华为问界自燃监控-华为问界7自燃

1. 华为问界m7几座的
2. HUAWEI问界首次出现，华为要亲自下场了？可能性并不大

具体如下。

AITO汽车是赛力斯汽车有限公司生产的,车主可以在副驾驶车门槛处的车身铭牌上找到车辆的生产厂家,之前生产问界M5的厂家是重庆金康新能源汽车有限公司,其实也就是如今赛力斯汽车的前身,该厂家是在2022年7月才正式改名的。

目前华为问界汽车的生产基地主要有两个,一个是赛力斯两江工厂,另一个是赛力斯凤凰工厂,两江工厂其实是之前赛力斯5的生产基地,如今生产线已经被改造,绝大部分产能都集中于生产问界M5,只保留了很小一部。

华为问界m7几座的

几乎每隔一段时间，就会对“华为造车”有一番争论，不过，这次刮的“风”甚猛！

华为虽未亲自下场造车，但已经深度参与到造车的整个环节，严格来看，华为正在“无限接近造车”。之前，华为汽车业务已是动作频频：先是2月江淮和华为的新能源工厂宣布开始建设；紧接着华为透露，与奇瑞基本敲定了智选车的合作意向，并对华为“造好车”的三种模式大肆宣传；3月，华为授权门店更换了一波宣传物料，“HUAWEI问界”标识不仅登上海报，也正式“上车”……当大家正在议论“5年期满”的华为是否下场造车时，“剧情”峰回路转，让所有网友吃了个大瓜。

3月31日，华为在2022年业绩发布会上，再次强调“造车禁令”。转折点是广汽集团的一纸公告。3月27日，广汽集团发布公告称，与华为联合开发的项目变更为自主开发。换句话说，广汽与华为两年前订立的“婚约”正式宣布解除。

也许是意识到问题的严重性，华为创始人、总裁任正非内部签发了一份关于汽车业务决策的公告，再次强调“5年内华为不造车”的决议。华为造车一直备受非议，先有车企将与华为的合作解读为“会失去灵魂”，后有华为智选车模式被质疑是“以合作之名行造车之实”。

总之，希望在汽车圈广交“朋友”的华为，这几年并不讨喜。重申“不造车”后，华为是否能打消生态合作伙伴的顾虑，交到更多“朋友”？

在一款关键车型的量产节点，双方合作陡然生变，这不由得让人猜测华为重申“不造车”是对此的一次正面回应。

时间回溯到2021年7月，广汽埃安与华为就联合研发“AH8项目”达成合作，这款车承载埃安品牌向上的使命，首款车型SUV2023年推出。

就在近日，广汽集团突然发布公告称，董事会同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”，从此前与华为联合开发变更为自主开发，变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

这意味着，该项目的研发将由广汽埃安占据主导权。这是继上汽集团之后，又一家将“灵魂”攥在手中的车企。

一直以来，关于双方合作进展的消息少之又少，与其说，这次“官宣”来得有些突然，不如说，草蛇灰线，双方合作的“裂缝”早就有迹可循。

2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇在一次活动中吐槽，华为是大牌供应商，价格比较高。“我们想跟华为合作，但发现基本上没有议价能力”。

由此可见，即使面对广汽这样的国内大牌车企，华为亦是强势如斯。

随着广汽集团的拂袖而去，参与华为“HI模式”的合作车企只剩下阿维塔一家。

一直以来，华为HI模式的发展并不如预期顺利。今年2月，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，华为车BU CEO余承东接管相关工作。业内就曾分析，这次人事变化让王军成了“背锅侠”，原因是其主管的HUAWEI Inside（HI模式或全栈式方案）业务未达预期。

最早应用HI模式的北汽极狐，也是一家将一手好牌打了个稀巴烂的汽车品牌，被网友戏称为“极糊”。在近日举办的中国电动汽车百人会上，余承东直接将极狐排除到华为HI模式合作品牌之外，只承认了阿维塔一家。就在前几日，阿维塔与华为就终端云服务签署了全面合作协议，将在终端云服务应用生态、鸿蒙智慧场景生态等领域达成全面合作。

不过，销量刚起步的阿维塔，对华为短期内的销量贡献十分有限。

关于华为“上车”难，余承东现场发言透露出几许无奈，“华为是被制裁的企业，国际巨头不会选我们；新势力出于市值等考虑，不太可能选择我们；传统车企中，怕失去灵魂的，也不会选我们。这就会面临很大的挑战，如果规模不够大，华为就无法实现商业闭环和变现。”

HI模式是华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案，并授权在车身上使用HI的Logo。

HI模式业务没能达到预期，华为只能寄希望于“智选模式”。而“智选模式”是华为与车企绑定最深的一种模式，已介入到产品开发和渠道售卖中。华为和赛力斯合作的AITO问界，就是华为“智选模式”的样板标的，自2022年3月交付以来，AITO问界不到一年卖出了7.5万台。

余承东曾提及，智选车业务在华为内部是可以做到盈亏平衡的，目前车厂出现“有些亏损”是因为规模太小，并将销量100万台设定为盈利平衡点。“我认为2025年可能会做到100万台，这也是自己主动给公司提的目标，希望2005年能够盈利。”

那么，如何实现100万台目标呢？凭借赛力斯和尚未敲定合作的江淮、奇瑞等几个品牌，显然是不够的。余承东之前强力推广“华为问界”也源于此，他坦言，“当时叫‘华为问界’是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产，马上还有奇瑞、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车。”

敢于夸下海口的余承东，终究是太过急功近利。毕竟，华为造手机取得的巨大成功，不能直接“***”到汽车中来。

有消息称，华为内部也对余承东的“造车”进行了批评，称其严重违背了公司战略。汽车业务强拉上华为做背书，这本身就是一个危险的趋势——以牺牲华为品牌来消费大众，一旦做砸了，就再也没有回旋的余地。

一年前，就发生过赛力斯华为智选5车主集体***的，车主称车辆无法升级到鸿蒙OS系统、车载WIFI功能缺失，指责赛力斯涉嫌虚宣传、误导消费者等。车主表示，当时买车是冲着华为品牌去的，但赛力斯5的车机系统令人“心寒”。

“不造车”的华为，首先可以省去售后服务的各种麻烦。

其次，新能源业务也没想象中乐观。即便新能源最红火的2022年，赛力斯的新能源汽车销量约13.51万辆，与此前定下的“20万辆考核标准”相差甚远。今年1月、2月，赛力斯汽车销量分别环比下降了55.79%和21.94%，这是过去一年内首次出现连续两个月负增长，这与余承东的2025年实现100万销量的目标也偏差极大。

再者，造车本身是个“无底洞”，需要源源不断的资金投入，而且行业内“卷”厉害，即便是大手笔投入也未必能取得最后成功，在风险和不确定性面前，华为终究放下了“挣快钱”的想法。

由此可看，华为短期内造车是行不通的。华为“亲密战友”赛力斯也站了出来，一边替华为造车“喊冤”，一边借势宣传一下自己。赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林称，“我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟华为造车是两回事。华为确实没有造车！”

华为遭遇制裁时，确实有过一段迷茫期。正因此，华为才会不惜重金开发汽车业务，希望找到新的突破口。如今，高喊“过冬”的华为更加清楚自己要做什么和能做什么，不再“病急乱投医”。

在华为业绩发布会上，一个细节引起了小艾的注意。今年，华为首次通过产业组合的方式公布了经营报告，包括ICT（信息与通信技术）基础设施、终端、华为云、数字能源及智能汽车解决方案部件。这五大产业组合在2022年分别营收3540亿元、2149亿元、453亿元、508亿元和21亿元。

肉眼可见，智能汽车解决方案部件在整个营收大盘中，微不足道。如果因为这项业务而过度消费了华为品牌，不值当！华为高层也终于忍不住对余承东滥用华为品牌一事开始了痛批。

先是华为创始人、董事长任正非署名签发文件，再次强调"华为不造车"，"有效期5年"，除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。紧接着，在华为业绩发布会上，轮值董事长徐直军在回应AITO问界变成“HUAWEI问界”一事时，用了非常严厉的措辞。“部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”

小艾周末走访了华为线下门店，相关海报、车型资料以及销售话术都进行了调整，展车上的“HUAWEI问界”贴纸不见踪影，销售人员介绍时已改口问界品牌，但与客户在私下沟通时，仍时不时会强调一下问界与华为的渊源，“问界车型都是华为主导设计的”。

华为真的不再造车了吗？一位前华为员工告诉小艾，华为是一家典型的“既要又要”公司，现在的“苦肉计”可能是为了不断试探，一旦风向变了，会马上调整动作。

对华为来说，“半路出家”去造车实在是没有太多胜算，智能汽车解决方案短期内也无法成为营收支柱，所以，任正非才是“人间清醒”，重申“不造车”是竞合之道：少树敌、多交友。关于华为造车，大家的关注点说到底是华为品牌，但对华为“三电”系统到底如何却知之甚少。如果哪一天，华为能让消费者真正感知到产品的强大，那时候才可以说在汽车领域已有了“一席之地”。

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HUAWEI问界首次出现，华为要亲自下场了？可能性并不大

华为问界m7是六座的。

在前不久刚刚发布的工信部公布的最新第355批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，AITO品牌的第二款车型AITO问界M7正式亮相，新车车身尺寸相比问界M5进一步增大，且用六座布局形式。

华为问界m7外观方面，整体的尺寸在问界M5之上，达到了中大型SUV的水平。得益于尺寸上的提升，新车将会用三排座椅，提供6座或7座布局。

车尾部分，在后翼子板位置新车配备了两个接口，预计新车依然为增程式电动车，其中左边分别对应快充和慢充接口，而副驾一侧则是燃油加注口。

华为究竟造不造车？这个话题在新能源汽车圈子里已经讨论了好几年的时间，至今也未有定论。华为的确有很多亲自下场造车的理由，也有很多困难导致暂时造不了车。前不久，华为汽车业务负责人余承东在接受媒体访时再次重申了“华为不造车”的态度，但在近日，这种说法似乎被华为自己打破了。

3月8日，AITO汽车、华为在微博上发布与问界汽车有关的内容时，均使用了“HUAWEI 问界”这样的词汇，此外在一些官方海报和中，也出现了“HUAWEI问界”的字样，虽然华为的LOGO并没有上车，但把“华为”直接与问界联系起来还是第一次，那么华为的汽车业务真的发生重大转向了吗？

HUAWEI问界，意味着什么？

AITO问界是华为与赛力斯合作打造的品牌，它本质上是华为智选模式下的产物，华为提供各种核心零部件以及销售渠道，生产、组装环节则由赛力斯负责，双方按照1：9的比例进行分成，属于一种深度合作。

其实这种合作距离华为亲自造车只有一步之遥，以华为的财力，完全可以像造车新势力那样推出自有品牌的车型。但到目前为止，华为仍然坚持合作模式，多次驳斥外界关于“赛力斯是华为代工厂”的说法，目的就是为了打消赛力斯在合作方面的疑虑。

正因如此，HUAWEI问界的出现，才引起外界的广泛关注，这意味着华为将彻底掌握双方合作中的主导权，赛力斯的地位被进一步削弱，慢慢向着代工厂的方向演化。在海报引起外界关注之后，赛力斯官方回应称，双方的深度合作关系及合作模式均没有发生变化，但合作模式没有发生变化，不代表合作内容没有变化。华为设计、挂华为LOGO、赛力斯代工，也是一种合作。

除此之外，华为公司一直以执行力强著称，在2011年之前，华为手机业务的发展模式还是运营商定制机，但次年余承东执掌华为手机业务后，以智能手机为代表的华为终端突然成为华为的三大业务支柱之一，几年之间帮助华为成长后年销售额接近9000亿人民币的巨头。所以华为就算亲自造汽车也并不令人意外，现在的问题是，华为为什么在短期内出现这么大的变化。

问界销量***，华为被迫出手？

HUAWEI问界的出现，让外界对华为造车这件事情充满了期待。与此同时，问界销量的不断下滑也是外界关注的焦点。问界正式交付是在2022年3月份，随后用10个月的时间累计销量就突破了7.5万辆，表现相当不错。然而2023年1月份问界销量突然暴跌至4475辆，2月份再度下滑至3505辆，基本上被边缘化。

要想弄清楚问界销量为什么下滑，首先要弄清楚，它是怎么起来的。在与华为合作之前，赛力斯在国内汽车市场上名不见经传，只能造一些低端车型，销量上也惨不忍睹。但在与华为合作之后，赛力斯得到了华为的核心零部件、智能座舱、销售渠道，还有最重要的品牌加成，直接一飞冲天。要知道，很多造车新势力都受困于品牌影响力不足，但问界却直接享有华为在高端市场的品牌号召力，这是它能够崛起的主要原因。

但这也是问界销量下滑的原因，消费者想看到的，是挂着华为经典LOGO的汽车，而不是空有华为之名。如果认真算起来，问界与华为的关系，连当年的荣耀手机都比不上。在新车上市之初，华为品牌+渠道，的确收割了不少用户，但现在已经一年时间了，华为品牌被严重透支，问界的汽车也就不再有吸引力了。

除此之外，华为在品控方面的严苛程度是出了名的，但品控这种东西，并不是赛力斯这样的小型厂商能够在短期内就大幅提升的。2022年在中保研的25%偏置碰撞测试中，问界M7表现相当差，也引发了消费者的不满。在这种情况下，华为亲自出手，获取更多的话语权，也就顺理成章了。

华为造车，究竟难在哪里？

关于华为造车不造车的问题，外界一直都很疑惑：华为不缺资金、不缺技术也不缺执行力，同时还拥有在智能手机领域树立起的高端形象，为什么就是不造车，要搞合作模式呢？其实原因很简单，现在的华为已经不是当年的华为了。

2022年，华为销售额达到了6369亿元，但在2020年华为的销售额达到了历史最高的8914亿元，由于受到重重制裁，华为短短两年时间里失去了2600多亿的收入。这是个什么概念呢？全球新能源汽车销量冠军比亚迪，2022年的总销售额也只有4200亿元，而且是汽车、代工等各个业务板块加在一起的数据。

也就是说，华为是在巅峰状态被突然狙击，在这种情况下，华为首先要自保，抑制自己的扩张冲动。本世纪初的寒冬中，华为也曾经被迫实行战略收缩，2001年以7.5亿美元的价格出售安圣电气，2005年又以8.82亿美元的价格出售华为3com公司49%股份。而如果亲自下场造车，动辄需要数百亿元的投资，这对现在的华为来说风险太大。

除此之外，华为如果推出自有品牌业务，很有可能面临更多的制裁。电动汽车搭载大量的芯片和其他智能设备，在这些领域华为都是美国禁运的对象。如果贸然造车，华为很有可能在加大投资后再度被精准狙击，导致前功尽弃。连荣耀这种核心业务都能出售，说明现在华为的主要目标仍然是生存，而不是扩张。

从目前的情况来看，华为只会在与赛力斯合作的过程中掌握更大的话语权，直接下场造车的可能性并不大。粉丝们或许热情万丈，问界或许会遇到不少的麻烦，但华为自己最清楚自身的困难。

小结：华为轮值董事长徐直军前段时间说过，在造车这个问题上，余承东只有“一票”，这似乎证明，华为在较长一段时间内不太可能亲自造车。这或许是华为的遗憾，但在危局之下，任正非仍然畏惧不可抗力带来的“寒气”。

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