉野彰做出了第一个现代商业化锂离子电池的原型器件，被奉为锂电池先驱。
落后于日本的中韩两国随着电子制造业的发展奋起直追。三星和LG一方面发展自身消费电子业务，一方面生产配套电池；中国电池制造企业则利用价格优势，促进了锂离子电池低价普及。比亚迪在进军 汽车 业之前，主营业务便是消费类电池，宁德时代也脱胎于消费类电池企业ATL。
随着混合动力车的生产普及，松下进入动力电池领域，中韩两国企业也随之变向，纷纷转向技术壁垒更深、利润更高的动力 汽车 领域，东南亚也成为全球锂电池生产的核心地带。
华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国内市占率维持一半。中国电动 汽车 市场发展最快、规模最大，关键也在于电池，当前全球约八成电池产能在中国，中国电池企业还在向海外扩张。
中国企业之所以能在在新能源 汽车 领域突飞猛进离不开政策的支持。
2010年，中国开始对新能源 汽车 提供补贴，这也慢慢让这个行业形成一个逻辑惯性，那就是补贴政策走向往往会决定市场使用的动力电池产品种类。“因为政策补贴会影响热销车型，自然会对电池生产商产生影响。”一位新能源 汽车 市场人士解释，“比如，2011年，将使用外资动力电池的产品剔除出新能源 汽车 的补贴目录，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。”
外资电池企业被政策挡在门外，某种程度上为宁德时代创造了新机。凭借政策扶持和日本技术背景，宁德时代只花了六年时间就在2017年成为装车量世界第一。
如今锂电池产业格局初成，整体来看东亚三国已经占据了技术优势， 其他国家想要超越并不容易。但在环保要求趋严、电动 汽车 市场落后的影响下，欧美不得不做出改变。
曾发布统计数据称，2020年，全球共销售新能源 汽车 324万辆，欧洲和中国分别为139万和133万辆，美国仅32.8万辆。如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退。
如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退
对此，在5月8日发表演讲称， 汽车 企业和电池企业应该在美国本土生产相关产品，同时加大新技术研发投入赶超中国。按照其在3月底提出的“美国就业”，美国将向电动 汽车 领域投资1740亿美元。
欧洲的布局则更加深远。欧洲早在2017年意识到了电动 汽车 大潮降至，固守传统赛道无益，并开始布局一个“电池”，为电动 汽车 产业，尤其是电池生产研究项目提供资金帮助。
如今欧洲已经有了一批初创电池企业，风头最劲的是Northvolt。该公司创立于2017年3月，在2019年获得10亿美元融资，并得到欧洲车企支持。继去年Northvolt拿到宝马20亿欧元的订单后，今年又把大众未来十年累计140亿美元的电池订单收入囊中。
此外，和过去基于产业原因发展新能源车不同，加快节能减排，助力实现碳达峰、碳中和（即碳排放总量为零）成为发展新能源车的新动力。
截至目前，欧洲、美国以及中国等全球主要经济体给出了时间表，推动低碳转型、能源转型以及电气化。2019年底，欧盟出台《欧洲绿色新政》（European Green Deal），表态要在2050年实现碳中和。2020年9月，中国承诺在2030年碳达峰、2060年碳中和。美国新任总统上台后，亦承诺在2050年实现碳中和。跟随绿色政策的导向，资本将更加青睐电动 汽车 、气候科学、清洁能源等领域。
但想赶超中日韩，欧美仍需努力。“欧洲等国现在在技术上还感觉滞后，但5年后情况如何就不一定了。”一位熟悉锂离子电池的研究人员表示，锂离子电池背后的科学技术在三十多年里基本上没什么变化，“如果没有大的突破，基于科研优势，欧美等国在2025年之后很有可能成为另一股力量。”
2.车企纷纷涌入：能否拉低电池成本？
各国角逐电动 汽车 产业链之外，还有车企们对于自产电池的热情。
去年12月，苹果首款电动 汽车 Apple Car原型车被曝已经在美国加州上路测试，并将在今年9月推出首款车型。对造车感兴趣很容易理解，毕竟这是个2万亿美元的大市场，更引人注意的是苹果造的车将应用独家“突破性的电池技术”。
据路透社报道，这一电池技术正是苹果造车策略的核心，“它有望极大地降低电池成本，同时增加车辆续航”。要做到这一点，苹果用一种独特的单体电池设计，让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。动力电池结构是以单个电芯为单位，电芯打包组成电池包，之后再安装到车辆上。苹果的电池设计可以在同等空间内，用上更多的电池材料，实现更持久的续航。
苹果去年多次被传造车
增加续航里程，更加贴合消费者使用习惯是头部车企们下场参与电池研发的原因之一。充换电基础设施难以满足电动 汽车 的发展，这就要求车企们通过提升电池能量密度，增加续航里程，才能给用户提供与驾驶燃油 汽车 同样的体验。
今年1月，上汽集团新创品牌“智己 汽车 ”宣布，电池用了最新的“掺硅补锂”技术，续航里程可达1000公里。紧跟着，广汽集团子公司广汽埃安也宣称拥有全新动力电池 科技 ：石墨烯基超级快充电池可以在8分钟内充满80%，硅负极电池可以续航1000公里，电池还通过了枪击实验的军工标准安全认证，但遭遇了中科院院士一系列质疑，能否落地应用依然存疑。
降低成本则是促使车企造车的另一动力。 汽车 产业至今仍然是一个低利润、资本密集型产业，车企仅仅是打造出自己的供应链、实现量产已经非常难得。一旦实现整车规模化生产，如果能在电池技术上有所突破，将大大降低造车成本。有数据显示，电池成本约占电动车总成本的30%-40%，车企仅仅是购电芯后自行生产电池包，也要比直接购电池包更有成本优势。
“业内有个共识，即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆，为了实现稳定供货，车企一般会考虑自产电池。”前述 汽车 行业从业人员表示。
大众 汽车 集团入局电池产业，并提出“标准电芯”概念
今年3月，大众 汽车 集团提出“标准电芯”概念，称不再将电池系统视为单独的零部件， 汽车 需要围绕电池来设计。并在2023年量产，到2030年装载标准电芯的车型超过八成，从而实现规模降本效应。
根据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，锂离子电池组的价格在过去10年里已经下降了近90%，去年降至每千瓦时110美元左右。宁德时代2020年财报显示，电池售价已从2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。
但平均而言，电动 汽车 仍比传统汽油车贵30%，有分析师认为在3年内，动力电池成本将从目前160美元每千瓦时降至100美元以下，达到与传统 汽车 “成本平价”。一旦成本差距磨平，对电动 汽车 的需求将进一步加速，对电池的需求也将井喷。头部车企下场造电池不仅可以降低成本，还可以减少对电池产商的依赖，这对其未来的良性发展显然更加有利。
3.固态电池研发：电池玩家进入“终局 游戏 ”
2020年以来，镍、石墨、锂、钴和铜等原材料受海外疫情影响，供应不足，价格不断上涨；叠加需求端火热，锂电池价格也意外上涨。
据中汽协最新统计数据，今年1~4月国内新能源车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；根据SNE Research统计的数据，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。
原材料上涨导致电池成本迟迟难降
而每一辆电动 汽车 的动力电池需要大约20公斤的镍(特斯拉Model 3需要30公斤)、20公斤的钴，外加大约60公斤的锂化合物，若原材料价格上涨到2018年的水平，锂电池100美元每千瓦时的目标达成时间将延后至2026年。
这也将加速厂商们研发新型电动 汽车 电池材料和基础技术的更新换代。5月23日，据宁德时代董事长曾毓群对外透露，宁德时代将于今年7月前后发布钠电池。国泰君安证券分析，发展钠离子电池是三元高镍技术路线的补充，也可以减少对锂的依赖。
当前，部分车企选择使用价格更低、安全性更高的磷酸铁锂电池提升竞争力。但与三元电池相比，磷酸铁锂电池快速增长的原因在于安全性较好、寿命较长、成本较低，但能量密度和高低温性能稍差。在低温条件下，搭载磷酸铁锂电池的 汽车 续航里程可能面临腰斩。这是由电池材料特性决定的，眼下暂时无解。
汽车 产业渴望的“全能电池寄望固态电池，固态电池是指用固态电解质替代电池中的电解液和隔膜，正极体系变化不大，负极为锂金属。
大众 汽车 电池中心负责人Frank Blome将固态电池描述为锂离子电池的“终局 游戏 ”。
他解释称，固态电池能量密度更大、更安全、高低温性能也更好。“它们可以使用更长时间，电池单元可以堆叠，就像墙上的砖块一样，这使它们更容易适应不同的 汽车 设计；固态电池大约10分钟就能充满电，并且具有更高的能量密度，可提供双倍或更多的续航里程。同时它们将需要更少的铜和铝，石墨和钴可以完全被淘汰，回收固态电池是一个更简单、更安全的过程。”
各国企业目前都在主攻固态电池研发，争夺在新领域的主导权。
2021年1月19日，宁德时代公布两项与固态电池相关技术专利。2020年12月，《日经新闻》报道称，丰田在固态电池研发方面处于领先地位，有上千项专利，居世界第一，并在2021年推出固态电池试制车辆，开展性能试验。
固态电池和液态电池在工作原理上没有区别，固态电池走的是三元锂电池的路线，一个重要的革新点在于电解质由液态电解质变成了固态电解质。但成本的经济性永远是绕不过去的一环，也决定整车的售价。产品从研发、量产到应用还需要经过市场的验证，未来合理的经济性才可能是固态电池大规模估计的前提。业内人士预测固态电池合理的量产时间是5年以后，大规模应用时间是在6-10年以后。
4.谋求长期发展：上下游共建良性循环
动力电池的产业链，上游关乎钴、锂、稀土等矿产，而下游则是动力电池的回收和梯次利用。如果想实现新能源车降成本的目标，仅考虑生产端降低成本还不够， 探索 电池资产回收利用，建立起良性循环，更有利于电动 汽车 行业长期发展。
在回收利用阶段，退役动力电池经过收集、贮存、 检测、拆解等处理步骤，合格电池进行梯次利用，不合格电池可以拆解回收，再生利用。动力电池容量衰减两成后，就不再适用于电动车，但可梯次利用。例如退役的磷酸铁锂电池可以继续应用于低速电动车和储能电站。
退役电池的另一种处理方式是拆解回收，主要针对含有镍钴锰金属的三元电池。效的回收利用能够部分缓解我国动力电池用稀缺需求量。根据预测，到2025年我国动力电池钴和镍回收量分别约为1.6和3.7万吨，占当年我国动力电池用钴和镍需求量的比例分别为61%和17%左右。同时，钴价格较高，对其回收利用，也能够降低电池企业材料购成本。
根据测算，到2025年我国梯次利用和再生利用的总市场规模将达到130亿元左右
但目前，由于电池产业缺乏统一标准和技术壁垒，电池的回收利用仍处于 探索 阶段，规模有限。
“比如在电池梯次利用方面，退役电池检测是保障梯次产品安全的重要环节，但由于缺少电池在车端使用阶段的状态数据，使得目前退役电池检测项目多、成本高，参与企业都是亏损状态”中国电动 汽车 百人会研究部主任朱晋博士表示，“现在上下游依然没有走通，在生产标准、技术方面仍待深入研究，国家监管层面也需要制定强制标准和规范，避免电池回收过程中出现环境污染。”
2020年，院发布的《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》，为我国新能源 汽车 产业未来十五年的发展指明了方向。《规划》中提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。
上逢电动 汽车 获得政策大力扶持，下有消费者购买意愿快速增长，在政策与市场需求双向驱动之下，锂电池产业内部自然会实现新的技术突破。但产业链的上下游如果不能建立起更加环保的循环模式，则会背离新能源 汽车 清洁环保的初衷。
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