丰田在我们国家享有良好的声誉，有开不坏的好名声，汽车质量在全球都得到认可。尤其是丰田普拉多在越野领域的表现是最好的。丰田不仅耐用，而且使用寿命长。很多车主的丰田汽车开了近20万公里，都没有进过修理厂。难怪很多人都喜欢选择丰田。
相比之下，大众汽车在质量方面不如丰田，但总的来说，大众汽车的品质和品控方面还是不错的。大众汽车擅长以有限的来激发汽车发动机的最大潜力。因此，在同一类车型中，大众汽车的性能基本上是最好的。此外，公众非常善于研究中国人的消费心理，不仅功率强劲，而且油耗低，赢得了很多人的青睐。
丰田和大众的特点都很明显。丰田主要是稳定性不错，虽然控制感不能跟上时代的发展，但车辆整体故障率很低，稳定性很好。所以选择丰田的消费者会感到很放心。大众汽车良好的动力和低油耗是最明显的优点，但是，发动机不时会有一些烧机油问题，总的来说，稳定性不如丰田那么好。
也许是由于发动机结构问题，当天气寒冷时，大众的发动机总会出现各种小问题。当温度非常低时，大众汽车点火就是一个问题了。这种问题在中国北方的一些地区特特别样严重。相比之下，丰田发动机的发动机就要好很多，几乎不会有大的故障，在寒冷的天气里，丰田汽车也能保持良好的平稳性。因此，老司机表示，当天气寒冷时，丰田与公众之间的差距就很明显了。不过两款车子总的来说，都是很不错的车子，都值得我们国家的国产车学习借鉴。
2019年4个国别的轿车销冠盘点，大众朗逸、日产轩逸销量均破47万!
动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。
本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量
1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决
锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5
GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。
——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点
电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。
然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。
其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。
此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。
2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向
——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段
氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。
氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。
——中国加氢站建设慢，规模化应用困难
2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。
注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。
——氢燃料电池在专用运输领域具备优势
分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。
与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。
——氢燃料电池在航空运输领域大有可为
民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。
相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。
总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。
3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代
——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势
“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。
——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价
但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。
注：指导价查询时间为2022年3月。
——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限
相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。
此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700
GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。
可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。
——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力
与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。
综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。
4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局
基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
选车必看！最新中国汽车保值率出炉，大众不敌日系跌出前十
虽说销量并不能代表一切，但在汽车市场中，高销量则往往意味其综合产品力相对均衡、受众面更广、保有量和保值率也比较高。对于普通消费者而言，不管是日常驾驶、维护或是后期转手，销量大的车型使用起来也更为省心。那么，在刚刚过去的2019年，各国别最畅销的轿车会是哪些呢？今天小智就带大家一起来盘一盘。
日产轩逸2019年共计销售475,603辆。凭借着省油、乘坐舒适、行驶平顺等特点，它也受到众多家庭用户的青睐。2019年7月，基于日产全球CMF平台打造的全新一代日产轩逸正式上市。新车由内到外均进行了全面革新，而前代车型也得以保留，并被命名为轩逸·经典，两代车型目前处于同堂销售。
外观部分，全新日产轩逸用了品牌最新的V-motion?2.0设计语言。粗壮的V型镀铬饰条、大面积的黑状进气格栅以及锐利的前大灯组，再搭配上充满棱角感分明的下包围，使其前脸更显年轻与时尚。此外，扁平化的车身多处运用了硬朗线条进行勾勒，尾部造型也更显紧致与动感；整体有种“小天籁”的既视感，并且车身风阻系数仅为0.26Cd。
内饰方面，日产轩逸用了全新的家族式设计风格，整体布局十分规整，功能分区清晰有序。车内大面积的软性材质包裹提供了不错的触感，米**与黑色的配色方案也营造了不错的居家氛围。悬浮式的8英寸中控触摸屏内搭载了最新的Nissan?Connect日产智联技术，可实现智能语音控制、车载全时导航、远程实时监测、车载Wi-Fi热点等功能。
日产轩逸的长宽高分别为4641/1815/1450（1447）mm，轴距为2712mm。新车的长度、宽度以及轴距相比前代车型都有所提升。在舒适性方面，日产向来颇有造诣；全新一代轩逸自然也延续了“沙发厂”的美誉，车内乘坐感受较为舒适。
动力方面，日产轩逸全系搭载1.6L发动机；最大功率139马力，最大扭矩为169牛·米，传动方面则匹配5挡手动或CVT无级变速箱。虽数据表现不算出众，但其则胜在驾驶平顺性、较高的燃油经济性以及相对低廉的后期维护成本。
2019年，大众朗逸凭借着490,944辆的市场表现成为国内年度轿车销冠。大众朗逸的外观造型用了大众品牌全新的设计理念，大面积中网用横向镀铬线条进行装饰。两侧灯组平直锐利，匹配上精致的下包围，拉伸了整个前脸的视觉宽度。车侧线条硬朗且修长，搭配饱满、动感的尾部造型，凸显时尚性与档次感。
大众朗逸的内饰设计较为朴素与规整，整体为居家、简约风格。排列有序的按键与旋钮，具备不错的实际操作性。此外，大面积亮黑色饰板的用也令整个中控台更具层次感与时尚性。中控触摸屏还可支持CarLife、CarPlay等功能，性与实用性均得以保证。
大众朗逸的长宽高分别为4670/1806/1474mm，轴距为2688mm，车身尺寸处于同级主流水平。动力方面，大众朗逸提供1.5L和1.4T两种动力供选择，其最大功率分别为113马力和150马力，最大扭矩分别为145牛·米和250牛·米。传动方面，1.5L发动机匹配的是5挡手动变速箱或6挡手自一体变速箱，1.4T发动机则匹配7挡双离合变速箱。
别克英朗在2019年的国内市场累计销量达256,837辆。能收获如此表现，除了均衡的产品实力外，性价比是其吸引消费者的关键所在。别克英朗的指导价为11.59万-14.39万元，而市面上则普遍存在4万元出头的终端优惠。如此一来，不足十万元的价格便可获得一款合资紧凑型轿车，性价比便不言而喻。
英朗的外观用经典的别克家族设计理念，直瀑式格栅、中网上的飞翼式设计以及锐利的灯组、机盖上的筋线等，均增加了整车视觉精致感。
内饰方面，别克英朗的整个中控台比较宽大，并且层次分明。受制于成本和定价，车内的用料多以硬塑料为主，但好在整体配置还算丰富。像是7英寸中控触摸屏、电动天窗、倒车影像、定速巡航、手机互联/映射、语音识别控制、车联网等功能的配备，则基本保障了行车舒适性与性。
别克英朗的长宽高分别为4609/1798/1486mm，轴距为2640mm，整体表现中规中矩。动力方面，别克英朗提供1.0T和1.3T两种动力供选择，其最大功率分别为125马力和163马力，最大扭矩分别为170牛·米和230牛·米。传动方面，1.0T发动机匹配的是6挡手动或6挡双离合变速箱，1.3T发动机则匹配6挡手自一体变速箱。
吉利帝豪家族旗下包含多款车型，其在2019年于国内共计售出209,825辆新车。在整个产品系列中，帝豪GL最为主流。出色的颜值、平顺的驾驶感受、不俗的品质以及较高的性价比等，是其身上的特点。
吉利帝豪GL在外观方面运用了众多帝豪家族的经典特征，涟漪式中网与前灯组相连接，前后包围颇具运动感，车身线条凌厉且舒展。尤其是上翘的尾部线条，令整体车身更显紧致与年轻。
内饰方面，帝豪GL的设计较为时尚。中控面板用大面积银色饰板装饰，功能分区十分规整，按键、旋钮等都排列有序，较易上手。中控台与门板处也运用大面积软性材质进行包裹。触摸中控屏搭配两边的触控按键，再加上G-Netlink智能网联系统的加持，操作感受与流畅度均较为不错。
吉利帝豪GL的长宽高分别为4725/1802/1478mm，轴距为2700mm；车身尺寸处于主流水平，内部空间表现也与众多日系竞争对手相当。
动力方面，帝豪GL则提供1.4T和1.5T两种满足国六排放标准的动力供选择。最大功率分别为141马力和177马力，最大扭矩分别为235牛·米和255牛·米，数据表现较为不错。传动方面，1.4T发动机匹配的是6挡手动变速箱或CVT无级（模拟8挡）变速箱，1.5T发动机则匹配7挡双离合变速箱。
以这4个国别的轿车销冠来看，它们的定位均为紧凑型，并且十多万的价格也符合绝大多数消费者购买家庭用车时的心理预期。相对亲民的售价、可靠的品质、宽裕的空间以及较高的性价比等，都是它们身上的亮点。如果这些正好符合你的购车诉求，则不妨关注一下它们。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
开启新篇章，丰田本田有点“
自2018年销量下滑以来，国内汽车市场持续下滑，2020年初又遇上肺炎，可谓雪上加霜，2月甚至创下新低，比起新车市场，二手车市场情形显得更乐观。2019年，新车市场销量同比下滑8.2%，而二手车市场仍然同比增长了8%，可见国内消费者对二手车认可度越来越高。
二手车的买卖涉及到了一个重要的指标——保值率，一款车型保值率越高，在二手车市场卖出的价格也会更高。对于消费者来讲，新车使用一段时间后可能会考虑换掉，旧车的处理途经可以是通过4S店置换，也可以通过二手车商卖掉，但不管是哪一种目的都是想卖出更高的价格，显然保值率高的车会更占优势。
因此保值率也成为了消费者购车时的重要因素，近日，J.D.Power君迪联合多家机构，发布了《中国汽车保值率研究报告》，报告默认为三年保值率，公布了国内车企以及各级别车型的保值率排行，其中日系车是最大赢家。
日系车企夺冠，自主品牌保值率并不低
《中国汽车保值率研究报告》将保值率分为多个维度，总排行榜包括国别、品牌等等，从国别来看，日系车保值率高达59.3%，拿下冠军，德系车则以53.7%的保值率紧随其后，其实也可以理解，影响保值率的主要因素是品牌影响力、保有量等等，而最早进入国内市场的车型多为日、德系，早已树立起了不错的口碑，销量、保有量自然也不会低，因此保值率高也是可以理解的。
比起日系和德系，法系车主就没那么了，保值率仅为42.4%，如你花10万元购置了一台法系新车，最终只能以42,400元卖出，比起排名第一的日系车低了超过万元，这也跟近年来法系车销量节节下滑有关，标致、雪铁龙母公司神龙汽车2019年销量下滑了55%，同时销量支柱标致408也高居车质网紧凑车型投诉榜首，对口碑造成了较大的影响。
值得一提的是，自主品牌保值率并不算低，达到46.6%，排名第六，仅次美系车，这与近年来自主品牌车企的高速发展不无关系，其中吉利汽车2019年销量甚至超过了日产等合资车企，仅次大众、本田和丰田，2020年2月甚至拿到第一，而奇瑞、长安等车企也进入了前十，未来自主品牌车企销量还会稳步提升，保值率也会水涨船高。
日系是最大赢家，南北大众未进前十
日系车保值率比德系车更高，而从国内各大合资品牌保值率来看，日系车仍然是最赢家，包揽排行榜前四名，共有7款车型进入前十，而在国内市场拥有销量的"南北大众"均未上榜，代表德系的只有北京奔驰和福建奔驰，且均为豪华品牌。除此之外，在前十名的车型，也不见美、韩系车型，也许受到了近年来销量惨淡的影响。
广汽本田是保值率最高的合资品牌，达到61.5%，略高于东风本田的60.5%，而广汽丰田、一汽丰田分别拿下了第二和第三，均为61.1%，同时广汽丰田也是榜中2019年销量涨幅最大车企，同比增长了17.6%，不过近段时间丰田因为机油增多和机油乳化正处于舆论漩涡中心，也许会对未来销量和保值率产生影响。
上汽通用五菱是唯一上榜的自主品牌车型，也比较出人意料，其保值率高达52.9%，甚至超过了长城的48.6%，这也说明五菱不仅在新车市场受到欢迎，在二手车市场同样属于热销品牌。
各级轿车、SUV榜出炉，第一均为日系
从具体车型来看，轿车方面分为小型、紧凑型和中型，各级排行榜第一名均为日系车型。小型车排行榜上前三名均为日系车，排名第一的是广本飞度，最大亮点在于其魔术空间，以及兼具动力、油耗的地球梦科技，甚至还有很大的改装空间，能够叱咤新车、二手车市场也是在情理之中。
紧凑型车型排行榜上，日系包揽前八名，排名第一的是丰田卡罗拉，也是全球单车销量冠军，除此之外上榜的还有本田锋范、本田哥瑞等比较小众的车型，很多消费者甚至比较陌生，除了这些日系车型，上榜的还有大众甲壳虫和高尔夫，而销量较好的朗逸、轩逸均未上榜。
中型车排行榜上，日系车仍然发挥出色，前五名均为日系车型，排名第一的凯美瑞也是轿车销量榜前十中的常客，不过其最近身陷"机油门"，保值率或许会受到影响。另外，福特蒙迪欧、金牛座也跻身前十，再次证明了这个百年车企的实力。
在SUV排行榜上，日系车仍然是最大赢家，包揽了各级车型的第一名，同时也有多款自主品牌车型上榜，在小型SUV榜单中，有5款车型进入前十，中型SUV前十中也有三个席位属于自主品牌，哈弗H9甚至进入了中大型SUV榜单，保值率高达47.1%，甚至优于Jeep大切诺基。
写在最后：
综上所述，从保值率来看，日系品牌更占优势，也意味着更值钱，从具体车型来看，这一结论仍然成立，即便是一些稍显小众的车型也有不错的保值率，而自主品牌虽然保值率不算低，但比起日、德系车型还是有较大的差距，尤其轿车车型不占优势，SUV表现则稍好，其中长安、长城等品牌上榜车型较多，是不错的选择。最后，笔者还想告诉大家，保值率只是购车需要考虑的要素之一，选车要素很多，只考虑一点太过片面，保值率作为参考即可。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
疫情碾压下，车企目标调还是不调？
开启新篇章，丰田本田有点“慌”，比亚迪进入日本乘用车市场
图说汽车头像图说汽车2022-07-23关注
不管在哪个国家和地区，本土汽车品牌都是有着得天独厚的优势，就如同中国车市中的国产车。
从中汽协发布的数据来看，2022年1-3月，国产车在轿车、SUV和MPV市场的占有率分别为35.7%/53.4%和54.1%。
不难看出，因为更懂国内消费者需求，更贴合市场热点，根据反馈调整优化速度快，并且配套设施建设相对完善，所以有更高的认可度，在SUV领域，国产车甚至占据了半壁江山，只剩下不到50%的市场份额，由其余国别车系车型瓜分。
在国内车市表现越亮眼，人们就更憧憬国产车“走出国门”，毕竟放眼车市，真正成功的品牌肯定不是只有特定地区的受众群体青睐，BBA也好，丰田本田也罢，就算是特斯拉，在全球范围内都有着不错的销量表现和认可度。
受限于起步晚，底蕴不足，技术积淀有待加强，国产品牌还没有一个能够彻底代替国产车，去征战国际车市。走出去的品牌不多也不少，真正翻起大浪花的不多。而今天我们要说得比亚迪，就是最有希望成为国产车新名片的自主品牌。
16.98万起 | 86辆
近日，比亚迪分公司在日本东京召开了品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，携元PLUS(|配置|询价)、海豚和海豹(|配置|询价)三款实力车型亮相。
这并不是比亚迪第一次走出国门，比亚迪的新能源车型（包括商用车）已经遍布六大洲，在70多个国家和地区，超过400个城市都有一定使用量。早在几年前，日本就跋山涉水重金求购比亚迪的电动大巴K9，如今日本街头也不乏比亚迪电动大巴的身影。像是电动叉车以及新能源储能系统这类业务，比亚迪也早就在日本开展。而日本的乘用车市场，对比亚迪来说还是一个全新的有待开发的领域。
走出国门的国产车也不算少，为什么这次对比亚迪就如此看好？主要是市场需求和产品特点能够契合。简单理解就是，比亚迪的产品给的，恰好就是日本客户需求的。
为什么这么说？我们先来看看。日系车的特点是什么？省油省心小毛病少。
为什么会有这种特质？因为岛国地形限制，稀缺，车企在设计车型的时候，就将省油放在了前列。因为汽车工业发达，新能源车型也是格外盛行，消费者接受度也很高，比亚迪虽然不像丰田本田有本土优势，但是相信靠着出色的实力也一定会成功打开市场，牢牢占据一席之地。
日系车在能源的探索上从未停止，这一点和坚守绿色梦想的比亚迪不谋而合。混动和纯电动技术都有着成熟的技术代表，丰田的THS和本田的IMMD都是业界翘楚。丰田本田甚至还推出过氢能源车型。
同样，深耕新能源领域27年的比亚迪，在新能源技术层面也有自己的独特见解，电池、电机、电控和车规级芯片全产业链核心技术都掌握。并且插混车型542科技也是有着良好的市场基础和口碑反馈。
此次带来的三款首发车型——元PLUS、海豚和海豹，都是基于最新电动平台打造而来的实力爆款车型。一看也是研究过日本车市特点，像海豚可以凭借Q萌的外观以及出色的实力表现，和K-car来一较高低。海豹和元PLUS则是纯电动车型且有超强竞争力的定位，瞄准的也是丰田本田相对薄弱的领域，和特斯拉这类外来品牌相比，则有价位上的优势，错位竞争，抢占更多市场份额。
加上商用车在日本市场积攒的口碑和印象分加持，比亚迪此次的业务拓展，必定会有着不错的成绩表现。让我们拭目以待吧！
这时的研判、预测多有赌的成分，盲调乱调，不如不调?
肺炎这只的黑天鹅飞行、振动的破坏力有多强？
一天新增10万病例，累计71万病例。这还是截至北京时间3月30日6时30分统计的数据。
环球已非同此凉热。中国抗疫决战决胜，中国车市全面复产，武汉和湖北已不是疫情风暴眼。
此前受疫影响最严重的东风乘用车、东风本田已在3月11日复工复产，神龙汽车在3月25日复工复产，东风雷诺在3月26日复工复产。
而4月8日即将到来的武汉通航，意味长达76天的武汉封城彻底结束，将宣告中国抗疫的决战性胜利。
令人遗憾的是，发生在武汉和湖北的“抗疫战时过去完成时”变成欧美的“抗疫战时现在进行时”和“抗疫战时将来进行时”。“闭关锁国”之下的世界汽车列强暂时“熄火”。
还在传染，美国近14万例、意大利近10万例、德国5万例、法国4万例、英国2万例、韩国近万例。
有研究乐观地认为，疫情将导致2020年全球汽车产量下降16%（约1580万辆）。更有专家悲观地预测，遭受疫情重创的全球汽车产业或将倒退十年。
全球汽车销量持续下滑尚不见底，调整年度目标或已成大概率，只是在什么时间调最合适而已。
汽车商业评论梳理发现，目前车企对2020年的目标是否调整有四派。
一是观望派——不设置具体目标，以德国大众为代表；二是撤稿派——撤销已发布的目标，以美国福特和通用为代表；三是坚挺派——目标不动摇，以中国央企东风和一汽以及地方国企北汽、民企吉利为代表；四是灵活派——调减目标，以中国民企长城和地方国企广汽为代表。
以上企业的调或不调，并没有什么规律和门道，与其国别、企业性质和***风格等均无直接关系。
汽车商业评论认为，全球当前疫情尚未结束，目标或调整或观望或不变，每个企业背后的思考逻辑不一样，调或不调，都是二难选择。
首先，各国国情不同、医疗医务基础不同，防疫的态度和策略及行动不尽相同。下一步疫情的发展情况还不明确，风险还在增加，不确定性加大。有可能会一调再调。
其次，厂商利益博弈使然。调减了，担心今年的刚性目标就变软了，层层传递，一泻千里；不调，则忧虑河道堵塞，流通受阻，终端最终会决裂、***。
第三，调减目标，对供应链不是好事，对原材料与加工企业和零部件企业来说，意味需求下降和销售收入的下降和萎缩，这无疑是雪上加霜。
第四，调减目标，意味着减员减薪减预算，要眼睛向内，要拧干毛巾中的水分，意味着过惯好日子的车企开始要过紧巴巴的苦日子。
中国疫情的有效控制和复工复产，使世界看到了希望和救星。
惯性的鞭打快牛效益，可能会使在华的合资公司成为跨国车企销量泄洪的地方，中国市场、大中华市场可能是豪华品牌销量承压的突破。毕竟中国市场已是连续11年的全球最大汽车消费市场，中国市场已是跨国公司和豪华品牌的最大市场或最大市场之一。
不过，这个时候的研判和预测多有赌的成分，如果是拍脑袋、拍胸脯，结果多会拍桌子、拍***。盲调、乱调，还不如不调。
大众：没有设置固定目标
突如其来的疫情对中国汽车行业乃至整个世界经济发展都造成了影响。根据大众集团发布的数据，1-2月全球累计交付138万辆，同比下降14%。
大众汽车集团（中国）公关部3月25日在接受汽车商业评论访时表示，“在当前的特殊时期，我们没有为2020?年设置固定的数字作为目标，而是根据不同情景对市场做出了预判。”
大众预计，2020?年整体汽车市场销量将下滑?3%至?15%。中国汽车市场有望在今年5至7月走出颓势，但之后是否能够恢复稳定的发展趋势，甚至是否可以弥补上半年的损失还取决于很多因素，包括人们经济状况的受影响程度以及全球经济的发展。
接下来，大众集团有三个确保：一是大众汽车品牌能够延续辉煌战绩；二是奥迪品牌正重回正轨，在豪华市场继续发力；三是要让家族中最年轻的成员——“迄今为止表现不俗”的捷达品牌不断发挥潜力。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）近日表示，如果不能控制疫情，大众汽车集团可能不得不裁员，因疫情停产的状态下大众每周还要支出约20亿欧元（约合人民币158.5亿元）成本。
迪斯透露，中国市场的需求正在回升，但水平仅为疫情前的50%，“只有像中国、韩国或其他亚洲国家一样控制住疫情，我们才有机会度过这场危机而不失去工作。”?“我们在中国以外的地方没有销售或收入。”
通用、福特：撤回财务目标
受2019年业绩下滑和疫情影响，通用汽车股价近期下跌将近一半。通用汽车最为倚重的中国市场大幅下降，上汽通用前2月销量同比下降52%，约为13万辆，上汽通用五菱前2月销量下降65%，约为9万辆。
报道，通用汽车3月24日宣布，撤回此前发布的2020年财务业绩目标，从现有信用额度中借款160亿美元，将现金储备增加一倍。
通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary?Barra）表示，“正在不断变化和不确定的环境中取必要措施，以保证充足的流动性。”
比通用早一周，福特汽车宣布撤回此前发布的2020年财务业绩目标，启用两笔未使用的信用额度，其中包括福特汽车信用额度下的134亿美元和福特汽车信贷信用额度下的20亿美元，用来抵消因疫情导致的生产停工所带来的临时营运资金影响。
东风、一汽、北汽、吉利：目标不变?
3月28日，湖北省委常委、武汉市委书记王忠林一行到东风公司调研时希望“咬定今年既定目标不放松，做好防疫和生产工作，努力把受疫情影响的损失补回来”。
东风公司董事长、党委书记竺延风表示，将继续发挥央企带头作用，抓好疫情防控和复工复产工作，为武汉市疫情防控和经济社会发展贡献东风力量。
对此，东风公司一位高管表示，“领导多来，解决东风困难，助力东风快干大干，与时间赛跑，咬定目标不放松。”
2月27日，在东风公司党委扩大会暨肺炎疫情防控与复产复工专题会上，竺延风强调“公司今年的经营目标不变”。
目标不变，对于从1月23日武汉封城到3月23日全面复工的东风公司来说，失去的60天每一天都非常珍贵。2020年要确保360万辆、挑战400万辆的目标，意味要追回已逝去的2个多月错失的60万辆产销。
对于如何渡过当前的经营危机，竺延风要求所属企业，要摸准市场、提高市场应变能力，积极研究降本增效方案，密切跟踪并用好用足利好政策，苦练内功，扎实做好基础性工作。
竺延风曾工作的中国一汽也传出三大自主品牌均不调整2020年目标的信心：红旗销量翻番，完成20万销量目标；奔腾增长60%，挑战20万辆；解放增长3万辆，确保35万辆。
疫情的有效控制，激励北汽集团“确保全年经营指标不退不让”，2020年要确保与去年226万销量持平，并挑战235万辆。
同时，吉利汽车总裁安聪慧表示，吉利今年141万辆的销量目标不变：“疫情的出现也催生了创新与机遇，是对企业内部的锻炼。”
长城、广汽：调减目标不迟疑
正如坚硬的长城无法抵御外敌，再坚强的车企也无法抵抗疫魔的碾压。长城汽车2月产销数据显示，销量勉强过了万辆——10023辆，同比下滑85%。
3月14日，长城汽车调整年度销量及盈利目标，2020年销量目标从111万辆下调至102万辆，净利润从47亿元下调至40.5亿元，但2021年及2022年考核目标未进行调整。
2019年，长城汽车售出汽车106万辆，同比几乎又是微增长——0.69%，归属于本公司股东的净利润为44.93亿元。此次调整后与2019年的实际销量及净利润相比，长城汽车2020年股权激励考核目标也有所下降。
3月16日，广汽集团董事长曾庆洪在网络发布会上表示，受疫情影响，导致2月生产停滞，将下调今年汽车销量预期目标，由原来的增长8%降至增长3%，即原来的年度目标由222万辆变为212万辆。
长城汽车董事长魏建军认为，只有认清压力和现状，才能更好地向前。不管是车市下滑还是疫情，这些危机的出现能够促使企业变得更强大，更能够从中发现问题，及时调整。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
标签： #保值率
