此前只有在**里才能看到的桥段，竟然发生在了现实生活中。
据澎湃新闻报道，6月22日17时22分许，安亭镇安拓路56弄上海 汽车 创新港8号楼3楼，一辆蔚来测试车从高处坠下，致使杜某和张某某两名试车员受伤，120到场后将两人送至安亭东方肝胆医院救治。其中杜某因抢救无效身亡，张某某经医院手术后效果不佳，于23日凌晨宣布死亡。
对于事故发生的原因，网传是试车员挂错档、踩错踏板导致事故。对此，6月23日，蔚来官方回应称：“根据对现场情况的分析可以初步确认，这是一起（非车辆原因导致的）意外事故。”
很多网友不解，为何试车要在3楼进行。也有声音认为，事故暴露了蔚来内部样车管理的混乱，可能公司为了追求效率，在停车楼测试已经成为了一种日常。
有专家向雷达 财经 表示，事发时的车既然是测试车，也就意味着其软件或是开发版而非量产版，甚至连车都可能不是量产车。测试时试车员输入的数据可能让决策系统错误地输出了计算结果，导致车辆执行层快速启动倒车，甚至试车员都没有时间进行紧急处理，又或是车门也被锁死了，再加上电动车惯性大、加速快，最终酿成惨剧。
雷达 财经 注意到，去年夏天，蔚来也曾连发“命案”，也是自彼时起，蔚来的销量开始逐渐掉队。而当下，则正值蔚来连续下线交付新款车型，期望借此扭转颓势的关键时间点。
这次“意外”，会打乱蔚来原本的吗？
ET7测试车冲出大楼，蔚来连续“翻车”
有关蔚来冲出大楼的方式，外界众说纷纭。一种被较多人认同的说法是，这辆蔚来是在车尾朝外的状态下，出于某种原因，产生了异常加速，最终撞穿外墙和护栏，直接飞向了地面。
蔚来称：“6月22日17时20分左右，一辆蔚来测试车辆从上海创新港停车楼三层坠落，造成两名数字座舱测试人员罹难，其中一名为公司同事，另一名为合作伙伴员工。事故发生后，公司第一时间协同公安部门启动了事故原因调查分析程序。根据对现场情况的分析可以初步确认，这是一起（非车辆原因导致的）意外事故。”
对此，网传一张蔚来公关总监马麟对坠楼的表态称：“这个事，第一句，感谢大家。喷也好，提意见也好，都是为蔚来好，如果这个都不能感受到，我不配在这个位子上。第二句，什么时候发声，能不能发声，有具体的原因；话怎么说，那句话该说不该说，都考量过，有各种原因，当然不管什么原因。我的考量看起来不全面，不对；大家的意见，是对的。第三句，公司上下都很难过，绝不是冷冰冰的，都是我的责任，我们持续改进。第四句，水军搞不倒我。”
“第一篇的行文结构显然偏重于免责，第二篇偏重于人文关怀。车最终是服务于人的，对于明确提出“用户型企业”的蔚来而言，降低对人的关怀是对品牌力的一种伤害。幸好它及时纠正，对事态有所挽回。”
事故前车辆处于怎样的场景中？
雷达 财经 注意到，有声音将此次事故的原因归为试车员挂错档、踩错踏板。对此，封士明指出，两位罹难人员均为专业的测试人员，操作失误的概率理论上不会很大。
江西新能源 科技 职业学院新能源 汽车 技术研究院院长张翔认为，此次蔚来的突然启动很大概率上是在人为调校参数的过程中，系统的软件方面出现了问题。
通常情况下，蔚来这种智能 汽车 分为感知层、决策层和执行层。在张翔看来，事故发生前的场景应是蔚来的试车员正在通过电脑往 汽车 的决策层输送信号，以此做一些自动驾驶技术的测试，而之所以要在3楼的停车场试，有多种可能。
首先，该停车场就位于上海创新港蔚来 汽车 总部，可能离试车员的实验室很近，这种情况下无论是下载数据还是回实验室分析都很方便，可以提升工作效率。
其次，试车员可能刚好是在模拟停车场场景下的自动驾驶技术，这就需要找到一个真实的停车场，而普通的公开道路上是不允许这种测试的。此外创新港是个公开的园区，容纳了诸多公司，也不排除蔚来有害怕车辆被曝光的想法。
需要指出的是，国家对 汽车 测试有非常严格的规定，不仅要在规定的测试场地开展，而且要有专业的测试工程师监督，测试前还需向相关部门提交报告单，通过层层审批。
因此也有声音认为，事故暴露了蔚来内部样车管理的混乱，可能公司为了追求效率，在停车楼测试已经成为了一种日常。
“现在他们（蔚来）智能化是最慢的。”某大厂自动驾驶从业者向雷达 财经 感叹。
“ 汽车 测试工作如果都搬到远离普通办公区的地方，且不允许‘空中试车’作业，是不是会避免悲剧？如果当时正好有人经过事发地，是不是会引发更大的悲剧？”封士明质疑。
据张翔判断，事发时的车既然是测试车，也就意味着其软件或是开发版而非量产版，甚至连车都可能不是量产车。测试时试车员输入的数据可能让决策系统错误地输出了计算结果，导致车辆执行层快速启动倒车，甚至试车员都没有时间进行紧急处理，又或是车门也被锁死了，再加上电动车惯性大、加速快，最终酿成惨剧。
有报道称，涉事ET7工程试验车有着480kw的最大功率，百公里加速3.8秒，重量超过2.5吨。
不过张翔也坦言，停车场的情况并不能代表车在正常道路上行驶的状态，开发版的软件可能一些功能在测试阶段是不起作用的。但命案的发生，还是会让不少已经交定金的车主产生恐慌，甚至因此取消订单。
“这起很容易让人联想起蔚来去年的命案，再就是包括特斯拉在内都发生过失控的，导致车主身亡。大家会觉得智能 汽车 现在技术还不成熟，还需要进行试错，总体来说对蔚来的销量肯定是有影响的。”
悲剧发生前，是否有制止方式？
公开资料显示，涉事的ET7是蔚来下线交付的首款轿车产品，从蔚来方面给出的介绍来看，其所配备的传感器、控制器、激光雷达等各项装置，与蔚来往期产品进行纵向对比后，都堪称豪华。
具体而言，蔚来ET7搭载NAD（NIO Autonomous Driving）自动驾驶技术，基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等构建。
其中，蔚来超感系统具备7颗800万摄像头、4颗300万像素高感环视摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波传感器，以及一颗全球首款大规模量产的1550nm超远距离高精度激光雷达。
在6月22日蔚来举办的一场关于ET7激光雷达的解析沟通会上，蔚来智能硬件副总裁白剑用“看得远”、“看得清”、“看得稳”来形容ET7所具备的瞭望塔式激光雷达，其称在同样是10％反射率的条件下，ET7的激光雷达最远能探测到250m外的物体，而行业内普遍是200m或150m的水平。
为何这样顶级的配置，却没能救下两名试车员的命？
有行业人士指出，这与当前大多数车企为其产品搭载的毫米波雷达，都在算法层面对静止目标不做出响应有关。
具体而言，ET7所配备的功能无论是自动紧急制动（AEB ）还是后方穿行预警带制动 （RCTA-B），都不能对墙体这样的固定物体产生作用。
同济大学 汽车 学院教授、 汽车 安全技术研究所所长朱西产在接受访时表示，不仅墙壁，现在的AEB对所有静态目标基本上都很难做出正确响应。因为AEB主要看毫米波雷达，毫米波雷达对动态目标有多普勒效应，不会误识别，但是很难把静态目标物跟路上的井盖、地上的钢板，路边的桥墩区分开。
而超声波传感器虽然能够探测静止障碍物，但由于信号质量太差，其只能以警告功能为主，基本无法作为自动紧急制动下的决策依据。这也是为何各类智能 汽车 都曾发生过撞上固定物体的事故。
理想 汽车 CEO李想曾表示：“摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。”
不过，对此也并非没有解决办法。就车身安全而言，最简单的方式莫过于提升车身的物理强度。
此前一起交通事故中，一辆长城 汽车 旗下WEY品牌的VV7在正常行驶时遭到后方失控货车顶撞，致使其从超车道翻滚到应急车道，后从应急车道护栏边上掉落20米的桥下，但即使VV7车身变形严重，车内四人也全部幸存。
对比之下，蔚来ET7虽然声称抗扭刚性达到37100牛·米/度，是轿车上游水平，对比奥迪A4、宝马3系有接近50％的领先，但从此次事故的照片来看，ET7在从10米高空坠下后出现了车顶变形极其严重的情况。
“全景玻璃天幕的抗压性略逊于一般车顶。如果有更强劲的防滚架设计，是不是后果不至于这么惨烈？”封士明提出。亦有网友据此质疑，排除设计问题，会不会是车身为了降本导致整体刚性强度不够？
还有网友提出，电动车是不是也可以像燃油车一样，对倒挡的动力输出进行限制？在目前的场景下，燃油车倒车时就算油门踩到底，时速也会被限制在30公里/小时，而电动车倒车只是通过电动机反转来完成，这意味着前进或后退的动力是相同的。
新车交付问题频出，蔚来面临的挑战正愈发严峻
事实上，这并不是ET7自今年3月下线交付以来首次遭到外界质疑。
蔚来App上，多位ET7车主提到新车后发现，车辆存在后档玻璃接线***、内饰多处异响、座椅松垮起拱、扶手箱翻盖阻尼需优化等不同程度的瑕疵。
更为严重的是，短短3个月来，ET7在总交付量仅2500多辆的情况下，就已出现两起突然断电的情况。
如6月11日，就有车主在蔚来App发帖称，自己仅提13天的ET7在正常行驶过程中，突然整车断电，刹车失灵，只能依靠惯性缓慢停下，全部电气设备失灵，双闪没法打开。
另一个对蔚来来说不利的信号是，公司产品的销量自去年7月起就失去了在造车新势力中的统治地位。
今年前五个月，蔚来新车的总交付量为37866辆，不仅总量落于小鹏、哪吒、理想、零跑身后，且在理想、小鹏同比提升都超过100％的情况下，自身同比仅提高11.8％。
与此同时，蔚来在各个赛道都正面临对手的强力冲击。换电方面，宁德时代已经入局；刚刚发布的ES7新品，也被理想L9抢去了风头。
值得一提的是，虽然蔚来销量持续萎靡背后的原因复杂，供应链、踩错推新节奏等都包括在内，但从时间线上来看，蔚来失去新势力销量之王的开始，正逢其去年夏天连续发生“命案”之时。
本文源自雷达 财经
这家百年车企曾经破产倒闭！如今却扛起了新时代的大旗？
曝蔚来首款手机定位高端对标苹果
曝蔚来首款手机定位高端对标苹果，汽车厂商蔚来也开始跨界做手机了，根据企查查资料显示，蔚来于8月4日成立了一家全资子公司，曝蔚来首款手机定位高端对标苹果。
曝蔚来首款手机定位高端对标苹果1就在上个月，蔚来创始人李斌透露，蔚来手机的事正在推进，每年就开发一款手机，像苹果一样。李斌表示，我们现在和卖一亿部手机的公司肯定比不了，现在造手机不难，造出好用的手机还是有挑战的，现在这款手机已被曝光。
8 月 9 日消息，据 GSM Arena 报道，蔚来第一款手机定位是高端旗舰，它将搭载高通骁龙 8 系处理器，可能是骁龙 8 Gen2。
报道指出，蔚来之所以选择高通，一是因为高通在高端市场受到业界认可，二是蔚来汽车上使用了高通芯片，蔚来手机选择高通更方便测试和调校。
此外，蔚来手机将会支持百瓦级超级快充，电池容量在 4500-4800mAh 之间，从 0 充至 100% 大约需要 25 分钟。
售价方面，传闻蔚来手机价格将会超过 5000 元人民币，顶配版可能在 7000 元左右。
此前李斌表示，手机现在是蔚来用户最重要的连接车的设备，苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配 UWB，苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发我们要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。
曝蔚来首款手机定位高端对标苹果2继华为、小米这两家手机厂商跨界“造车”之后，吉利这家汽车厂商也开始跨界造智能手机，并已经控股了魅族。现在，汽车厂商蔚来也开始跨界做手机了，而且目标更是直接对标苹果。
根据企查查资料显示，蔚来于8月4日成立了一家全资子公司——“蔚来移动科技有限公司”（以下简称“蔚来移动科技”），注册资本1亿美元，注册地址为蔚来上海市嘉定区总部大楼。法定代表人为蔚来汽车联合创始人秦力洪，同时在蔚来多家公司担任要职。
根据爆料显示，蔚来移动科技将是蔚来公司手机业务的经营主体。除了研发智能手机产品之外，还会研发相关软件和人工智能硬件。蔚来移动科技的经营范围当中也包括了“移动终端设备销售、通讯设备销售、可穿戴智能设备销售、智能车载设备销售”等。
早在去年蔚来就被爆出将进军智能手机市场。今年2月，传闻原美图手机总裁尹水军已经加盟并牵头负责蔚来的手机业务。同时，蔚来大量关于手机项目的招聘公告被曝光；今年3月，蔚来CEO李斌再度透露，蔚来手机正处于调研阶段。
今年3月底，李斌在某微信群中表示，“手机现在是蔚来用户最重要的连接车的设备，华为被美国打压之前，我们50%用户用iphone，40%用户用华为；现在iphone比例进一步上升，别的Android阵容没接住。
苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。”
今年7月，李斌在福州用户见面会接受访时透露，蔚来手机项目正在推进中。虽然目前造出手机不难，但造出好用的手机还是有挑战的。蔚来要做的很简单，就是为蔚来用户造一部好用的手机，而且每年就开发一款手机，像苹果一样。
7月底，据微博用户爆料称，在常州蔚来车主面对面活动上，李斌透露了蔚来手机的更多细节：7000元以上的旗舰机型，非曲面屏的直板机，会是和匹配度最好的手机，预计明年上市。
另据知情人士的爆料，蔚来手机将只做一个型号，和蔚来汽车完美匹配，外观同色。
曝蔚来首款手机定位高端对标苹果3有海外媒体报道称，蔚来的第一款手机定位为高端旗舰，将会搭载高通的的第二代骁移动平台。而从目前的信息来看，第二代骁移动平台大概率会在今年11月份的骁龙峰会上亮相。由此推断，蔚来的第一款手机，应该会在明年上半年登场。毕竟，蔚来应该不会在今年12月就完成各种准备工作将手机推上市，而在明年下半年，第二代骁+也会出现，蔚来手机会有更好的选择。
蔚来汽车
根据报道，蔚来之所以在自己的'手机上选择搭载高通的移动平台，主要有两个原因，一为高通的移动平台在行业内普遍得到了厂商们的认可，二为蔚来此前就在汽车上就使用了高通的产品，对于它们更为熟悉，在手机上继续和高通进行合作将有利于蔚来官方人员对手机的测试和调校。
骁龙移动平台
现在，手机行业和汽车行业的联系可以说是越来越紧密的，华为小米苹果等传统手机大厂，都有进军汽车行业的，而蔚来更是来了一波“偷家”，在不久前成立了蔚来移动科技有限公司，推出自己的手机产品。至于蔚来这个汽车厂商，能不能给消费者带来足够优秀的手机产品，就让我们拭目以待吧。
车展·极智对话 | 蔚来汽车李斌：没技没品，活下去有什么意思？
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大家好，我是电动车公社的社长。
社长今天想先问大家一个问题：
一共有多少个汽车品牌，能坐拥百年的造车历史？
三五个？六七个？十二三个？都不对。
正确的数字，是25个。
而这其中的5家，都属于同一家汽车集团。
但就是这样一个历史悠久的大家伙，却面临着好几次生死存亡的境地。5很有可能会变成4，变成3，甚至变成0！
这家车企，就是美国历史上规模最大的车企，通用汽车。
通用辉煌过。
自从1990年《财富》世界500强排行榜发布以来，通用就一直牢牢占据着榜单前十的位置。甚至在19年-2000年，还连续4年成为全球营业收入最高的企业，没有之一！
诸如沃尔玛、美孚、壳牌之类的顶级行业巨头，都被通用按在地上疯狂摩擦。
通用能够成功的因素，就是“多生孩子好打架”。这种战术虽然简单，但有效。
通过大量的联合和兼并，通用先后整合了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞蒂亚克、沃克斯豪尔等世界著名汽车品牌，再通过品牌之间不同的产品定位，分散生产不同档次的汽车。
这样一来，购车的消费者们，可以从性价比最高的雪佛兰开始买起，几年后置换成别克，最终换成总统座驾——凯迪拉克，形成了一个完美的闭环。
当时的通用，花起钱来做宣传，可是比一次发布6款新车的恒大阔绰多了：
举世闻名的泰坦尼克号，通用汽车和白星航运公司合作建造的！
如果不是因为意外，这艘全球最大的远洋客轮，很有可能会在通用的博物馆里终老一生。
硬实力就更不必说了：
全球第一款封闭式车身，全球第一台概念车，全球第一款硬顶敞篷车，通用出品；
全球第一套四轮刹车，全球第一套独立前悬架，全球第一款液力变矩器，通用出品；
全球第一款V8发动机、全球第一款V16发动机、全球第一款涡轮增压发动机，还是通用出品。
当时的通用，就是大马力、高性能、豪华和个性的代名词，市占率一度达到51%！
没有任何一家车企，能够做到如此辉煌的成就。
但70年代、80年代、90年代的三次石油危机，让通用第一次尝到了挫折的滋味。
通用不得不推出车身更加紧凑、排量更小的经济型轿车，来应对市场变化。
与此同时，新能源车的沃土美国加州，由于长时间受到光化学烟雾的困扰，还要求车企必须制造一定比例的零排放汽车，才能获得在加州出售汽车的许可。
要么走人，要么认罚，要么去造电动车。
不过这时候的通用，敏锐地发现了新的商机：
我们为什么不借着这个机会，造出一台惊世骇俗的电动车呢？
于是，用3.5亿美元真金白银砸出来的电动车，通用EV1诞生了。
在137马力的交流感应电机加持之下，EV1?8秒的零百加速性能，甚至能够快过当年的性能钢炮高尔夫GTI！
环抱式的数字面板和密密麻麻的物理按键和飞机设计有着异曲同工之妙，也从科技感上赚足了人们的眼球。
不过在1996年的时候，锂电池技术的发展还没有现在这么迅速。
EV1只能用上重达533kg的铅酸电池包，重量已经和现在100度电的三元锂电池差不多了，容量却只有16.5kWh。
所以要想提升续航，就必须在细节上想尽办法。
EV1?0.19Cd的超低风阻系数和低矮车身带来的0.367m?超低撞风面积，即使是现在的特斯拉，也完全不是对手。铝合金的车身框架、复合材料车门甚至是轻量化的镁铝合金轮毂，也把除了电池包的重量控制在了一吨以内，比用全铝车身的蔚来早了20多年。
最终，EV1的续航里程达到了km，百公里16kWh的电耗甚至并没比现在的新车高很多。
在改款后换装了更大容量的镍氢电池组之后，续航里程甚至能达到230km！
这一水平，足够让20年后的国产新能源车汗颜了。
通用EV1，不只是奠定了现代电动车电池、电机、电控的三大基本架构，还向人们展示了新能源车不仅仅是排放法规下的产物，而是未来汽车发展的一种可能性。
当时思想前卫的社会名流，包括《阿甘正传》的主演汤姆·汉克斯，就对这种没有噪音、没有污染、驾驶感受又十分出色的车赞不绝口。
不过也正是因为EV1的深入人心，触动了某些巨头们的利益。
短暂的6年之后，以美孚为主的石油企业联合起来，对EV1进行了全方位的扑杀。
花了重金质疑电动车的环保价值不说，甚至不惜借美国汽车工业协会之手，阻止在加州新建充电桩，并动摇电动汽车法案的合法性。
最终，迫于多方面的压力，通用放弃了研发12年之久的电动车产业。1117台EV1，也被通用集中回收销毁。
有着划时代的意义的EV1，却在时代的长河中悄然落幕。
通用遭遇第二次危机，却是在2008年。
在这一年里，多品牌高杠杆、疯狂生产的营销策略，把通用推下了无尽的深渊。
一场席卷全球的次贷危机，不仅把美国，也把通用的骄傲轰得连渣都不剩。
在全世界人民都在节衣缩食、节省成本，只为了能够活下去的时候，通用擅长的大马力、高性能、豪华和个性，全都失去了用武之地。
由于其高昂的售价和高油耗带来的高使用成本，通用汽车在一夜之间变得无人问津。
各种品牌巨量积压的库存，把仓库变成了大型汽车坟场。
更加悲哀的是，这些车就和资本主义倒掉的牛奶一样，即使当废铁卖都卖不掉。
2004年还能有28亿美元盈利的通用，在2007年和2008年分别血亏387亿、309亿，直接创下了全球汽车公司最高年度亏损额的记录！
而彼时通用汽车的市值却只剩70亿，还不到箭牌口香糖的一半（还不如雅诗兰黛的市值高），完全无力承担自身市值十几倍的亏损。
背水一战的通用，想尽了一切办法。
先是通过关闭或部分关闭旗下多达28家整车和零部件工厂、裁撤上万名员工、白领降薪30%、放弃旗下1100家经销商等动作，意图削减100亿美元的运营成本。
但这对于年亏损300亿美元的通用来说，犹如杯水车薪。
随后，通用下定决心放弃此前的多品牌策略，把不赚钱的品牌通通卖掉。连零部件子公司ACDelco，也不能幸免。
但这种亏损的品牌就像烫手的山芋一样，根本卖不上价钱。
通用开始寻求银行的帮助。但覆巢之下安有完卵，次贷危机下的银行只用了一句话，就把通用搪塞了回去：
“地主家，也没有余粮了”。
通用还尝试过和另一位同样挣扎在破产边缘的难兄难弟——克莱斯勒抱团取暖。通过并购的方式来进一步缩减成本、增加营收。
但当时通用账面上的钱只剩162亿美元，只够亏损半年——
强行并购的后果肉眼可见：更加恶化的现金流无异于刀口舔血，只会加速通用汽车的分崩离析。
无奈的通用，甚至要靠变卖总部办公大楼——位于底特律的复兴中心勉强度日。
美国关键时刻的174亿美元有条件，也并没能给通用换来明日的朝阳。
提交重组方案，驳回；发行新股偿还债务，拒绝；单是一个季度的净亏损，就是60亿。
通用扛不住了。
在苟延残喘半年之后，无力偿还270亿美元到期债转股的通用，放弃了挣扎：
正式向美国，申请了破产保护。
前一年还在《财富》500强榜单上赫然在列，转过年来，居然成就了美国制造业历史上最大的一宗破产案！时代的转变如此之快，快到让通用来不及反应。
一位名为戴瑞尔·克莱姆(Daryl?Klemp)的通用汽车工人，在访中是这样描述的：
“我们原本以为，自己是世界上最强大的汽车制造商，所有人都想买我们造出来的大排量汽车。但这一切就好像梦境中的泡泡一样，伸手一碰就全都消失了。”
雄踞全球汽车行业77年的龙头老大，就此陨落。
2009年7月9日，通用得到了美国财政部600亿注资。摇身一变，成了一家美国国企——新通用汽车公司。
在鬼门关走过一遭之后，通用终于意识到了自己的问题所在。
品牌不是越多越好，规模也不是越大越好。通用最需要的，是profitability，盈利性。
只知道找通用汽车伸手要钱的品牌，比如萨博和悍马，该出售的必须出售，该停产的也必须停产。
除此之外，通用开始重新审视自身的全球业务。不赚钱的欧洲和东南亚地区，通通砍掉！
2010年，关闭比利时零部件工厂；
2012年，关闭德国零部件工厂，出售法国输电业务；
2015年，全面退出俄罗斯市场，在印尼停止生产；
2017年，非洲业务打包卖给五十铃，、沃克斯豪尔和通用金融（欧洲）打包卖给标致*雪铁龙集团，在印度停止生产；
2018年，关闭韩国组装厂，在越南停止生产；
2019年，全球7家工厂关厂，裁员1.4万人，停产6款轿车车型；
2020年，宣布霍顿停产，泰国工厂打包卖给长城。
总之，通用新的目标，是只留下雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌，并且把全部精力都倾注到中国、南北美洲两大核心区域中。
盈利和现金流双双回正，行将就木的通用，从泥沼里走出来了！
死而复生的通用，开始重新思考未来汽车的发展方向。
未来的汽车，到底是什么样的？
在生死存亡之间练就了强大感知能力的通用，这一次终于走对了路：
这条路的名字，叫做电气化。
通用先是在2011年推出了增程式的雪佛兰Volt，探索汽车电气化的未来。
这也是继百年之前保时捷推出增程式轮毂电机车型之后，第一台量产的增程式混合动力车型，比宝马i3、奥迪A1?e-tron早了整整2年。
一经推出，就直接拿下2011年度车型、2011年度最佳创新奖、2011年度环保风云车等多个奖项，还荣获了沃德全球十佳发动机的称号！
上市5年间，就轻松达成了10万台销量的优秀成绩。
在获得了广大消费者的认可之后，通用更加坚信不疑：未来，将会是纯电动汽车的时代。
于是没过多久，定价仅有3万美元、续航200英里的经济型纯电动车，雪佛兰Bolt来了。
上市第二年，就步入全球新能源车销量榜单前十名。
（图源：盖世汽车）
位列世界百强女性排行榜第五名的通用汽车CEO玛丽·博拉，也在新闻发布会上公开表示：通用汽车将会从一家传统的汽车制造商，转型成为一家高科技公司。
人们慢慢发现，这艘机械时代的巨轮，开始改变航向了。
但只是嘴上说说远远不够。
同期的特斯拉，从濒临破产到一年交付30多万台，从无情做空到市值飙升至3000亿美元，只用了十年的时间。
特斯拉摧枯拉朽的速度，更是震惊了全世界。
只有做出实际行动，才能才能真正带领通用向正确的方向转变。
兵马未动，粮草先行，得先有钱。
在今年3月4日的EV?Day上，通用正式宣布：在2025年之前，要在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元，平均每年投资超过30亿美元。
反观2019年通用的营业利润，是46.99亿，几乎把赚来的钱，全部都投了进去。
钱有了，下一步是能够创造价值的人。
在通用位于沃伦的全球设计中心，一共有2万名科学家、工程师和设计师。
从事电动汽车开发工作的员工比例，从几年前的20%，一跃升至了60%！
他们的目的只有一个：用天马行空的想象力，设计出更优秀的车型，让消费者对通用的电动车更加满意。
通用心里很明白，只有把车造好了，才能实现业务盈利，才能赚钱。
钱也有了，人也有了，下一步是研发。
此前的雪佛兰Bolt，就因为零部件都是供应商制造的，被很多人抨击说，通用并没有自己的核心技术，无非就是一个贴标的组装厂。
即使通用在研发和指挥供应商生产方面付出了大量人力物力，也被人们选择性忽视。
这次，通用做了一个大胆的决定：直接下场自己干！
和被政策推着走的其他传统厂商不同，意识到未来汽车发展方向的通用，很早就开始了模块化的电动车平台的设计。
简单来说，就像拼乐高积木一样，用同一套汽车架构和尺寸相同的零部件，就能完成从小型车到SUV、甚至是全尺寸皮卡的生产！
积木的材料，也包括电动车的核心——电池包。
通用和LG化学共同研发的的Ultium电池，并没有用主流的CTP技术，而是沿用了软包电池的方案。
通过对6/8/12个模组进行水平放置，可以达成50-100kWh的容量。对于耗电量更大的皮卡来说，直接堆上2层积木，就能轻松达到200kWh。比起特斯拉的21700圆形电芯，效能也会更高。
不过这款电池包在材料的选择上，和全球主流动力电池厂商的路线产生了分歧。
我们知道，现在主流的三元锂电池，要么是NCM镍钴锰酸锂电池，要么是NCA镍钴铝酸锂电池。根据配比不同，有高密度的811电池，也有712、622、523等等。
其中第一个数字代表镍的比例，越高电池容量越高，性质越不稳定；
第二个数字代表钴的比例，越高电池容量越低，性质越稳定。不过钴属于稀有金属，在锂电池中占了很大一部分成本。
但通用的Ultium电池，创新性地在NCM电池中加入了铝，也就是变成了NCMA四元锂电池。其中镍的比例，更是接近90％！钴的用量，也得到了进一步降低。
这种四元配方，高镍大幅度提高了电池包的能量密度，低钴直接降低了30%的成本，达到了100美元/kWh的标准。添加的铝，则能够提高电动汽车的续航里程和稳定性。
但这种高镍低钴的电池，由于高密度和高充电倍率的原因，发生热失控后会很难控制，极易发生爆燃。
这就对制造精度和电芯一致性提出了极高的要求，而且还必须配合更加强大的BMS电池管理系统，才能保证电池的安全性。
也正是因为这一点，NCMA电池并没有被主流厂商所纳。
万事俱备，只欠东风。通用的最后一步棋，是产品。
在金融危机中被迫停产的悍马，以零排放的电气化身份王者归来了。和电动悍马一起的，还有一款全新的纯电动SUV，凯迪拉克Lyriq。
单从账面上看，凯迪拉克Lyriq完全不输特斯拉Model?Y：
车身尺寸比较接近，300英里的续航相差无几，接近L3的增强版Super?Cruise也同样提供了按需变道功能。
但最出彩的，却是各种各样的“屏”：
中控33英寸的OLED曲面显示屏，显示色彩高达10亿种，并且不是简单的分屏设计，而是一体式的整体屏！
这种集成难度，比起普通的分屏设计要高得多，也说明通用真正用上了领先的电子电气架构。
而后排座椅上的双屏设计，还可以独立播放不同的节目，再也没有了“抢电视”的烦恼。
带AR功能的HUD抬头显示，在和通用旗下的高精度地图联动之后，更是营造出了酷炫的导航体验。
用通用自己的话说，没有了内燃机的阻碍，设计师们可以尽情放飞自我，引领汽车设计的潮流。
最终，用最好的产品，积极迎接这个全新的时代。
写在最后
社长想给大家讲一个冷笑话。
从前有两个人，在森林里肩并肩行走。但不巧的是，他们遇到了一只饥肠辘辘的老虎。
其中一个人想都不想，扭头拔腿就跑。
另一个人十分不解：“你跑有什么用啊！难道你还能跑得过老虎吗？”
那个人头也不回地回答到：“当然有用了！我只要跑得比你快不就行了吗！”
其实这则冷笑话，就像现在全球汽车行业的现状。
这只老虎的名字，叫做电气化时代。一开始，你只要跑得比别人快，就能活下来。反应最快、体格最棒的特斯拉，就是撒丫子跑得最快的那个；但长远来看，只有比老虎跑得快的人，才有资格活着。
所以通用拿出全部身家All?in，誓要成为一家科技型汽车公司；
大众集团豪掷600亿欧元，集体转型电动化；
奔驰、丰田、日产、福特……纷纷拿出了数十款电气化车型的；
国内的传统车企和造车新势力，也在尽全力追赶着特斯拉的步伐。
在这场旷日持久的追逐中，跑得不够快的，都会被蚕食到连渣都不剩。
还没意识到这一点的车企们，可是真的要小心了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
贾跃亭的FF和蔚来比怎么样？
李斌带着蔚来中心（NIO?House）来了。
在本次车展上，蔚来的创始人李斌再次将蔚来中心搬进车展现场，参展车型有纯电动超跑?EP9、智能电动旗舰SUV?ES8、智能电动全能SUV?ES6、智能电动轿跑SUV?EC6，还邀请了超过210位的蔚来车主来到北京车展现场，并宣布了Power?Up?Plan。
扉旅汽车注意到，此次车展现场特别展示了NIO?Power换电站、三款充电桩，NIO?Innovations研发与专利，NIO?Life生活方式等企业发展成果。也正是因为想要给更多电动车用户提供无忧目的地出行体验，才有了蔚来目的地充电桩：Power?Up?Plan。
对于“智能”二字，李斌也可谓是不服输。市场不会忘记李斌那句“蔚来超过特斯拉完全没难度”的豪言壮语。虽然时至今日他也会打趣地觉得自己有些狂妄，但是他依然不认为不可实现。
李斌称，特斯拉是一个非常优秀的公司，但蔚来也有自己的优势，特斯拉国产以后，蔚来的销量也在上升，到现在特斯拉每次降价对蔚来已经没有太多的影响了。蔚来的平均销售价格大概高于特斯拉10万元，从今天来看，蔚来并没有像大家想的那样，特斯拉一进来蔚来就立刻“完蛋”。蔚来离用户更近，更清楚用户的需求，蔚来反应更快，迭代更快，在互联网行业，这些东西随着时间的推移优势会越来越大。
或许是出于对于自身产品研发的自信，李斌已经大有行业龙头的感觉。在此次车展上，蔚来发布NIO?OS?2.7.0，带来了Nigate?on?Pilot（NOP）领航等全新功能。领航实现了在指定路径下按照导航路线自动驾驶的功能，是国内首个将高精地图应用于量产的驾驶功能，充分发挥自动驾驶硬件系统的综合能力，进一步拓展了NIO?Pilot的能力边界。
此外，目的地充电桩目前已在秦皇岛阿那亚安澜酒店以及腾讯总部大楼进行了一些尝试，平均每个充电桩每天充电时间均超过5个小时。据李斌介绍，相比超充桩，20kw的直流快充桩对电容量的要求比较低，最快仅需3小时即可完成部署,并且它的加电效率可以达到超充桩的30%，一个小时可以冲20度电，基本上一顿饭或者一场**的时间就可以给车加满电了。眼下推出的目的地充电桩配备的是20kw的直流快充桩，针对旅游、办公以及商业场景提供目的地加电服务。
据了解，蔚来的目标是在全国部署总计超过三万根目的地直流桩，并承诺给予所有愿意共享并且对蔚来用户免收服务费的合作伙伴总额1亿元的建设运营补贴。
李斌相信汽车行业的未来是智能电动汽车，而推动智能电动汽车普及，政策扶持可能只是很小的一部分因素，核心是人工智能所驱动的自动驾驶技术。他至今依然坚持重视技术研发：“最艰难的时刻也不要忘了研发，要持续投入研发。研发是你的火种，不搞新产品没有领先技术，活下去有什么意思？”
工业和信息化部曾经提出到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到25%左右。当时有评论认为激进。但李斌则认为“并不是一个激进的目标，”李斌表示，过去几年中，汽车产业是一个非常完美的全球化产业，但是今天汽车产业进入了一个新的十字路口，由汽车行业本身及能源行业和科技行业共同推动。基于自动驾驶技术的智能电动汽车，依赖于本地化基础设施、数据、内容、应用场景。在此背景下，汽车行业的新分工，一方面是来自于全球的供应链市场，同时也会演变出基于数据服务能力的新市场。
数据显示，所有蔚来用户行驶里程总计已超过10亿公里，而这也是中国高端智能汽车达成的第一个10亿公里。截至到2020年8月底，蔚来2020年共计交付了21667台车，已经超过2019年全年交付量20565台。目前，蔚来用户平均每个月的里程是2000公里。李斌认为，智能电动汽车是中国汽车企业品牌向上非常好的一个机会，将来智能电动汽车一定会是最主流的产品。
上一年，李斌过得并不太好，至少市场这么认为。但是他在智能汽车这条路上不屈不饶地坚持。“今天虽然（智能电动车）比例还比较少，但是你知道从今天到将来之间，这个趋势在哪里，你就能够有一个很清晰的方向感”。
同时，李斌依然存在如履薄冰的紧迫感，他表示，今天活下去了，并不代表能否长期活下去并活得更好，这是一个长期竞争。
不过，对于特斯拉这个劲敌，李斌还是满怀信心：“蔚来用了5年的时间走了特斯拉十几年的路，未来总有一天，蔚来会超越特斯拉。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
FF91量产遥遥无期？贾跃亭为何还是资本宠儿！
8月10日，是乐视的发薪日，也是乐视偿还欠薪员工工资的最后期限，但能否发放目前仍存悬念。资金危机依旧没有解除，乐视控股方面也暂未给出正面回应。
日前有消息称，乐视创始人贾跃亭已经飞离美国，抵达中国香港。此次其回港主要为了处理汽车融资相关事宜。传闻称，贾跃亭回来极大可能是与珠海银隆高层会面，对此，珠海银隆方面倒是以“不知道真”作为回应，让外界更加琢磨不透。
贾跃亭回港目的何在？
众所周知，自从乐视公司陷入“经济危机”后，乐视公司就变成了舆论的公众话题，而贾跃亭也因此被推到了浪口刀尖上。乐视公司欠下几十亿巨债，身为CEO的贾跃亭，在乐视公司“经济危机”后虽然卸掉了身上的职务，但是其欠下的债务还是无法逃避。
自贾跃亭赴美造车后，其的一举一动都成为外界关注的焦点。但似乎真正能掌握他具体行踪的人，并不多。
按照知情人士的说法，贾跃亭此番到香港，主要是处置新能源汽车的相关股权。消息人士预计，贾跃亭回香港将加快处置乐视与广汽合资公司大圣科技中的股份。
2016年6月6日，广汽集团公告，同意汽车互联网生态圈项目调整投资方，调整后项目首期投资仍为14亿元，首次注册资本金为2亿元。其中，乐视还出资8000万，占股40%，和广汽集团投资9000万元占股45%、众诚保险投资3000万元占股15%，共同发起大圣科技股份有限公司，主打汽车销售、租赁。
但是，今年6月29日，上海高院冻结了乐视控股在大圣科技股份有限公司的全部股权及红利，公司陷入瘫痪当中。乐视汽车希望提前布局线上汽车销售业务的设想已经破灭，并以此构建的所谓‘汽车营销生态’也已折翼。
显然，这对于广汽集团来说，是一个尴尬的“双输”局面。所以对于广汽集团来说，如果上述消息属实，其将迎来一个脱身的好机会。
另据知情人士透露，接下来，贾跃亭方面或与珠海银隆高层会面谈合作，董明珠或参与其中。
这并非没有可能性。董明珠此前在投入全部身家后，再举债投资了珠海银隆，并成为其第二大股东。数据显示，董明珠个人持股银隆市值已超19亿元。此后，董明珠在新能源汽车领域动作频频，珠海银隆近期又收购了南京客车制造厂有限责任公司。
而贾跃亭的乐视汽车定位正好是高端电动汽车，两者在新能源汽车方面不谋而合，这也意味着乐视与珠海银隆双方有着较大的探讨合作空间。然而，到底珠海银隆会不会成为大圣科技的接盘者，珠海银隆董事长魏银仓表示，“没听说！”，一位内部人士也称消息“不靠谱，子虚乌有”。
此外，贾跃亭回港还可能与乐视持有硅谷电动车创业公司Lucid的股份有关。乐视是Lucid的四大机构股东之一，此前有报道称贾跃亭已经出售了这部分持股，但事实并未成交，这也可能成为贾跃亭此次回国商谈出售的资产之一。
贾跃亭的“信用”牌坊倒了
自贾跃亭赴美之后，一直在寻求融资。而法拉第未来在刚刚过去的7月份公开承认向全球35名投资者募集10亿美元的遭遇失败。为维持寻找到新的投资者之前的运营，贾跃亭已经承诺抵押公司在洛杉矶的总部大楼，以获得为期一年的1400万美元救命。
本次回港，贾跃亭依旧为了筹钱。
据腾讯财经报道，不同的信源都显示，到港的贾跃亭已经开始约见投资人，在没有找到投资之前，贾跃亭或许未来一段时间都将出没于中环了。
另外，一位国内排名前三的中资财团人士表示，包括其所在的机构在内，几乎所有人都在避开乐视的项目，更别提在港的国有财团。更为重要的是，随着国内金融机构审核越来越严格，在港中资财团们海外的资金都不算宽裕，“都得谨慎花钱了”。
其实，早在去年11月，贾跃亭就曾通过微博，向外界传递了在港筹措资金的消息。当时有消息称，至少有5家银行愿意为乐视（香港）提供这笔。然而这次，在香港财团里找到认可贾跃亭以及看得懂FF汽车的人，这不容易，“毕竟贾跃亭个人的信用已经透支了”。
FF高管持续动荡
正当贾跃亭忙着在香港为其汽车业务融资时，另一边法拉第未来再度传出坏消息——美国当地时间8月8日法拉第未来一场全员大会上，FF人力副总裁Alan Cherry宣布离职。
FF公司的一名代表也证实了Cherry的离职消息。这名代表表示，Cherry将会投奔一家非汽车行业的新创公司，承担新角色。据了解，Cherry是FF的“元老高管”之一，2014年，法拉第公司创建，最初的管理层中就包括了Cherry。
据披露，两周前，Cherry本人的工作发生了变化，负责在一个新的员工培训发展中担任新职务，消息人士称，此次职务变动被视为一次“降级”，可能引发了Cherry的离职。
法拉第未来此次核心高管变动并非偶然，据悉近两三个月内，FF已经损失了包括无人驾驶传感器技术研发在内的多个领域的负责人。而在过去一年时间里，法拉第未来伴随着资金、内华达州汽车工厂项目进展缓慢、被供应商***拖欠款项等困境，已经有大量的高管和技术人才从法拉第离职。单单是在2016年内，法拉第未来就有至少六名高管离职。
因此，在部分业内人士看来，此次Alan Cherry的离开，或是法拉第未来高管离职潮的一个缩影，毕竟当下法拉第未来形势不容乐观。
值得一提的是，虽然FF是贾跃亭以个人身份投资的，但是外界免不了将FF与乐视相联系在一起。然而法拉第未来的CFO兼COO斯蒂芬-克劳斯(Stefan Krause)近日在接受访时说：“从法律上说，两家公司不存在任何联系。乐视生态是我们业务的一部分，它是我们的一家供应商，如果我们失去它，还有许多供应商可以向我们供应同类产品。”现在，法拉第未来极力想和乐视划清界限。
乐视切割贾跃亭
有市场分析认为，贾跃亭不回国对乐视网而言可能是件好事，利用其不在国内的时间窗口，乐视网将有可能通过业务调整展开自救。
近期，已上任两个月有余的乐视网CEO梁军频频表态，称会改变之前乐视网盲目为版权“烧钱”的方式，进一步聚焦电视业务，精简组织架构。围绕这一调整，梁军强调，乐视、乐视影业等业务都面临着重新定位，同时大幅削减和收缩不相关业务。
“调整需要周期，也许三到六个月才能把业务重心彻底转变过来，但至少方向特别明确。‘视’可能是一家以家庭互联网为主的公司，而不是过去大家熟悉的买版权卖广告的乐视网。”梁军这样解释。
事实上，这家公司在过去六个月中一直在做的事，是在乐视上市和非上市业务、乐视和贾跃亭之间，进行切割。至今，梁军坦承已经基本完成了物理上的切割，但“这还不够”，观念层面的切割被视为一件更为漫长和困难的挑战。
打个比方，8月3日乐视网一笔10亿元公司债迎来回售支付日。对此，乐视网对外宣称，这笔公司债已由自有资金足额兑付。随即有媒体报道称这笔钱来自孙宏斌。但梁军反问媒体，“你怎么定义孙总的钱？这就是乐视网的钱。”
的确如此，目前孙宏斌已经当选乐视网新任董事长，在外界看来，孙宏斌已经和乐视融为一体。正所谓“一荣俱荣，一损俱损”，孙宏斌和乐视之间已经是不可“切割”的关系。如此推测，贾跃亭作为乐视网创始人和过去7年的董事长，岂是说“切割”就能“切割”的？
目前，在推进解决关联交易同时，乐视网、乐视致新取了多个方式“开源节流”：其中在版权尤其独家版权购方面全面收缩，与此同时乐视电视开放了第三方会员购买。梁军坦承目前乐视网上市体系资金仍旧紧张，在此背景上公司全面转向以大屏为全部业务核心。
时下FF91量产遥遥无期，贾跃亭不得不出售工厂用地和FF总部大楼，筹集资金来维持公司正常运营，但这依旧难挡资本追赶脚步，这到底是为什么？
据公开资料显示，FF91作为贾跃亭翻身的核武器，最早发布于2017年1月4日，相比蔚来首款量产车型ES8要早得多，但如今蔚来ES8交付都已突破1万辆，FF91还在量产交付泥潭里挣扎，尤其是2019年第一季度这个当初与恒大约定的时间节点，似乎又要推迟了（本文属于原创，三毛看车首发，转载请注明）；
在外界看来，FF原本拿着一手好牌，最开始贾跃亭借助乐视网上市余威，先后超过100亿，用以支持疯狂的造车事业，其中FF2018年披露造车账本中显示，累计用于造车资金达到125亿，除了恒大首期支付的8亿美元，折合人民币约55亿元外，其余资金均为贾跃亭个人投资，折合人民币约70亿元，足见FF出身多么高贵；
随后，虽然乐视生态体系在2017年开始坍塌，贾跃亭却得到了孙宏斌火力支援168亿，得以顺利脱身而前往美国造车，并在外界一片质疑声中，悍然拿下许家印高达20亿美元投资，大有咸鱼翻身的态势，但却因为害怕失去公司控制权，不惜发起香港仲裁，彻底与恒大闹翻，从而失去了稳定的造车资金来源；
由此，虽然贾跃亭多次释放出融资利好消息，不仅有签约华尔街顶尖投行负责融资事宜，同时还传出某区块链公司高达数亿美元投资，但依旧难以换来真金白银，FF不得不出售旗下资产来变现支撑运营，先是超5000亩优质土地，仅以4000万美金出售，后是洛杉矶总部大楼同样仅买了4000万美元，可见其当前处境举步维艰（本文属于原创，三毛看车首发，转载请注明）；
众所周知，贾跃亭在国内因为多次登上失信被执行人名单，悄然成为人所尽知的老赖，更被韬蕴资本追到美国要债，提请美国***冻结贾跃亭在美个人资产，但贾跃亭却能艰难前行，并声称只要再有5亿美元，就能推动FF91首批车型量产；
事实上，贾跃亭虽然戏耍了多位大佬，如融创中国的孙宏斌、恒大集团的许家印和韬蕴资本的温晓东，但依旧挡不住资本大佬靠近脚步，最近又传出第九城董事长朱骏赴美参观FF公司，并有意向与FF成立合资公司，双方各占新公司股份50%，以为FF91量产提供急需的5亿美元现金，足见FF又迎来了复活的曙光；
业内人士指出，贾跃亭之所以折服那么多大佬，除了自身追寻梦想的精神让人尊敬外，更在于FF91产品的卓越性能，不仅账面续航力里程超过了700公里，百公里加速仅为2.39秒，这是足以让特斯拉折服的数据，同时在智能 科技 配置上依然遥遥领先，如无人驾驶、自动泊车、人脸识别、一键开门和反重力座椅等配置，都足以让土豪车主感到惊讶（本文属于原创，三毛看车首发，转载请注明）；
不过，真正吸引资本大佬前仆后继靠近贾跃亭根源，并不在于贾跃亭个人魅力和FF91产品实力，更多是新能源车行业发展憧憬，成为许多行业大佬转型捷径，如恒大 健康 通过投资FF，瞬间戴上了高 科技 公司光环，市值半年上涨500亿，折合美元就是72亿，相当于首期投资8亿美元的9倍，更别提许家印借机踏入新能源车行业带来的未来收益；
事实上，新能源车已经成为未来十年最有前景行业，尤其是特斯拉作为全球电动 汽车 领袖，它在2017年下线Model3车型后，仅用一年时间就走出量产地狱，并在2018年实现24.5万辆销量成绩，几乎是其前十五年销量总和，大有从小众车企变成主流车企态势，由此让特斯拉市值不断疯涨，悄然超越宝马集团，成为仅次于丰田 汽车 、大众集团和戴姆勒集团的全球第四大 汽车 公司；
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