- 标致雪铁龙为什么半年内会亏损25.32亿元？
- 戴姆勒欲重启增持谈判：奔驰是我的，北汽请让一让
- 亏损近17亿欧元，传戴姆勒欲重启北京奔驰股权谈判
- 德国人开始警觉，北汽如何完成极限挑战？
- 这些车曾经很贵，现在真的很实惠
- 二季度净亏损近20亿欧元，戴姆勒欲重启增持北京奔驰股比谈判
在全球车市调整与疫情横行等因素叠加冲击下，向来步伐稳健的丰田汽车公司(日本股票代码7203，下称“丰田”)也难以独善其身，预计2020财年业绩大幅缩水，尤其是营业利润将下降近八成，跌至九年以来的最低水平。
5月12日，丰田发布了2019财年（即2019年4月至2020年3月）的丰田集团联合财务报表与2020财年（即2020年4月至2021年3月）的联合财务预测报告，其范围包括汽车公司和日野汽车公司等丰田集团联合财务报表对象范围内的子公司。在全球车市缩水以及多家跨国车企巨头业绩明显下滑的大环境下，丰田2019财年的业绩还相对平稳。丰田集团2019财年销售额为299,299亿日元（按当天汇率折合人民币19,724亿元，下同），比去年同期减少2,956亿日元（约合人民币194亿元），同比减少1.0%。营业利润为24,428亿日元（约合人民币1,609亿元），比去年同期减少246亿日元（约合人民币16亿元），同比减少1.0%。纯利润为20,761亿日元（约合人民币1,368亿元），比去年同期增加1,933亿日元（约合人民币127亿元），同比增加10.3%。作为全球最赚钱的车企，丰田在2019财年的吸金能力还是比多家跨国车企强。因受全球汽车市场疲软、成本支出增等多重因素影响，奔驰、宝马等多家跨国巨头2019年利润皆下滑，其中，奔驰母公司戴姆勒集团净利润同比下滑六成左右。
不过，值得注意的是，丰田2020年的业绩估计就不容乐观。按丰田预测，丰田集团2020财年销售额将达到240,000亿日元（约合人民币15,817亿元），营业利润预计将达到5,000亿日元（约合人民币330亿元），分别与2019财年下降19.8%和79.5%。
今年以来，面对疫情的冲击，宝马、奔驰、现代、福特等跨国车企巨头纷纷受到重挫，其中福特汽车受疫情影响，今年一季度全球销量下滑20%，预计一季度最终损益为约亏损20亿美元。与其他跨国车企巨头一样，丰田正接受前所未有的挑战。因受疫情冲击，丰田在中国、美国、欧洲、日本等多个国家和地区的工厂一度停工，虽然丰田在中国的工厂从2月起已开始复工复产，在美国、欧洲、日本等地区的工厂在目前也逐渐复工复产，但由于车市疲软，部分地区管制以及零部件运输不畅等因素，产能并未完全恢复。丰田汽车将日本工厂5月的整车产量减少40%至7.9万辆，减产车辆主要面向美国和中东地区销售。此外，丰田将取多项减产措施，包括推迟生产时间、将某些工厂的轮班数量从每日两班减少至一班。
在4月里，中国车市已呈现V字反弹，终结21个月负增长而实现4.4%的增长，但其他国家的车市依然处于谷底。4月，美国新车销量下降46.6%，澳大利亚下跌48.5%，巴西缩水76.0%，法国、西班牙、英国和意大利4月乘用车销量分别下滑88.8%、96.5%、.3%和.6%。印度跌得更狠，4月国内零售销量直接归零。美国是丰田第一大汽车市场， 当前形势依然比较严峻。路透社援引消息人士的话称，由于取了遏制疫情的措施，丰田在10月前将北美的产量削减近三分之一。
在罗兰贝格全球高级合伙人郑赟看来，欧洲与美国作为当前疫情重灾区，车市全年跌幅或均超20%，产业下行压力更为显著。而按信用评级机构穆迪的预计，2020年全球汽车销量将下降14%。
由于欧美车市疲软、中国车市形势有所好转，跨国车企纷纷将中国车市视为避风港，加大对中国市场的倚重，丰田也在加快对中国的投资。丰田中国方面近日接受第一汽车频道访时表示，丰田一直把中国定位在很重要的位置，针对在中国的事业加速也在探讨各种措施。今年是丰田的EV元年，丰田会加速推进在中国包括EV在内的电动化进程。
日前，丰田公布了4月在华销量，4月共销售新车14.29万辆，同比上涨0.2%，虽然是微涨，但却是1~4月以来第一次正增长。按丰田，今年挑战176万辆的在华销量目标，比去年162万辆增长8.75%。而突如其来的疫情，令这一目标的实现难度加大。
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标致雪铁龙为什么半年内会亏损25.32亿元？
提到车企，尤其是一线知名车企，给大家的印象往往是“财大气粗”，一方面汽车作为大宗商品，客单价比较高；另一方面一线车企的年销量也大，一年百八十万辆的销量很轻松，并且销量越大单车所均摊的成本越低，因此我们很难想象一线车企会缺钱。
事实上，车企缺钱分为两种，一种是为了研发新技术而需要投入大量资金，即便是有了新平台，但在车型开发过程中，从油泥模型到模具开发，都需要大量的资金支撑，这种缺钱可以理解为车企为了保持技术优势而面向未来的一种投资。
另一种缺钱则是由于企业经营出现问题，发生亏损甚至出现资不抵债的情况，这种缺钱就比较急迫了，如果不能尽快解决问题，未来的风险将会进一步加大。
对于资金密集型的汽车行业来说，车企如果没有高超的“财技”，似乎也难以长久的发展，远到特斯拉近到蔚来，无不是如此，除了新兴车企外，最近吉利汽车与戴姆勒也展示了各自的“财技”。
9月1日，上交所显示吉利汽车科创板IPO审核状态变更为“已受理”，这也意味着吉利汽车距离登录科创板更近一步。
从销量来看，2017-2019年间，吉利汽车的年销量分别为124.11万辆、138.04万辆和123.35万辆，今年上半年的销量为47.57万辆，整体销量水平位居自主车企第一梯队的位置；从净利润来看，根据公开财报（吉利汽车为港股上市公司）显示，2017-2019年间的净利润分别为107.4亿元、126.7亿元和82.6亿元，今年上半年的净利润为23.2亿元。
数据显示，吉利汽车并未出现亏损，那么其冲击科创板是为了什么呢？其实在上市申请文件中我们便能找到答案。
以上这两张图表源自吉利汽车的说明书，从2020年开始吉利汽车将进入4.0时代，这也意味着产品技术方面将会全面革新，而登录科创板募集的200亿元资金中，新车型研发与前瞻技术研发便占到了一半儿以上。
显然，如果说吉利汽车登录科创板是由于缺钱，那么也是前文所说的第一种缺钱情况。
最近戴姆勒也同样有些“不甘寂寞”，根据不久前其发布的财报显示，今年上半年戴姆勒新车销量为118.6万辆，同比降低26%；公司经营收入为674亿欧元，同比18%，销量与收入的下滑所带来的直接结果便是，上半年戴姆勒亏损了17亿欧元（约合人民币139亿元）。
戴姆勒的亏损除了受到工厂停产等因素的影响外，在电动化与数字化方面的巨额投入也是一个不可忽视的因素，在应对亏损方面，戴姆勒除了全球裁员以节省开支外，也将目光再次投向了为其持续贡献利润的中国市场。
今年上半年，北京奔驰盈利11.96亿欧元，按照目前戴姆勒持股49%的比例，其将分走5.86亿欧元（约合人民币47.6亿元），对于戴姆勒来说，北京奔驰每卖出一辆车，自己便可以分得一部分利润，完全属于躺着赚钱。
而对于北汽来说，北京奔驰称得上是集团的支柱企业了，根据北汽财报，2019年其毛利润为374.87亿元，而北京奔驰的毛利润为422.15亿元，换句话说，没有北京奔驰的利润注入，北汽将面临亏损，更为无奈的是，这种状况并非仅在2019年才出现。
戴姆勒对这种情况并非不知情，近日便有消息曝出其与北汽集团重启谈判，欲将北京奔驰的股份从49%提升至65%。
事实上，戴姆勒欲增持北京奔驰的股份早就不是什么秘密，2019年7月北汽以200亿元的代价增持了戴姆勒5%的股份，随后便有消息曝出戴姆勒出售股权的条件之一便是提升在北京奔驰中的持股比例，至于当初北汽与戴姆勒之间是否真的有交换条件，缸哥不做评述，但可以预见的是，戴姆勒增持北京奔驰股份是早晚的事儿。
从国家政策层面看，之前国家规定合资车企中中方企业持股比例不得低于50%，但在2018年发改委便宣布，2022年彻底取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
换句话说，如果北汽不同意戴姆勒提升股比，那么对戴姆勒来说，完全可以2022年后再找一家车企合资，毕竟奔驰对国内消费者的吸引力一直很大；但对北汽而言，一旦戴姆勒不再与自己合资，那意味着利润奶牛没了，靠着北汽蓝谷等一众自主车企翻盘？恐怕不太现实。
另外，宝马已经增持华晨宝马的股份至75%，已经有了先例，因此相比之下戴姆勒增持股份至65%似乎也并不过分，至少北汽还能分得35%的利润，要比华晨高出10个百分点，不知道这算不算是给北汽一个“台阶”？
其实无论戴姆勒何时增持北京奔驰的股份，只要其持股比例超过50%，便可以合并报表，以提升整个戴姆勒集团的财务数据，就以2019年北京奔驰的营收来算，戴姆勒便可以在财务报表中并入超过220亿欧元（约合人民币1789亿元）的营收，这对于推动戴姆勒的股价显然是有好处的，若从这个角度看，戴姆勒的第一大股东吉利却成了受益者，不知与戴姆勒合资14年的北汽作何感想？
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戴姆勒欲重启增持谈判：奔驰是我的，北汽请让一让
7月24日，东风集团股份（HK:00489）发布“内幕消息”公告，主要内容为标致雪铁龙（PSA）集团财务报告，包含与其部分合营企业（即神龙汽车及其销售公司）相关财务资讯。该公告显示，今年上半年神龙汽车（DPCA）及其销售公司（DPCS）合并财务报表出现罕见巨额亏损，为该公司成立近30年来之最。此外该公司收入也大幅减少
数据显示，2019年1-6月，神龙汽车及其销售公司合并收入不足百亿，约为70.53亿元，同比2018年同期的176.53亿元下滑60%；净利润方面，则从去年上半年盈利2亿元，转为亏损25.32亿元，该数字已经超过去年全年36.87亿元的三分之二。与之相对应的是，东风集团股份公告显示，上半年神龙汽车销量为6.3万辆，同比2018年下滑60%，产量为6.7万辆，同比下滑59.58%，延续了近几年总体下滑的态势。
由于销量持续快速下滑，以及产能利用率过低导致闲置，最近两年，神龙汽车相继发生工厂被母公司旗下另一子公司“租用”，数次裁员风波（包括分别位于北京和上海的东风标致和东风雪铁龙两大品牌的营销部门），以及库存高企、经销商退网等一系列危机，伴随着企业管理层的不断动荡。2018年上半年虽然重新实现2亿元净利润，但去年全年神龙最终亏损36.87亿元，可从今年大环境和标致雪铁龙表现来看，这个历史数据可能被再度超越。
在企业战略上，过去几年，标致雪铁龙先后发动SUV攻势，并投入大量，虽然短暂地取得市场份额，但在有看家本事的轿车领域却逐渐放松，产品营销战略已经落后于消费者的变化。根据中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，乘用车市场的轿车下滑幅度小于SUV细分市场下滑幅度。可对于中国市场危机，标致雪铁龙集团高层方面也并不认为其产品、战略等方面有问题。有分析认为这是因为当前市场环境非常不好，企业经营亏损属于正常情况，但堡垒通常是从内部攻破的。
颇为讽刺的是，上周早些时候，标致雪铁龙（PSA）集团宣布，上半年该公司全球实现营收383亿欧元（约合人民币2937亿元），同比微降0.7%，但其经常性经营利润达到33.38亿欧元，增长超过10%。该业绩表现，相比奔驰、宝马等豪华品牌业绩出现下滑，PSA的业绩表现实在亮眼，这或许也是其自信表现的来源。
亏损近17亿欧元，传戴姆勒欲重启北京奔驰股权谈判
倔强的北汽，贪心的戴姆勒，这对相爱相杀的组合，又将掀起一番明争暗斗。
8月26日，有消息称，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，将其在北京奔驰的股比从49%提升至65%。
上述消息显示，受疫情导致的收入下滑及亏损影响，戴姆勒欲通过增持北京奔驰股权，扭转营收下滑及亏损带来的双重压力。
根据戴姆勒财报显示，二季度，其营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损19.06亿欧元。相比之下，戴姆勒在北京奔驰同期权益业绩则达到3.64亿欧元，甚至较去年同期实现了增长。
如果戴姆勒实现了增持北京奔驰的股权，可以在财务报表中将其营收并入，提高整个集团营收规模。与此同时，股比的提升也将让戴姆勒集团拿到更多的利润分配。
不过，截止扉旅汽车发稿时，双方均未给出相关回应。
这已不是戴姆勒第一次动奔驰的心思了。
联姻十余年来，北汽与戴姆勒一直处于“相互觊觎”的状态中。
自2003年起，戴姆勒与北汽就建立了长期的战略合作伙伴关系。2005年，双方正式合资成立北京奔驰，目前，在北京奔驰中，北汽集团持有51%股份，戴姆勒持有49%股份。
但对于这一股比，戴姆勒早有不甘。
2018年12月4日，援引知情人士消息称，戴姆勒有意增持其在华合资公司北京奔驰所占股比，从现在的49%提升到至少65%。
2019年年底，又有媒体放出风声，戴姆勒有望将其在北京奔驰的股权提升至75%。
虽然，北汽每次都公然发声对其否认，但显然，戴姆勒的心思一直都在。
其实，戴姆勒一直怀有增持北京奔驰股份的“野心”，不难理解。无论在销量和单车利润上，北京奔驰都傲视群雄，算的上是目前最赚钱的车企之一。以2019年的数据为例，北京奔驰每卖一辆车，平均利润为7万元。
面对这一利润奶牛，试问谁不动心？
不过，由于此前政策红线的束缚，戴姆勒始终无法觊觎，但随着中国逐步放宽外资持股比例，其已?“蓄势待发”。
2018年4月，国家发改委表示，于当年取消专用车、新能源汽车外资股份限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
同年10月，宝马成功增持25%的华晨宝马股份（由50%变为75%），成为中国放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的第一个受益者。
“宿敌”宝马的这一举动，更是加剧了戴姆勒动奔驰的念头。
不过，相比于宝马提升股比的“顺风顺水”，戴姆勒寻求增持却面临着不少阻力。
“北汽集团内部对于戴姆勒的增持行为有着很强的反对声音。”北京奔驰对于北汽而言至关重要，一组数据足以说明情况。
根据财报显示，2019年，北汽集团营收1746.3亿元，其中，北京奔驰贡献了1551.2亿元，占比超过88.8%。可见，北京奔驰贡献了北汽股份的近九成营收。而自主品牌板块营收仅为196亿元，毛利为负47.3亿元，亏损同比增加34.5%。
“自主品牌不断亏损，合资品牌持续输血。”事实上，这样的财报已经是北汽集团近年来的“常态”了。
今年，北京奔驰依旧强势，但反观北汽其他板块不仅孱弱，甚至还走向了下坡。
据北汽蓝谷发布的最新产销快报显示，其7月新能源车销量同比下滑约84%，年度累计销量同比下滑超78%。此前，北汽新能源车板块可谓是北汽集团除北京奔驰以外，表现最为突出、最值得期待的一部分。
面对如此局面，一旦减持，北汽将会雪上加霜。有资料显示，若北汽对北京奔驰的持股比例下降至35%，那么其2019年来自北京奔驰的利润将由90亿元减少至60亿元，下降幅度达33.3%，同时北汽整体利润的跌幅高达75%。毫不夸张，其大半壁江山将丢失。
但这样躺赢的日子，终究不会长久。随着对外股权的放开，戴姆勒绝对不会放弃增持北京奔驰，唯一不确定的只是时间和增持比例。
“开放股比是一件好事，会倒逼自主品牌自主前进，我们不能躺在合资品牌的功劳簿上沾沾自喜，必须努力寻找自己的出路。”前华晨汽车董事长祁玉民的话语虽带着一丝无奈，但却直击靶心。
事实上，自主品牌若想在开放的环境下走的更远，必须学会独自成长。
这是一场资本间的游戏，也是一次成长的告别，北京奔驰会不会成为第二个“华晨宝马”，目前还不好说，但为适应新的发展，固有旧格局终将被打破。
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德国人开始警觉，北汽如何完成极限挑战？
8月26日，有国内媒体报道称，据内部消息，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判。
同日，试驾报告致电戴姆勒大中华区战略执行副总裁官少卿，其对此不置可否，“请联系我们公关部。”随后，试驾报告分别向戴姆勒大中华区公关部以及北汽集团公关部方面发去相关问询，截至发稿未获正面回复。
戴姆勒欲提高其北京奔驰的股比已非秘密，早在2019年中已经传出相关消息，对于本次股比谈判再被提起，有业内人士指出或是疫情导致的亏损扩大所致。
据7月末戴姆勒官方公布的2020年第二季度财报，其单季度亏损达到了近17亿欧元。为应对当前的经营状况，戴姆勒在发布二季度财报前后，其集团CEO康林松表示将持续大力削减成本，呼应了德国媒体《经理人杂志》（《Manager?Magazine》）当地时间7月22日的报道——戴姆勒拟将原定1.5万人的裁员规模扩大至3万人。?
开源、节流双管并下，无疑是戴姆勒目前最希望实现的局面。但若其拟通过提高北京奔驰股比的方式达到开源，将对北汽集团方面造成极大影响。
愈发依赖北汽奔驰的北汽
据今年4月份北京汽车（01958.HK）发布的2019年业绩报告，北汽股份去年营业收入为1746.3亿元人民币，其中，北京奔驰贡献了1551.2亿元人民币，占比超过88.8%。与此同时，北京汽车2019年毛利润374.87亿元，而北京奔驰毛利达422.15亿元，对其贡献度进一步提升至112.6%。
2020年内，北京奔驰强势依旧，但北汽集团其它板块不仅未见新突破，甚至个别板块还遭遇滑铁卢。?
据北汽蓝谷（600733.SH）8月12日发布的产销快报，其7月新能源车销量同比下滑约84%，年度累计销量同比下滑超78%。此前，北汽新能源车板块可谓是北汽集团除北京奔驰以外，表现最为突出、最值得期待的一部分。
旗下新能源车板块市场表现乏力下，或在业绩上进一步加剧北汽集团对北京奔驰的依赖。而此时传出戴姆勒拟提高在北京奔驰的股比，无疑成为北汽集团，尤其是刚刚履新集团党委书记、董事长的姜德义不容小觑的一发重磅信号弹。
第二个“华晨宝马”？
自主板块羸弱，北汽集团的销量、利润，很大程度依赖北京奔驰这一“奶牛”。那么，随着2022年乘用车外资股比限制的取消临近，北汽话语权又有多少？
此前，同样面临自主羸弱、较为依赖合资板块的华晨集团，在合资股比被提上日程后，旗下华晨宝马率先行动。2018年10月，华晨与宝马宣布，宝马汽车将以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将股比提升至75%，并将于2022年完成股权调整的变更工作。换言之，2022年后，华晨从华晨宝马处获得的利润比将直接减半。
据华晨中国财报数据显示，2017-2019年，华晨宝马的净利润分别为52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元，同期华晨中国的净利润分别为43.76亿元、58.2亿元、67.62亿元，二者差距明显。
继华晨宝马后，其他较为依赖合资企业“躺赚”的车企股比调整亦给外界留下无数想象空间。
“品牌价值越大，越赚钱，调整股比机率越大，下一个或是奔驰。”全国工商联汽车商会秘书长曹鹤对试驾报告表示。
据戴姆勒今年Q2财报显示，其营收下滑29%至302亿欧元，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损更达19.06亿欧元。相比下，戴姆勒在北京奔驰同期权益业绩则达到3.64亿欧元，较去年同期甚至实现了增长。
换言之，若实现对合资公司北京奔驰的控股，戴姆勒可在财务报表中将其营收并入，提高整个集团营收规模。以2019年北京奔驰营收为例，戴姆勒可并入超过220亿欧元的营收。与此同时，股比提升亦将让戴姆勒获得更多的利润分配。
而早在2018年12月份，便爆出消息称戴姆勒为扩大在华营收，欲在北京奔驰增持股比至65%，当时北汽与戴姆勒不约而同回应“我们对目前的合作关系表示满意，请理解我们无法对猜测息进行评论”。而反观此前上汽集团在回应大众欲增持股比一事，直接以“未进行磋商”的鲜明态度，更让外界“想入非非”。
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这些车曾经很贵，现在真的很实惠
随着姜德义的换防，北汽新的掌门人如何破解面临的局势成了大家最关心的话题。而此时再次传出北汽与戴姆勒的交叉持股有新的动向几乎是毫不意外的。
近日，据消息人士称，北汽通过收购二级市场股票的方式增持戴姆勒集团4.99%的股份，将其总持股比例增加到9.99%，超越吉利成为戴姆勒第一大股东。这个表面看起来振奋人心的消息，背后却透着太多的“不得不”的无奈困境。
稍微关注北汽戴姆勒的事的人都知道，这个增持不能当独立看的，交叉持股的博弈是完整的形态。毕竟稍微往前推一点时间就是来自“戴姆勒集团欲重启与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，对北京奔驰的持股从49%提升至65%。”的消息。
北汽不想放弃巨大的利润来源，所以去考虑增持戴姆勒，与此同时保持自己与戴姆勒在合作中的优势位置；德国人想增持北京奔驰，拿回更多的利润。然而谈判的天平两端或许正在逐渐倾斜。
对于北汽来说，9.9%的股权也几乎是可做的最极限的操作。如果投资者持有超过10%的股份，就需要受到德国监管机构Bafin冗长的审查。当时吉利9.7%的股权收购已经完全从严审查。
事实上，此前吉利、北汽分别对戴姆勒的股份收购行为，已经激起了德国人的警觉。德国经济部称虽然两家中国企业近20%的控股不能构成有否决权的少数股权，但是会对股东大会产生重大影响。德国监管部门已经密切关注中国车企增持戴姆勒股份的相关事宜。
筹码越来越轻
如果没有疫情，或许谈判还会缓慢而艰难地推进。但现在北汽增持看似振奋实则透着被动，一方面戴姆勒实在太需要中国市场的这块肥肉；另一方面是北汽自身的品牌业务能力在市场并没有获得非常大的认可，并有走弱的趋势，双方合作走向更为被动的局面。
戴姆勒2020年二季度财报出来可以看到，营收下滑29%至302亿欧元，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损达到19.06亿欧元。在此情况下，裁员这样的财政成本缩减效果简直太微乎其微了，比节流更有效的办法当然是开源——合并北京奔驰的财务报表。
而与此同时，奔驰在中国的发展势头却很稳健。北京奔驰是北京汽车的利润奶牛已是众所周知之事，多年来都是如此。仅仅从去年看，2019年北京汽车发布的业绩报告显示，北汽股份营业收入为1746.3亿元，北京奔驰贡献了1551.2亿元，占比超过88.8％。
今年上半年，北京奔驰的收入贡献率更是提升到不可思议的地步。据北京汽车发布的2020半年报显示，北汽股份今年上半年实现收入778.54亿元，同比下滑11.6％，但北京奔驰的相关收入达到了749.2亿元，占整体收入的96.2％。
全球知名咨询公司安永（EY）刚刚发布的一项研究显示，德国三大汽车制造巨头——大众、宝马和戴姆勒表示，2020年二季度其在中国市场的销量与2019年同期相比均增长了5%左右。这意味着中国市场已经成为德国汽车行业“最重要的驱动力”。
由于在全球销量暴跌，在华销量却逆势上涨，导致德国3大巨头的中国业务在全球汽车销售总额中的占比大幅提高，从此前的33%上涨至51%。也就是说，如今德国3大巨头的业务，超过一半是由中国市场贡献的。这是个非常惊人的数据，德国人很难没有进一步想法。
另外，展开看双方深化合作的更大可能，北汽集团的自主业务，商用车、新能源车板块可能具有合作的可能性，而商用车方面的合作已经有了，如果情况乐观的话，新能源车方面的深化合作或许有可谈之处。但是，北汽新能源也渐渐失去了原来的市场地位。
销量最好的2018年，北汽新能源创下了年销15.8万辆的佳绩。其中，EC系列销售9.06万辆，占比57%，不仅成为北汽新能源的销量大户，也是纯电动轿车市场销量冠军，几乎是第二名奇瑞eQ与第三名比亚迪e5的总和。
而最近的北汽蓝谷8月产销快报则显示，北汽新能源的单月销量为2132辆，同比下滑80.08%；本年累计销量为18841辆，同比下滑78.68%。在新能源市场大盘大幅增长的背景下，产生这样的现象与北汽新能源B端销量为主、车型竞争力不足有非常大的关系。
从戴姆勒与吉利在新能源方面的合作也可以看出，北汽或许不成为戴姆勒的优先合作伙伴，毕竟吉利可能是个更优秀的伙伴。去年3月，吉利和戴姆勒已经确认组建合资公司，通过合资在中国制造下一代智能电动汽车，来推动戴姆勒小型车品牌***art的转型。
一步步变得被动
从现有的北汽与戴姆勒的合作来看，在此前股比政策的约束下，北京奔驰的业务进行还是较为顺畅的，毕竟合资企业在双方话语权竞争的内耗下失去市场机会的案例在汽车行业真的已经不鲜见了。
双方的合作从2005年起，2013年有一个比较大的股权变动，交叉持股由此开始。当时，北汽集团与戴姆勒股份公司正式签署的战略协议中，北汽集团在北京奔驰汽车有限公司的股权比例由之前的50%变为51%，中方实现控股地位。
同时，戴姆勒股份公司还将持有北汽集团旗下的北京汽车股份公司12%的股权，并将增持双方合资的北京梅赛德斯-奔驰销售服务公司1%的股份，使持股比例达到51%。制造端与销售端实现了一个微妙的平衡。
如果后续没有吉利“横插一脚”这个微妙的平衡将维持很长一段时间的平静，但偏偏2018年2月份，吉利集团有限公司宣布，已经收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。北汽与戴姆勒的紧密合作开始加入“破坏因子”。
于是，就有了2019年7月份北汽集团宣布通过交易持有戴姆勒股份公司5%的股份。这时候，北汽集团的被动已经开始显现出来了。要知道，在2013年双方就约定在戴姆勒持股北汽之后，北汽也将入股戴姆勒，这一步走了足足6年，依旧被吉利捷足先登。
手上的肥肉可能要变小了，深化的合作方向也很困难，姜德义的下一颗棋子该落于何处？
文/郑文
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二季度净亏损近20亿欧元，戴姆勒欲重启增持北京奔驰股比谈判
这年头房价是高不可攀，不过汽车的价格却是实实在在地下来了。20年前，得是怎样的土豪才有能力和魄力去买一部富康捷达桑塔纳，现在的年轻人张口闭口都是奔驰宝马奥迪。咱们客观来看，工业水平的提升以及充分的市场竞争的确让汽车的价格回到了正常水平。
这都2020年了，我们姑且抛开20年前的老三样，以近些年的时间作为横坐标，在中国几乎所有汽车的价格还是往下走的趋势。它们有哪些特点？我们总结了大概的三类：
豪华品牌：降低溢价，咱拼产品
豪华品牌有品牌溢价，这个谁都知道，不过近几年豪华品牌们大打价格战，从对手那里抢夺客户求生存，真打起架来也就没人再去在乎品牌溢价与否了。那些第二梯队的豪华品牌就是最好的例子。
沃尔沃S90和XC90，从名字就知道它们沃尔沃出品的最好的轿车和SUV。这两款车的上一代车型都属于孤傲冷艳的类型，价格不说看齐同级BBA，至少相差得也不远。而换代的沃尔沃S90和XC90，在上市一段时间之后直接给出了相当吸引的终端优惠，S90的裸车价在30万出头，XC90的裸车价在50万出头。如果以车型的尺寸作为定位参考，同级别几乎就没有比它们更具性价比的车子了。
对于那些已经成家立业的消费者来说，沃尔沃S90和XC90的确相当值得购买。宽敞的空间和干净的车内气味，这照顾了家庭成员的感受，其次是品牌形象优质，大家买豪华车图的不就是这个么。事实证明沃尔沃的选择是正确的，在提供有竞争力的价格之后，新车的销量数字和公司的财务报表都越来越好看。
我们不知道沃尔沃新的价格策略是否跟吉利控股有关，不过有一家来自美国豪华品牌真的被网友们戏称为“中国良心”，没错，那就是凯迪拉克。你应该还记得去年年中排放标准切换时期凯迪拉克的疯狂优惠，不过那已经成为过去式了，新近上市的CT5更能体现凯迪拉克的良心——中国售价和美国售价几乎一致。不玩那些虚头巴脑的终端优惠，直接在指导价上表现出来。
还有一款现象级的车型，路虎揽胜极光。第一代极光带着革命性的设计语言登场亮相，在此之前没人会把路虎揽胜系列的车型和大胆时尚的造型风格联系起来，这是一个重要的里程碑。2011年第一代极光以进口的身份进入中国，售价62.8-63.8万元。这个价格已经不低了吧，还有更夸张的，有传言当时的极光需要加价20万元才能提车。80万买极光，想想是不是挺夸张的。
现在回顾起来，产品的设计风格足够吸引人，路虎品牌也有强烈的号召力，加之2011年前后的中国车市一片火热。这三点同时成立，才能让第一代极光上市之初的市场表现如此惊人。后续随着时间的推移，极光也成为了捷豹路虎国产化车型的一员。去年第二代极光上市，主力车型指导价聚集在35-40万元的区间内。如果你喜欢极光又不是那么着急入手的话，理智告诉我，还能再等一等……
合资品牌：主动或被动，只看结果
豪华品牌价格下沉，势必会挤压到普通合资品牌，在合资B级车这个市场当中，某些车型的终端价格已经有了非常大的松动。其中比较值得一说的是通用系的B级车产品，也就是别克君威和迈锐宝XL。
这两款车的心路历程都挺起伏。在上市初期，它们主力车型的指导价都还坚挺在20万附近，君威的2.0T车型甚至还超过了20万。这样的定价并不算离谱，要知道上一代的君威和迈锐宝也大致是这个价格。但现在的市场已经不是当年的市场，糟糕的反馈很快来了，通用发现这样的销量完全不符合自己的预期啊。怎么办？那就降价呗，到今天君威1.5T和迈锐宝2.0T的裸车价都来到了15万左右。这样的价格买一台主流技术规格的合资B级车，真心没啥可挑的。
不仅是通用这样的品牌要靠降价来换销量，即便是国内市场号召力数一数二的大众，去年也独立了捷达品牌，并借助这个机会推出捷达VS5一举进入10万元级的SUV市场，这波主动调整定位降低价格的操作，让人眼前一亮。
以前我们觉得大众的产品要贵人家一头，原因是技术更领先，如今捷达VS5同样有MQB平台，有EA211发动机，还有爱信的6AT变速箱。这样的SUV价格却只要10万元，即便是它在其他地方不可避免地节省了成本，但是三大件摆在这里，怎么看都是买不了吃亏买不了上当啊。
自主品牌：着重于价值提升
我知道这个话题对自主品牌来说有些勉强，因为它们根本就没贵到哪去，何谈便宜。不过如果我们换一种思路，把价格转变为价值，现在花同样的钱买自主品牌新一代产品能够获得比上一代更大的价值，所以从某种层面来说，自主品牌新车的价格也变得便宜了。
一方面是买，比如吉利收购了沃尔沃，现在开始逐步向吉利品牌释放来自沃尔沃的技术。再一方面是吸纳优秀的设计师（说到底其实也是买），提供一套有辨识度且国际化的设计风格。新车品质感得到更好的体现，无形中也会让消费者感到更加满足，几乎所有自主大厂都走到了这一步。
还有一项我们能明显感知到的变化——配置。之前自主品牌主推高配置，更多的是追赶潮流，国外车企有什么我们就跟什么，不管是好用还是不好用，有了噱头就完事。而现在的自主品牌车企，已经开始借助国内的互联网环境以及规模化的供应链，在车机系统方面引领潮流。例如我们初上手奔驰的MBUX系统会感觉非常熟悉，它大致的操作逻辑和功能实现都非常人性化，奔驰第一次跟着我们的步伐走，至少证明自主品牌们的方向是对的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
近日有消息称，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，戴姆勒将其在北京奔驰的股比从49%提升至65%。
受疫情导致的收入下滑及亏损影响，戴姆勒希望通过增持北京奔驰股权，扭转营收下滑及亏损带来的双重压力。
根据戴姆勒2020年第二季财报显示，二季度，其营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损19.06亿欧元。。
相比之下，戴姆勒在北京奔驰同期权益业绩则达到3.64亿欧元，甚至较去年同期实现了增长。
其实，戴姆勒一直怀有增持北京奔驰股份的“野心”，这几年来戴姆勒一直在研究各种方案，试图加强对北京奔驰的控制，特别是宝马集团将持股比例提升至75%后就更为迫切。
如果戴姆勒实现了增持北京奔驰的股权，可以在财务报表中将其营收并入，提高整个集团营收规模。与此同时，股比的提升也将让戴姆勒集团拿到更多的利润分配。
股比的改变对戴姆勒来说是重大利好，而对于北汽就是利空了。
据北汽集团发布的2019年报显示，北汽股份去年营业收入为1746.3亿元人民币，其中，北京奔驰贡献了1551.2亿元人民币，占比超过88.8%。
同时，北京汽车2019年毛利润374.87亿元，其中自主业务板块北京品牌的净利润为-47.28亿元。而北京奔驰毛利达422.15亿元。
自主板块羸弱，北汽集团的销量、利润，很大程度依赖北京奔驰。如果没有北京奔驰，没有来自合资公司的利润支撑，北京汽车去年将面临巨额亏损。
北京奔驰一直以来都是北汽的利润“奶牛”，几乎撑起了整个北汽。而面对如此巨额财富，谁又能不动心呢？
但这样躺赢的日子，终究不会长久。随着对外股权的放开，戴姆勒绝对不会放弃增持北京奔驰，唯一不确定的只是时间和增持比例。
戴姆勒迫切要求增持北京奔驰的股权，也有来自老对手宝马的压力。
宝马集团将于2022年完成对华晨宝马的控股，并将引入X5、iX5等多款高附加值产品，这些新车型将帮助宝马抢占高端市场份额。
而目前的情况下，戴姆勒又不愿意对等地导入GLE等高端SUV，僵持不下，?最终受损的也是股东双方。
不过，相比于宝马提升股比的“顺风顺水”，戴姆勒寻求增持却面临着不少阻力。
北汽不像华晨，虽然外方在产品技术和规划方面占据主导地位，但是北汽在资本控制方面是要比华晨更加强势，而且戴姆勒与北汽的关系更为复杂、紧密。
再说几句
如果戴姆勒真的成功增股，那么未来也将有更多的外资品牌照葫芦画瓢，这很大程度上会影响自主品牌的营收和利润。
目前东风、一汽、上汽、广汽等自主品牌的营收和利润情况都不好，基本是靠合资品牌赚钱。
对国内车企来说，当务之急是做大做强自主品牌，因为靠合资躺着赚钱的日子早晚会结束。
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