- 马斯克称特斯拉需要裁员约10％，裁员的原因是什么？
- 限行启示：瞄着特斯拉，永远干不过特斯拉
- 新能源汽车发展现状好吗
- 特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”
- 行业分析｜全球纯电动车市场现状及走向
日前，有外媒报道说，在今年早些时候协议到期后，特斯拉暂停了和比亚迪在电池供应方面的合作，并没有要求比亚迪为某些特斯拉Model 3汽车继续供应电池。由于消息涉及当前新能源汽车的两大领军企业，马上就引起了社会上的广泛关注。
好在，很快马斯克就在推特回应了，“媒体的报道是消息。特斯拉和比亚迪的关系是积极的。”比亚迪也在一份声明中称，这一报道是不实信息，“与实际情况不符”。从两家单位的回应上来看，特斯拉与比亚迪的合作仍然在持续当中，但是，双方都没有披露下一步的合作细项消息，让人不免有几分遐思。
为什么这家外媒的消息会被大家认为可能是真实的呢？这是因为，目前比亚迪和特斯拉位列新能源汽车企业的前两名，在中国市场上，比亚迪已经对特斯拉产生了压制，在全球市场上，它也是唯一能对特斯拉产生威胁的新能源车企。
根据去年的销量数据，去年比亚迪在国内销售了911140辆纯电动汽车，约占电动汽车市场份额的20%左右，特斯拉在国内销售了44万辆，约占电动汽车市场份额的10%左右。
而到了今年，比亚迪的增长更为迅速，比亚迪纯电车型在1-2月的销量为1617辆，同比增长约80%，而特斯拉没有官方披露国内销量数据，从上险数据来看，1-2月大约销售了6万辆，同比增长了40%。
伯克希尔-哈撒韦副董事长查理·芒格(Charlie Munger)最近在接受CNBC的访时表示：“比亚迪在中国市场遥遥领先于特斯拉，几乎到了荒谬的程度。”这也是业内人士对于特斯拉和比亚迪目前在国内市场的现状的观察，确实还是有道理的。
按照市场惯例，行业中的老大和老二是很难和平共存的，必将会展开激烈的竞争。就在这当口，特斯拉居然还和比亚迪存在着合作，这也是大家认为特斯拉将会马上取消合作的理由。但是，如果从中国市场上来看，特斯拉和比亚迪的合作又有着很明显的商业逻辑，那就是降低成本。
目前中国国内的电池两大企业均与特斯拉有着商业合作，其中宁德时代是特斯拉的主供应商，上海工厂生产的Model 3和Model Y标准续航版电池均由宁德时代配套，电池类型为磷酸铁锂电池。作为一家主机厂，仅有一家电池配套厂商肯定是不稳妥的，因此特斯拉才会酝酿引入比亚迪，一方面是为了丰富供应链阵营，另一方面肯定也会借着比亚迪的供货要求宁德时代进一步降价，这就是特斯拉的阳谋。
在降低成本的大战略面前，特斯拉暂时无视了在汽车市场与比亚迪的竞争。这可能是也是因为，目前比亚迪的产品均是中低端的产品，对于特斯拉的市场地位还没有产生很明显的威胁。
但是，这个情况正在发生改变，比亚迪旗下的高端汽车品牌仰望已经亮相，腾势品牌收归比亚迪以后，销量也相当不错，另一个专业个性化全新品牌也将于今年推出，价格区间会和特斯拉旗下产品有着很多重合。看得出，比亚迪向高端发展的决心相当坚定。
因此，特斯拉与比亚迪的合作还能持续到何时，是一件有着很大不确定性的事情，只要比亚迪的中高端品牌的表现还过得去，估计就是特斯拉如芒在背的时候，双方的合作自然就会无疾而终了。
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马斯克称特斯拉需要裁员约10％，裁员的原因是什么？
紧随年初的大幅降价，特斯拉的“上新”似乎也即将执行。
近日，据消息，特斯拉将在2月底前暂停其上海工厂的部分生产，并对该工厂进行升级改造，以在竞争激烈的中国市场推出新款Model 3。
知情人士透露，在过去的两个月里，特斯拉上海工厂一直在分阶段升级生产线，自2月12日启部分产线工人已暂停原岗位工作，预计新款Model 3将于今年第三季度投入生产。
截至目前，特斯拉官方并未对此事展开回应，但有消息称，在3月1日的投资者日上，特斯拉发布其第三代汽车平台，新款Model 3或将是在这一平台中的全新产品。
现阶段，特斯拉正面临着愈发激烈的产品竞争。2022年Model 3销量约12.45万辆，同比下降17.5%。在比亚迪多款车型热销的背景下，年初的降价似乎也并未达到理想效果。一名知情人士表示：“和之前降价所带来的需求增长不同，从2月初开始，特斯拉在中国的订单逐渐趋于平缓。”
显然，降价的***并未带来预期效果，而这样的现状直接影响着特斯拉的成本问题。随着上海工厂的月产能提升至10万辆，特斯拉几乎完全依赖规模化摊薄成本。但目前欧洲、东亚等市场“消化能力”并不充裕，如果不能通过国内市场提升产能利用率，庞大的制造体系反而会造成成本拉高。
同时，在产品端，多名分析师和特斯拉支持者认为，由于现款Model 3/Y已处于产品末期，核心竞争力的缺乏以及对本土市场适应程度的不足，使特斯拉的产品吸引力在如今竞争激烈的新能源市场中有明显下降。“我是特斯拉早期车主，特斯拉给出的预期很高，但是使用后发现它的语音是最差的，然后自动驾驶也没搞好，智能化体验也非常差，我的网络经常连不上，体验非常差。”在媒体访中，集度CEO夏一平表示。
在市场与资本两方的“逼迫”下，特斯拉的步伐需要“稳妥”地提速。尽管传闻已久的Model Q使消费者对于其下沉至10万-20万元级市场一片期望，但从现状来看，贸然扩充产品矩阵在品牌形象、成本和打法上均存在诸多不确定性，从汽车百年的发展规律来看，经典车型不断迭代更新才是保持销量长盛不衰的法宝。
从今年1月外媒曝光的伪装来看，新款Model 3或将在设计、动力及电池方面作出优化，新车预计将搭载HW4.0硬件平台并使用成本更低的一体铸造车身，这是上海超级工厂此次生产线升级的重点项目。
在第三代平台的融入下，特斯拉能够更大幅度降低成本、提高汽车产量，使新款Model 3在性能和利润控制方面进一步提升。相比于现款车型的降价，特斯拉的“第二刀”显然会更加直接、有效，但面对当下不断更新、向上的市场需求，新车型能否促进用户增长，长久以来双爆品的支撑是否会受到个性化需求的冲击，或许将是特斯拉未来发展的潜在问题。
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限行启示：瞄着特斯拉，永远干不过特斯拉
特斯拉有关部门声称需要裁员大约10%，而且这10%主要集中在欧美国家，中国依然还要进行大规模的招聘，之所以裁员主要原因有以下几个方面：
欧美国家的芯片数量生产不足，导致汽车的生产量下降。特斯拉作为全球比较知名的汽车生产工厂，也受到国际形势的影响，例如俄罗斯与乌克兰导致的战争限制了惰性气体的出口，而这些气体对欧美国家研究芯片是非常重要的，没有了足够多的惰性气体，就无法研究出更多的芯片，也就无法供应给更多的汽车生产厂家，面对这一特殊情况，在没有汽车生产量保证的情况下，只能通过裁员来缓解特斯拉的经济现状，如果不进行大量的裁员，很有可能导致特斯拉一季度的利润呈现负增长，或者没有达到理想的状态。
特斯拉的负面新闻层出不穷，也是导致裁员的原因之一，无论是国内还是欧美等国家，几乎上每个月都有关于特斯拉汽车出现事故或特斯拉出现刹车失灵的现象，特别是特斯拉在进入中国市场的前几年时间里，有的车主花费上百万买两高端品牌的特斯拉汽车，却在高速行驶的过程中出现了刹车失灵，幸好没有出现事故，但这位车主一举将特斯拉告上了法庭，要求退车或赔偿。在欧美国家也都出现了特斯拉系统出现故障，刹车失灵，因此特斯拉的销售量急剧下，将为了能够避免经济损失，只能通过裁员来减少负面影响。
从总体的视角来看，特斯拉虽然裁员大约10%，但是在中国的招聘工作仍在进行，意味着特斯拉的整体员工数量是不变的，只不过会加大中国的工作人员数量，减少欧美国家的工作人员数量。
新能源汽车发展现状好吗
文?|?萝吉
因为两年前已经离开了定居多年的上海，所以看到上海扩大对外牌限行措施的政策时，我没有产生一丝焦虑，而是一副“早晚的事”的袖手旁观。
作为一名老汽车媒体人，我更关注另一件事：新能源车要火爆了。不过，特斯拉单店订单，从前一天10-20台暴涨到80台，反应远比之前的两拨降价来得凶猛，还是有点超出我的预期了。
与此同时，上汽、蔚来、比亚迪的店也看到了明显的订单增长，但热度都无法跟特斯拉相提并论。就好像上帝之手往新能源市场这个池子里撒了一大把鱼食，还没等沉淀、散开，就被特斯拉这条大鲶鱼三口两口吞了大半。
这种状态自然只是上海本地的区域性现象，对全国其它地区的新能源市场没有本质的影响。但是把目光放长远来看，各地对燃油车的政策限制，几乎可以肯定会随着时间而收紧。这也意味着，燃油车的生存空间会以不可逆的趋势逐渐缩小，而新能源车的生存空间会随之增大。
一句话，新能源市场潜力巨大，不想掉队的厂商，加快冲啊！
在2020年这个节点，新能源车市场虽然规模依然不大，但已经形成了初步的形态和结构。什么样的新能源车能活下去，什么样的能火起来，什么样的一看就是陪跑的龙套，基本都能判断个大概了。
一开始魔都以优惠政策招引特斯拉，很多人都觉得这是引入一条***国内新能源市场的鲶鱼，不过国产Model?3一波又一波降价、一上市就月销破万之后，大家开始感觉不对劲了。鲶鱼是来活跃气氛的，特斯拉看起来是来清场的。
于是，特斯拉不是鲶鱼、而是鲨鱼的论断，就来了。
大概一想，特斯拉确实有点像对国内其它新能源车型赶尽杀绝的态势，小鹏P7、比亚迪汉EV上市后的定价，明显是参考了Model?3当时补贴后27.155万元的价格，抛开品牌方面的因素，这两款自主车型确实能在纸面参数和配置上占得优势，谁知没过两个月，Model?3又直奔25万内去了。
之前那一波又一波对比，分析了个寂寞。
而且Model?3这次降价，还把特斯拉之前一直隐藏的一个大黑点——电池安全给解决了。电池材料从之前的三元锂，换成了和汉EV刀片电池相同的磷酸铁锂。
所以李想那句“灭顶之灾”的感叹，真不是夸张。稍微有点理智的厂商，都该有强烈的危机感。而且特斯拉的降价策略和之前任何一家厂商都不同，它不是卖不动了才降价，而是只要成本降了，不管卖得好不好，都要降。
更可怕的是，汽车电池的成本，肯定会越来越低；随着特斯拉国产化率的增加，整体的零部件购成本，也会越来越低；这种趋势下，特斯拉的销量规模会随着产能的增加迅速扩大，而销量规模越大，单车的设计、生产和制造成本，更会继续降低。
现在看来，Model?3将降到20万以内可能确实是编造的谣言，但是聪明的厂商应该把它当成遥遥领先的预言。
这样的特斯拉，攻击性当然很强，但是对于国内新能源市场来说，它的形象依然是鲶鱼，而不是鲨鱼。
为什么？原因很简单，只需要做一个设，就明白了。
按照乘用车批售销量来看，9月份销量达到2万辆以上的乘用车中，唯一一款新能源车型，是五菱?宏光MINI?EV。而9月销量在1万辆以上的车型，包括轿车、SUV和MPV车型总计60款，其中新能源车型除了宏光MINI?EV之外，只有特斯拉Model?3。
拉开新能源市场的销量榜单，Model?3之后，排名第三的欧拉黑猫销量直接掉到了5000辆出头，之后的Aion?S单月销量4548辆，再往后的车型，9月份销量都处于3000-4000辆。
而9月份对于中国车市来说，还是车市最火爆的黄金月份。95%以上的新能源车型，依然挣扎在三四千辆的规模里。如果放到燃油车市场，普通家用车月销3000辆，仅仅是实现盈利的最低标准。
那么，我们尝试设这个世界没有特斯拉，而其它新能源车型保持目前的形态，他们的生存现状会有什么变化呢？如果没有特斯拉，新能源车型榜单中除了宏光MINI?EV之外的任何一款车型，有望成为一款月销破万的爆款么？
如果有，是蔚来ES6？理想ONE？还是比亚迪唐或者汉EV？
在我看来，即便是我们与美国的对抗迅速升级，导致国内从上到下都坚决***特斯拉，把它赶出中国市场，当下国内的任何一款新能源车型，都没有办法一口吃掉特斯拉让出的那块蛋糕。
换句话说，就算是特斯拉Model?3的份额，全部被分到其它新能源车型上，市场上大概率也只会多出来几台月销量突破5000辆的车型，而不会产生月销万辆以上的爆款。
单看这个论断，似乎显得有些武断，毕竟设都无法成真，但是我们可以把去年同一个月份的新能源市场销量情况拿过来对比一下。
2019年国产Model?3还没上市，特斯拉在中国的销量总计为4.2万辆，其中包括Model?S、Model?X和Model?3三款车，整个特斯拉品牌在中国市场的月均销量，也只有3000多辆。
这种情况下，去年9月份国内新能源市场，是怎样的状态呢？
没有宏光MINI?EV和国产Model?3这两台爆款，去年9月份销量最高的北汽，以整个EU车系总计卖了8710辆，而销量最高的单一车型宝骏E100，只卖了5353辆。绝大多数新能源车型，依然徘徊在3000辆以内。
相比之下，今年新能源市场虽然有了国产Model?3这条大鱼的搅合，其它新能源车型的销量反而变得更好、而不是更差了。
如果国产Model?3真的是鲨鱼，就不应该出现这种情况。或者换句话说，如果其它新能源车型没落、甚至死掉了，那么大概率也不会是被特斯拉“咬死”的。
比如北汽EU系列今年的沉寂，能怪到特斯拉头上吗？
不过别误会，特斯拉确实是一条鲨鱼，只是它的猎物，并不是其它的新能源车。
目前国内绝大多数新能源车型，可以分成三类。
第一类只有特斯拉；
第二类是瞄准特斯拉的挑战者，包括蔚来ES6/ES8、小鹏P7、比亚迪汉EV、保时捷Taycan、奥迪e-tron、奔驰EQC、捷豹I-PACE、极星Polestar?2等等。
这类新能源车说好听点是挑战者，本质上它们都可以被看作特斯拉的跟随者，其设计思路、功能指标、产品定位等等，都或多或少地将特斯拉的某款车型当作了标杆。
这类车型开发的目标，是在某些领域超越特斯拉，或者以更低的成本或价格实现相近的产品特性。这些车型当然也有各自的特点和属性，但是不管厂商们愿不愿意承认，这些车型就是围绕着特斯拉而开发的。
或者说得更直白点，如果没有特斯拉，上述绝大多数车型，可能根本就不会诞生。
第三类新能源车，是技术或定位实在够不着特斯拉、但也时不时拿特斯拉对比、碰瓷的中低端新能源车，主要就是各种油改电、或者设计依然深受燃油车结构影响的小厂车型。
这类车型诞生的背景，就是国家对新能源市场多年的大力扶持和补贴。厂商研发这类新能源车的目的，不是为了新能源，而只是单纯冲着补贴。没有补贴，基本上也都不会出现。
一类车型冲着补贴，一类车型冲着挑战特斯拉，那么话说回来，特斯拉诞生的原因和目标是什么呢？很明确：干掉燃油车。
实际上，从首款车型Roadster诞生，特斯拉就从来没有遇到过一个电动汽车的对手，它的唯一对手，是在全球市场占绝对统治地位的燃油车，或者说任何一台以内燃机为动力的车型，都是它要取代的对手。
讽刺的是，取代燃油车本来应该是所有致力于新能源车型的统一目标，或者至少是蔚来、小鹏、威马这类新造车势力的目标，如今始终践行这一目标的，几乎只有特斯拉。
明白了这点，自然也就理解特斯拉全系产品的不断降价，根本不是受到什么奔驰、奥迪、保时捷、蔚来甚至比亚迪等品牌的压力，而是当前特斯拉的价格，还不足以让最主流的消费者可以轻松地承担。
单看销量，Model?3月销破万的成绩已经是绝对的新能源爆款，但是从击败燃油车的角度而言，特斯拉还差得远。
当所有车企都在特斯拉身后的浪花中追赶，特斯拉着眼的却是一整片大洋。
特斯拉确实是一条鲨鱼，只是它捕猎的目标，我们搞错了。
上面对国内新能源车进行分类时，我并没有把话说绝，因为在特斯拉的追赶者、以及补贴***的产物之外，还存在为数不多的第四类新能源车。
这类车型身上看不出任何追赶特斯拉的影子，开发思路也并非是以取代燃油车为出发点，而是深入挖掘消费者更细腻的需求，结合新能源车本身的特点，经过扬长避短的取舍之后诞生的车型。
五菱宏光MINI?EV、欧拉黑猫、新宝骏E300等等，我都把它们归到这第四类中。
这些车型车身不大、价格不高、提速不快、续航也不长，从新能源车型最核心的参数来看，它们都只能算是低端产品。但是它们都获得了很好的市场反馈，而背后的原因，绝不仅仅只是价格。
以宏光MINI?EV为例，它续航最多不到200公里，极速只有100km/h，安全配置甚至连气囊都没有，但是它的定位牢牢锁定城市代步的场景，人们丝毫不用担心长途续航的能力，因为它根本就跑不了长途。
但是这样的车型，恰恰把当下电动汽车所有的优势都利用起来了。
城市代步车对零百加速性能要求不高，动力响应够快、够灵敏，才更有助于车流中的穿行，这点是电动汽车的优势；
城市代步开手动挡车型非常折磨，而低价车型却很难买到靠谱的自动挡燃油车，无需手动变速，又切中了电动汽车的优势；
城市代步距离一般很短，往返最高很难超过100公里，这样的距离，电动汽车已经可以轻松达到；
城市代步的路况走走停停，对燃油车不友好，费油的同时，也影响动力总成的寿命。走走停停的路况，恰好是电动汽车最舒服、最省电的场景。
扬长避短，宏光MINI?EV做到了极致，而车身小巧灵活、空间却非常出色的欧拉黑猫、宝骏E300等车型，产品特性也和宏光MINI?EV相似，只是它们的尺寸更大、质感更高。
这样的新能源车，不必追求性能车的提速、不必追求媲美燃油车的续航、不必追求半小时充80%的快充、不必追求花哨但风险始终存在的自动驾驶，仅仅避开当下电动汽车的短板，充分发挥电动汽车的优势，就成功实现了不依靠补贴、限牌限行政策也能畅销的目标。
当然，我们的新能源车不能只有低端代步车，但是希望国内的新能源车企们，能够时时提醒自己造新能源车的目的是什么。
不忘初心，方得始终，这句话放在新能源市场，还真不是一勺鸡汤。
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特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”
现在，全球新能源汽车的趋势非常好。在环保和绿色出行的前提下，发展迅速。永磁电机和感应电机是汽车新能源电机的关键技术。国内国外基本上都有自己的R&D队。
国外新能源汽车驱动电机的发展现状:
感应电机的代表是特斯拉ModelS..特斯拉S型P85D的三相感应电机最大功率可达515kW(700Ps)，转速范围为1200~2000R/min。加上双电机四轮驱动的设计，在减速器的配合下，很容易实现930N·。m，P85D的百米时速可在3.4s以内加速ModelS前后双电机配置依托特斯拉的优化算法，可根据不同的行驶工况造成不同的动力交错输出，保持汽车的高效运行。得益于出色的调节算法和高效的铸铜转子异步电机，特斯拉在动力、节能和续航方面基本都有很大优势，纯电模式下续航可达426km。
永磁同步电机的代表是丰田普锐斯系列。丰田在19年开发了世界上第一辆成熟的混合动力汽车&mdash到目前为止，普锐斯已经发展到第四代了。第四代普锐斯电机用分段线圈定子，转子磁路结构也有所改变。电机峰值功率为53kW，峰值扭矩为163N·。m，最大速度为17000r/min。图1为普锐斯系列电机的转子结构。从结构变化可以看出，丰田对永磁同步电机设计的研究正在逐步深入，其速度和功率密度并不一定得到提升。总的基调是增加直轴电感和显著性。除了普锐斯系列，丰田还开发了V-1转子结构的2008款雷克萨斯LS600H，峰值功率110kW，峰值扭矩300N·m，最高转速10230r/min，功率密度高达2.46kW/kg。
我国新能源汽车驱动电机的发展现状:
在国家政策和财政补贴的支持下，我国新能源汽车电机发展迅速。国内许多高校、科研院所和汽车厂商相继投入新能源汽车电机的研发，并取得了必要的成果。
天津大学与天津清远公司合作开发的永磁同步电机及其调节系统的峰值功率为45kW，最大扭矩为99.5N·m，系统最高效率为95%，功率密度为1.087kW/kg。沈阳工业大学国家稀土永磁电机工程技术研究中心研制出额定功率20kW，最大功率40kW，功率密度超过1.5kW/kg的高功率密度永磁同步电机。江苏省出行科学研究院有限公司研制了100千瓦电动汽车用双绕组永磁同步电机，额定功率100千瓦，峰值功率220千瓦，额定扭矩960牛·米多。m，峰值扭矩为3200n·；m、全速和全扭矩范围有两个高效运行区域，电机和驱动器的整体效率不低于90%，高速和过载运行范围的效率不低于80%。
上海电驱动EM1269/EC1262车用永磁同步电机性能指标如下:峰值功率94kW，额定功率45kW，峰值扭矩225N·m，额定扭矩100N·m，额定转速4300r/min，峰值转速12000r/min。
现在，我国新能源汽车动力技术虽然有了突飞猛进的发展，但在高端技术等方面与国际先进水平还有必要的差距。
百万购车补贴
行业分析｜全球纯电动车市场现状及走向
还记得国内新能源市场刚兴起的时候，行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来，伴随着新能源市场的不断升级与变革，曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘，三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐，成为市场上的主流。
然而就在前段时间，国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现，则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。那么，使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”？这一技术有哪些优势与劣势？其为何会在当下的时间节点选择“回归”？带着这些问题，湃客今天就和大家一起来聊聊。
在动力电池领域，三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池，而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴，从2017年以来，全球的钴材料价格便持续飙高，三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下，磷酸铁锂电池制造起来会更加简单，使用的材料成本也更低，不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素，其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。
根据真锂研究的数据显示，截至2019年年底，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后，将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池，这些均可有效地降低成本。相比于现状而言，换装磷酸铁锂电池之后，特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来，不仅零部件的国产化进程得以加快，而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。
而除了造价便宜外，磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说，其相比三元锂电池更具安全性，即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下，仍然不易发生爆炸。这点从前段时日，比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。
据悉，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上，三元锂电池则低于300℃，一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。此外，由于不含有重金属和稀有金属，磷酸铁锂电池会相对环保，也更利于回收。所以早年间，在综合成本、技术等因素之后，磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。
照这么来看的话，磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择，那为什么“沉寂”许久呢？
在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后，国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型；对于普通消费者而言，更长的续航，往往也能带来更为舒心的用车体验。因此，车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。
但是，能量密度较低以及不易提升续航里程，便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点，逐渐成为业界主流。虽然在用三元锂电池后，成本会提升不少，但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻，再加之政策的补贴与扶持，三元锂电池无疑会是更好的选择。此外，再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后，安全性也可得到不错的保障。
随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”，成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”，成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。
与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。
而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯用扁平化处理，多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众用三元锂电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。
走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。
与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。
在看完上述文字后，可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展，磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？
虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法，使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡，但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展，而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之，三元锂电池有大幅提升续航的可能，而磷酸铁锂电池则会显得较困难。
此外，磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明，在-20℃环境下，磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水，三元锂电池的容量会缩减到75%。与此同时，磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言，磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之，若是追求更多的使用场景（耐寒和快速充电）以及更强的性能表现，三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。
相信在看完上述文字后，大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升，均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧，相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等，都令湃客满怀期待。最后，作为消费者的你，对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢？欢迎在下方与我们留言互动。
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近日，Uswitch网站公布了全球纯电动车型销量地图，这张图蛮有意思的，值得聊聊。
全球纯电动车销量地图
从这张世界版图你能看出，占比较大的两个颜色是**和天蓝色。其中**指代的车型是?特斯拉MODEL?3，显示**的国家，说明特斯拉Model?3最为畅销。这样的国家非常多，共有19个。
MODEL?3
包括中国市场，整个北美市场（加拿大、美国、墨西哥），澳大利亚、韩国，以及北欧的芬兰和瑞典。据了解，目前特斯拉MODEL?3在全球的销量已超过20万台，遥遥领先排名第二的雷诺Zoe，后者今年仅有6万多台销量。
雷诺Zoe
有意思的是蓝色则不是如此，图中主要的两个蓝色板块包括欧洲的俄罗斯、乌克兰、捷克斯洛伐克，以及南美洲的巴西，哥伦比亚、厄瓜多尔。
虽然同为蓝色但这些国家的畅销车型并不一致，比如俄罗斯最显眼，它的畅销车是捷豹I-PACE，但乌克兰和捷克斯洛伐克却是大众e-GOLF。到了南美又变了，巴西最畅销的是雪佛兰BOLT。
大众e-GOLF
雪佛兰BOLT
这里必须要先指出俄罗斯的情况，因为俄罗斯的版图太大了，让人误以为捷豹I-PACE销量非常高。实际上，俄罗斯的纯电动车销量只能用“可怜”来形容，据俄罗斯汽车市场分析机构Avtostat报道的消息，今年1-8月俄罗斯累计售出了250辆纯电动汽车，就这，还同比增长5%呢！可想而知捷豹I-PACE销量几何。
捷豹I-PACE
目前俄罗斯汽车市场上销售的纯电动车产品也不多，仅有日产Leaf、捷豹I-Pace、特斯拉Model?X、Model?S和现代IONIQ?。不过有个令人振奋的消息是，9月22日，江淮iEV7S作为俄罗斯首款官方渠道导入的纯电动汽车，在莫斯科正式上市了，这款车在江淮控股的哈萨克斯坦工厂组装，未来有可能改变当前俄罗斯纯电动车市场的现状。
江淮iEV7S在俄罗斯正式上市
说回销量地图，其实该版图已有了中国汽车品牌的身影，在东南亚和南亚，基本被紫色覆盖，而紫色代表的产品就是北汽新能源EC系列，它在印度、泰国、马来西亚、新加坡均是最畅销的车型。
北汽新能源EC5
令人惊讶的是，该地图显示台湾地区的畅销车竟然也是北汽新能源EC系列，但在我印象里，并不记得有中国汽车品牌产品在台湾地区销售，所以不太清楚个中缘由。
虽然有些模糊，但依稀辨认，还是能看出Taiwan?EC-series?BAIC
剩下的在地图中比较明显的颜色就是樱桃红，主要分布在西欧地区，它指代的车型是雷诺Zoe，比如法国、意大利、西班牙等国均以该车最为畅销。另外有少许的绿色，主要是德国、挪威、斯洛文尼亚、克罗地亚，这几个国家国内的畅销车皆是大众e-GOLF。
附上今年1-8月全球电动车销量排行榜。
畅销车，我们就讲到这里。从品牌的角度看，今年全球市场江湖座次很清晰，特斯拉全球销量第一，接着是雷诺、日产和大众，比亚迪排在全球第五位。
接下来我们把视野扩大，从全球电动车市场来看，各地区今年的表现。虽然国内新能源车市场从7月开始慢慢复苏，但增长并不快，1-8月纯电动汽车产销分别完成46.1万辆和46.6万辆，同别下降30.2%和27.8%；至于美国表现更惨，美国1-7月累计销量仅15.11万辆，同比下跌13%。
今年第一大电动车市场或许在欧洲。
有消息指出，从7月起，欧洲市场电动车销量持续创新高，尤其是德国、法国、英国增长迅猛。9月欧洲电动车销量同比增长高达181%，1-9月累计销量77.67万辆，同比增长105%。全年预计将实现120万辆销量，同比超120%的增长，很有可能将成为今年全球第一大电动车市场。
其实这个征兆并不让人意外，早前就有第三方机构报告指出，2025年全球电动汽车销量将突破1000万辆，如此高的销量势必依托欧洲汽车产业的全面电动化转型。而这方面，欧洲多国也已推出了禁燃令，并大力补贴。目前，欧洲的消费者正在学会购车时首选纯电动车。
也许，从今年开始，全球的纯电动车市场风向标将正式从东方吹向欧洲。
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