问界的宣传从原来的“AITO问界”替换为了“HUAWEI问界”，让问界就是华为汽车的看法传播开来，问界与华为的关系仿佛又上升到了一个新高度。
不过在问界M5这台车上，到现在都有一个特别矛盾的点，就是华为余承东给它开发布会，放在华为手机店里买车，用着华为鸿蒙座舱，华为成分非常高，可就是没有华为的那套能达到L3级硬件水平的智能驾驶系统。
华为的这套智能驾驶可以说是华为Hi给其他车型赋能的最关键的软硬件，可与华为“最亲”的问界M5到现在还在用着最基础的L2级驾驶，不过从最近的工信部申报图中，我们看到了搭载激光雷达的问界M5。
问界M5加了激光雷达，但只是“丐版”华为自动驾驶？
新款的问界M5头顶上的激光雷达，无疑向外界传达着它在智能驾驶方面能力的提升。目前的问界M5车型的驾驶用了博世的L2级方案，用了一个单目摄像头，还有3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个超声波雷达。这套硬件只能让问界M5实现一些基础的ACC功能，无法实现领航等高阶驾驶功能。
新款的问界M5可能将用一套华为自研的驾驶方案，从申报图中，我们已经能够看到新款问界M5除了加装激光雷达之外，还有后向和侧向的感知摄像头，前视的摄像头也变为了双目视觉，这样的硬件其实已经是目前高阶驾驶中的一个很标准水平了。
至于这颗激光雷达，问界M5大概率会使用华为的那颗装配量最大的等效96线半固态激光雷达，也有人说可能是速腾聚创M1，因为速腾聚创在去年与赛力斯达成了合作，但是速腾聚创的激光雷达更有可能会搭载到新款的赛力斯5上。而华为这款等效96线的激光雷达还装配在了阿维塔11和极狐阿尔法S华为HI车型上，当然它们用了3颗，而问界M5上只有1颗。
至于核心的计算单元方面，问界M5可能会搭载单板的MDC610，算力200Tops，对于它使用的这套硬件来说，是比较能胜任的，目前使用单板MDC610的还有哪吒S，使用双板MDC610的有用了4颗激光雷达的沙龙机甲龙。MDC610算是目前华为自动驾驶计算单元中，一个中等级别的产品，再往上还有MDC810，往下还有MDC210，不过从MDC610开始，已经有可以支持L4级自动驾驶的硬件能力了。
相比之前使用博世L2的问界M5来说，用上MDC610+1颗激光雷达的这套方案，应该可以让新款M5实现高速的领航驾驶功能，因为在感知方面已经完全不在一个层次上了。但是大家也会发现，华为并没有把那套最王牌的带有城市NCA功能的自动驾驶硬件给问界M5配上，那套系统使用了3颗激光雷达，前视的4目摄像头，各个方向的感知几乎已经都武装到牙齿，并且搭配了单板的MDC810芯片，算力达到了400Tops。
目前这套3颗激光雷达+MDC810方案，已经在阿维塔11和极狐阿尔法S华为HI版车型上实现了高速和城市的驾驶，并且从不少用户的实际反馈和一些媒体的实测来看，这套系统的稳定性和表现都要比蔚小理现阶段的高阶驾驶的体验要更好一些，由于非常充分的感知冗余，以及充足算力的加持，还有华为在自动驾驶领域的先发优势，虽然这套系统目前的装车量并不大，但是开始被越来越多的厂家重视起来。
不过这套系统有一个很大的缺点，就是贵。由于阿维塔11全系都搭载了这套系统，我们看不出这套系统的大概价格，但是从极狐阿尔法S上我们可以大概看得出来，拥有这套驾驶硬件的车型比普通车型贵了近8万元，价格突破了40万元。如果在现款的问界M5车型上，加上这套最顶的系统，那么问界M5的全系价格应该不会低于30万元，顶配很有可能突破40万，这样一台增程式的中型SUV要是卖到了这个价格，会变得非常没有性价比，会让不少人觉得不值这个价。
加1颗激光雷达，已经是问界M5的极限了？
所以你会看到问界M5只加装了1颗激光雷达，而且也没有使用更高阶的驾驶软硬件，这也就预示着问界M5的驾驶能力上限不会特别高，应该只能实现高速的驾驶，城区的驾驶功能应该不会搭载。
当然，只加装1颗激光雷达也与问界M5的自身架构有关系，问界M5车型和大众的MLB-EVO平台可能有着说不清的关系，这是一个燃油车平台，而且智能化的底层冗余度并不高，而在一个燃油车的平台上，去加装这些高阶智能化的软硬件，本就比较艰巨，特别是搭载高耗能的激光雷达，以及多路摄像头，这一平台上的大众集团车型，虽然也有搭载激光雷达的，但是都是线数很低，而且不用这些激光雷达去实现高阶的驾驶。
而问界M5在这个基础上，加上一颗激光雷达，可能已经是这一平台能力的上线了，而华为却能借助这一车型上的驾驶表现，向更多的车企去宣传自己的这种较低成本的驾驶解决方案，因为毕竟我们现在能看到的使用MDC810的最高级方案，并不是谁都用得起，而双MDC610的方案也没有什么性价比，而单板MDC610+2颗激光雷达的哪吒S车型，可能并不会很走量，难以打出名号，所以在问界M5这种还算比较走量的车型上，推出这种入门级的华为自动驾驶软硬件，可能会是一个比较好的宣传机会。
这套硬件入门级的产品，应该可以比较容易地加装到一些价格较低的新能源车型上，还有燃油车型上，用这套硬件去取代Mobileye和博世的L2，提升车型整体的智能化水平，也能够提升一些车型的溢价空间。
总结
加入了这套华为入门级驾驶软硬件的问界M5车型，价格方面可能会提高2万块钱左右，但是这也可能让问界M5变得更好卖。有些网友会把问界称为“遥遥领先”牌汽车，因为余承东在发布会上介绍问界车型时，几乎一直都在说车型的软硬实力遥遥领先，但是到了智能驾驶这部分却是一笔带过，几乎避而不谈。
目前在售的问界M5的智能驾驶无论是在华为系车型中，还是在主流新势力的车型中，都几乎是垫底的水平，鸿蒙车机再怎么流畅顺滑，也掩盖不了它在智能化方面存在硬伤的事实，在面对越来越“挑剔”的消费者时，这些硬伤能掩盖一时，但是随着其他新势力车型都变得更强，特别是自己“家里”的产品还特别光芒万丈的时候，就必须进行改变了。
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AITO问界系列首搭ADS 2.0，掀起智驾新浪潮
月初大家还都沉浸在“AITO更名HUAWEI”的动荡中，月底就又出来辟谣，让很多消费者都觉得，华为到底在“拉扯”什么？
华为再次强调不造车其实关于华为是否造车，这已经不是第一次被行业议论，毕竟华为这两年在汽车行业太火了，很难让人相信“华为不造车”，但现在看起来，华为最起码短期内还是要安安稳稳的发展三种汽车模式。
3月8日时，AITO汽车官方平台发布宣传海报，原本一直都标注的“AITO问界”，突然在一夜之间全部变成了“HUAWEI问界”，让所有关注华为的小伙伴一致认为，这次华为算是不再隐瞒了，彻底进军造车领域。
4月1日，在中国电动汽车百人会论坛上，华为常务董事余承东先生表示：华为一直坚持不造车，但智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮等，如果都成立不同的品牌，分开零售营销会很麻烦，所以未来将会推行问界生态联盟。
也许看到这，很多人都会认为余承东是“回心转意”了吗？
目前，针对华为不造车，已经在行业内有了明确的表态。
首先就是任正非署名新签发的内部文件，在文件中，再次强调“华为不造车”，并明确标注了有效期为5年，在签发内部文件颁发以后，明确强调未来，针对与华为有关的汽车合作模式，不能在使用华为、HUAWEI等宣传。
根据这条消息，直指3月初时，ATIO问界更名为HUAWEI问界的，所以在此消息曝光以后，余承东连夜下令，全体问界内部，调整宣传标识和口径，未来将不会再出现以“华为”为产品主导宣传的方式。
余承东为何想造车？其实明眼人都能看出来，作为业务端的负责人，余承东先生个人就是非常有意想要入局造车行业，为何这样说？
前文提过，目前华为在汽车领域共有3种解决方案，分别是作为车企的供应商、HUAWEI inside、华为智选三种模式，其中在行业内，普遍被用户看到产品特点表现的，只有inside和智选模式，但这两种模式，却都遇到了很大的“问题”。
首先是inside模式，目前仅有两款车型属于该模式的合作产品，分别是极狐阿尔法S HI版，以及阿维塔11。
极狐阿尔法S HI版可以说是华为入局汽车最早的“代名词”，尤其是在某媒体曝光了一镜到底拍摄极狐阿尔法S HI版智能驾驶系统的，彻底让这款车和“华为”出了圈，甚至在很多社交平台冲上了热搜榜单前列，彼时起，华为二字，在汽车行业彻底站稳了脚。
但是，无论是极狐阿尔法S HI版，还是阿维塔11，虽然从目前诸多媒体、车主曝光来看，都可以证明两个产品是优秀的产品，尤其是笔者同事刚刚体验了阿维塔11的NCA智能驾驶系统，回来跟我疯狂安利，被NCA的能力所折服，所以产品的能力毋庸置疑。
但目前，极狐阿尔法S HI版上市以后，反而没有上市之前那么有话题性，阿维塔11同样，虽然上市以后迎来了一定的交付成绩，但两款产品，目前根本无法完成华为在inside模式合作下的野心，毕竟两款车加起来的月交付也就仅有1000余台，距离真正成为行业一线产品，还有很大的差距。
其实inside模式不光是因为市场，主要的问题是行业的合作模式遇到诸多分歧。
第一，华为在inside模式中，确实有一些“一厢情愿”，帮助车企在智能化领域迅速“脱贫”，让原本北汽、长安这样没有软件、互联网基础的品牌迅速可以跟随行业主流，但合作模式固然要有品牌与品牌之间的“抗衡”。
最直观的例子就是上汽和广汽，上汽董事长陈虹曾表示：车企自己的灵魂不该交到别人手中；而广汽集团此前与华为有意深度合作，后来改为传统供应商模式，意义就是在与华为合作时，不想被华为牵着鼻子走，但华为也不甘成为别人的“打工仔”。
所以在inside无法获得巨大成就攀升的背景下，智选的重要性就不言而喻了。
华为智选，目前仅有赛力斯一个合作品牌，虽然后续也会有奇瑞和江淮，但目前其余两个品牌还没有产品、动静的曝光，而智选模式，现在虽然被称之为“华为亲儿子”，但显然亲儿子的表现也让华为无法满意。
赛力斯目前在新能源行业，有很多弊端和存在的问题，尤其是在产品能力方面，无论是问界M5还是问界M7，即便是加入了华为智选的深度整合以后，依旧有很多华为的“本领”无法加持，比如智能驾驶还无法赋能问界系列，但在极狐阿尔法S HI版、阿维塔11两款车型上，却表现得非常优秀。
所以当前智选模式的主要问题就是，问界目前存在非常多得“瑕疵”，以至于华为无法深入赋能。
在问界车型上，华为更像是一个装修队，而房子就是问界产品本身，所有的地基、框架都已经建好了，并且无法大改，那么华为能做的只是在原本建好的房子中去进行修饰，但框架中出现的问题，即便是华为想要优化、整改，但也无能为力，这也是目前问界产品遇到最大的问题。
就在华为想办法整改问界产品阵列之时，却发现赛力斯品牌也并非将全部的精力都放在问界产品上。
3月30日，蓝电汽车电混中型SUV蓝电E5正式上市，也许听到蓝电汽车很多人会有些“懵”，毕竟又是一个全新的新能源品牌入局，而蓝电品牌就是赛力斯集团旗下全新成立的新能源汽车品牌，所以在蓝电推出以后，也就证明赛力斯跟华为，也并非“忠心耿耿”。
问界M5在最初上市以后，市场表现节节攀升，后来在产品被越来越多车主、用户看透以后，反而开始走了下坡路，即便是问界M7车型发布以后，行业内普遍对该车型并不认可，导致上市以后完全没有任何市场起伏，所以现在的华为，虽然有技术、有积累，但“非常急切”。
这也是为何余承东个人的想法非常明了，就是想用华为的力量赋能汽车行业以后，迅速将“华为”的名声打响，然后在合适的契机迅速开始由华为主导，这也是为何此前AITO问界更名HUAWEI问界的主要原因，其实能够看得出，余承东个人是想要带领华为团队冲击汽车行业的更高地位，以至于余承东先生在之前访时哽咽，并称：“痛苦时，独自在深夜中行走”，空有一腔热血，却无用武之地，所以余承东在中国电动汽车百人会论坛的发表言论中，能够听到很多的“无奈”。
业务PK决策的分歧从整个华为公司目前的处境来看，任正非不赞同造车也是有一定道理的。
在手机、移动端市场中，依靠华为此前的麒麟芯片设计能力，以及通讯本身的基因，让华为在手机业务中一跃成为全球前三的位置，甚至有望挑战苹果霸主地位，但最后在华为“蒸蒸日上”之际，遭受到了制裁。
虽然华为此前拥有芯片设计能力，但自己设计的芯片，没有工艺来制造，反而一些专门做制造的供应商行业，因为制裁的限制，也无法给予华为后续的帮助，所以华为从5G倡导者、领导者，直接滑落至仅能使用4G技术，如若使用5G，反而还要使用别人家的方案，确实非常可惜。
而在整个华为集团的角度来思考，任正非认为，华为已经在手机领域遭受到了制裁和打压，如果汽车再使用华为的标签去深耕时，很可能会遇到更多未知的危险，从“大局观”的角度来思考，的确有一定的道理。
但笔者客观的认为，华为当前的技术能力，造车一定胜过不造车，为何这样说呢？
以余承东的角度思考，华为目前在问界车型上，已经有很多技术加持，其中包括华为DRIVE ONE电驱系统，以及华为刚刚曝光的基于800V平台打造的600kW的超充桩，加上在智能座舱、智能驾驶领域的积累和研发，在电动车目前诸多技术领域中，华为都有自己的沉淀和表现，虽然还无法像宁德时代、比亚迪一样造电池，但最起码已经让行业内看到了华为诸多电动汽车领域的技术。
所以华为本身的技术已经很成熟，这么多成熟技术的背景下，华为只要想造车，可以在最短的时间内打磨出非常优秀的产品，即便是和赛力斯这样的“末流”品牌合作，也同样可以在市场中拥有不俗的表现，所以想必华为真正进入造车行业，市场前景也可以预料得到。
毫不夸张地讲，华为入局造车领域，目标就是瞄着特斯拉打，能不能打过不去评判，但一定能够预知到华为在国内市场的影响力。
其实余承东在这次的电动汽车百人会中，也有吐槽：因为被制裁，所以美日德车企不会选用华为方案；新势力品牌软件能力非常优秀，有自己的追求，智能化也不会用华为；而传统车企，前文说过，很多怕丢了灵魂，也不愿意和华为合作，那华为的东西卖给谁呢？
所以华为造车，笔者认为一定优于做合作方案。
写在最后?余承东对产品、行业的追逐之路再一次遭受到了内部的重创，一切的美好蓝图，最后只能被迫回归现实，而华为智选原本的HUAWEI问界品牌融合，也将“付诸东流”，所以对于余承东先生而言，无奈中的不甘心，但又不得不面对现实。
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HUAWEI问界：“诞生”25天，“享年”25天
华为在2023年上海车展前期发布了一系列智能汽车解决方案，其中包括HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，华为高阶智能驾驶系统）及智能座舱、智能车载光、智能汽车数字平台等。
这些方案的发布引起了几家合作伙伴的快速响应：北汽极狐宣布将从HI模式升级为智选车模式，长安阿维塔成为首批搭载ADS 2.0的品牌。
不过，AITO问界M5系列智驾版的动作最快，这款实装了ADS 2.0的车型已经在华为发布这套系统后一天完成了上市，迅速开卖了。问界M5智驾版首发无限接近L3的HUAWEI ADS 2.0，提供从容的主动安全能力，让城区通勤更轻松的智能领航，以及可见即可泊的智能泊车，让高阶智能驾驶系统天天都能用。
华为发布这些新技术在汽车行业引起巨大反响，几大合作伙伴的反应代表了什么逻辑？谁将从HUAWEI ADS的成长中获益最多？
HUAWEI ADS 2.0，为何让合作伙伴趋之若鹜？
让我们聚焦于华为ADS 2.0这套智能驾驶系统，它为什么会引起合作伙伴们的如此强烈反响呢？
据华为介绍，HUAWEI ADS 2.0用多传感器融合技术，结合高性能智能驾驶平台和拟人化智驾算法，以安全和智能为核心，实现了全场景下的极致连续体验，包括高速、城市和泊车。同时，基于超大规模云端仿真和数据挖掘训练，数据驱动、快速迭代，日行千万公里，让车辆越开越聪明。
在发布会上，华为余承东明确表示：“AITO问界M5系列智驾版将成为HUAWEI ADS 2.0的首批搭载车型，随后阿维塔11、北汽极狐阿尔法S-HI版进行也将搭载和升级，并将有更多车型跟进。“随着越来越多的车型搭载了HUAWEI ADS，行驶里程越来越长，该系统的学习和累积成果将越来越成熟可靠，最终它将成为比还更懂驾驶的”老司机”。
总之，无论是哪个品牌和车型，能率先实现HUAWEI ADS 2.0的实装，能让更多的用户使用搭载该系统的自家车型，谁就能在与华为的智能驾驶合作中占据更强的话语权，不断深化关系和链接。
理解了这一逻辑，就能够理解为什么几家合作伙伴纷纷加入了华为ADS的行列。
从襁褓到高阶智驾，ADS 2.0与车企密不可分
不到一周的时间，HUAWEI ADS 2.0已成为智驾焦点，并有机会成为这一领域的领导者。华为与车企的合作，都深信这个观点。但在ADS成长的过程中，车企需要为整车产品提供承载空间，而ADS的智驾体验则需要车企来吸引用户。用户的反馈数据则有助于ADS不断学习和进步，形成正循环，推动智驾技术不断成长。
毫无疑问，华为ADS 2.0和车企之间形成了相互依存的关系。在这个过程中，供应商模式、HI模式、智选车模式是华为与车企合作的三种不同模式，它们的合作深度和技术融合程度逐渐加深。
据了解，广汽埃安与华为的合作发生了变故，现在仅仅是一个供应商模式。而目前只有长安阿维塔仍然坚持HI模式。北汽极狐的合作升级为智选车模式，试图***赛力斯与华为在智选车模式上的成功。
模式的差异在短期内难以成为理论依据，但在市场上，不同模式的车型在用户认知和销量上有明显的差异。因为只有车辆销量好了，才有更多的用户使用华为ADS 2.0，数据量跟上之后养成认知和习惯，逐渐形成马太效应，品牌间拉开距离。
智选车模式的成功，将持续助力ADS成长
选择智选车模式的首个合作车企是赛力斯汽车，他们与华为联合设计并推出了AITO问界系列车型，成为智选车模式的开创者和最早的参与者。通过双方优势的充分发挥，在核心技术、产品和渠道方面进行深入合作，AITO问界系列车型得到了很好的市场和用户认可。
据数据显示，自交付以来，AITO问界系列车型已售出近10万台，创造了"智选车速度"和"赛力斯速度"，也让赛力斯汽车在市场上获得更强的竞争力。
从实装进度上看，问界M5和M5纯电版是首批搭载HUAWEI ADS 2.0的车型，也极有可能是首批完成交付的车型。这意味着AITO问界系列车型，将成为华为ADS 2.0推广和实装的先锋，承担助力ADS学习和成长的重任。同时，基于良好的用户和口碑基础，AITO问界系列车型也将持续获得市场和用户的认可。
华为ADS 2.0的发布标志着华为与车企的合作迈入了智驾时代的全新阶段。在多个企业、多种模式和多元竞争的环境下，谁能最终胜出，我们拭目以待。
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在造车这件事上，华为似乎有些“精神分裂”。
3月的最后一天，华为公司发布了一则重要通知：《关于华为不造车的决议》，这份决议由华为创始人、CEO任正非署名发出，再次强调了“华为不造车”的战略，并强调这份决议“有效期5年”。
随后，华为轮值董事长徐直军在华为2022年年度报告发布会上又说出了这样一段话：“我们有些部门、个人或者伙伴在滥用华为的品牌，这件事情我们一直在查处中。华为经历30多年时间构筑的品牌，不会被任何人滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”
很明显，这针对的是“HUAWEI问界”，以及其背后的余承东。
3月8日，AITO品牌在微信、微博等多个平台的内容中使用了“HUAWEI 问界”全新标语，随后，华为终端官方微博账号也转发了这条微博，并配文表示：" 想去的地方，HUAWEI 问界汽车，始终陪伴你！"
“HUAWEI 问界”就此诞生。
虽然外界纷纷猜测这就是“华为牌汽车”，但对此华为却矢口否认，并表示“HUAWEI 问界”是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式，表述十分谨慎。
然而，这一动作还是引起了华为内部的重视。如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。”这无疑是直接宣布了“HUAWEI 问界”品牌的“”。
31日晚，根据微博@孙少军09的消息，“问界门店明天（4月1日）开始拆除所有相关物料。”
从3月8日算起，截止4月1日，“HUAWEI 问界”这一品牌仅存在了25天，便宣告“夭折”，未来存在的，只能是“问界”或者其他。
“HUAWEI 问界”为何诞生？
这件事中，最受打击的是余承东。
作为华为消费者BG 、智能汽车解决方案BU的CEO，余承东可以说是整个华为里对汽车业务最上心的人。
按照此前的战略，华为坚定“不造车”，而是要“帮企业造好车”。可在汽车行业高高的壁垒面前，即便强如华为也未能获得太理想的发展。
华为与车企的合作模式主要有三种，首先是售卖标准化的汽车零部件产品，但初入行的华为产品线并不齐全，更多还是在电驱和智能化方面，获得的增量有限。
第二是提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式（简称“HI模式”），目前用华为HI模式的合作伙伴主要有三家：极狐、广汽、阿维塔。其中，极狐阿尔法S HI版和阿维塔11都已实现量产。
但在HI模式下，由谁来主导车型的开发就成了一个问题。虽然华为方面表示他们只提供全栈智能汽车的相关技术和解决方案，但车企方面却认为华为的表现有些强势，甚至“什么都想参与和决策”。
这就导致HI车型的开发总不那么顺利，例如华为HI的首发车型极狐阿尔法S HI版，早在2021年的上海车展便已亮相，而真正开始交付却是在15个月之后的2022年7月，市场表现也不尽人意。
更令人意外的是，前不久广汽集团的一则决议公告直接宣布：广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为将以重要供应商的身份参与公司自主品牌车型的开发与合作。
这下，华为和广汽直接“分手”了，阿维塔11成了华为HI模式“最后的希望”。
余承东知道，仅凭卖零部件和HI模式，华为是很难在汽车领域中有自己的一席之地的。因此华为亟需一种可以掌握主动权的合作模式，这就是第三种合作模式：深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式。
AITO 问界就是这一模式的代表，由华为和塞力斯合作推出。其中华为负责产品的内外饰设计和智能化，并在华为自家门店销售；塞力斯负责整车设计、生产和售后维修等等。
从去年的表现看，这一模式无疑是成功的，AITO作为一个新品牌，仅一年就交付了超过76000辆车，单月交付量屡超万台，一度成为车圈中的热点话题。
可到了2023年，情况急转直下。2023年1月，问界销量直接跳水式下跌到了4475辆；2月份更是进一步下滑到了3505辆。
为了遏制销量的低迷，华为和AITO打出了一套组合拳：先是宣布M5 EV和M7幅度最高达3万元的降价，然后使用“HUAWEI 问界”字样进行宣传，通过华为品牌的号召力为问界背书。
这一步足够明智吗？
从诞生那天起，AITO?问界就一直在强调其“含华量”，这或许并非官方有意为之，但无可辩解的是，正是由于华为品牌的背书，将AITO 问界抬到了本不属于它的高度。
如今，问界销量下滑趋势明显，作为智选车模式的标志性品牌，在这种关键时刻，华为再拉他一把，没毛病。毕竟，如果问界真的沉寂下去，很有可能意味着华为最引以为傲的“智选车模式”的失败，向其他车企进一步扩展这种合作模式也会更加困难。
但事与愿违，这种通过强捆绑来利用华为品牌力的方式是华为顶层不想看到的，因为这看起来太像华为造车了，不得不直接给余承东这“当头一棒”。
余承东或许是委屈了，也或许是过于无奈了，在31日晚于华为内部论坛里连发两条：
“这只会让我们更加艰难！”这就是余承东此刻最真实的表达。
华为顶层坚持不造车，自然有他们的考虑。在他们看来 ，华为不应该只成为某个汽车品牌，服务于一部分消费者，而更应该以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。
他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。
但就像一位网友说的：“有人想做博世，有人想做丰田。”对华为的汽车之路，余承东似乎有一些不一样的看法。
余承东是想把华为做成“丰田”吗？华为的汽车路，究竟应该怎么走？我无从判断。但我非常认同余承东的这句话：“留给时间去检验吧！”
是啊，时间终会检验一切。
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