2004年9月6日，世界七大棋战之一——“丰田杯世界围棋王座战”东京进行最后的决战。同一天，在广州，历时1年半谈判的广州丰田整车公司正式挂牌，合资公司投资总额38.21亿元人民币（约4.6167亿美元），注册资本13亿元人民币（约1.5706亿美元），广汽集团与丰田公司各持50%的股份。合资公司的起步车型为新一代 “Camry”（佳美）轿车，2006年上半年投产，生产能力10万台/年。广汽集团董事长张房有说，2010年，广汽丰田项目产值预计将达到1，000亿元。有专业人士分析：“珠三角地区”是中国目前经济最活跃、人均收入最高的地区之一。随着日系产品的密集进入，并在汽车配套方面已形成了综合能力，使广汽集团在汽车制造领域向产业化、集约化加速迈进，而丰田汽车将成为“珠三角”汽车制造工业领域中不可或缺的角色。
柯斯达——西南开局
刚刚进入中国时，作为一个日本企业，丰田汽车并没有像同行的欧美企业一样显示出巨大的胃口，也没有进行迅速的产品引进——“低调进入”一直是日资企业拓展海外市场的重要特征之一。
面对庞大的中国市场，丰田汽车抓住当时中国豪华商务车市场的一小块“细分空白”，小心翼翼地迈出了第一步。
1998年11月10日，由前四川旅行车制造厂、丰田汽车公司和丰田通商株式会社以50%，45%和5%的投资比例，总投资9，909万美元建成了四川丰田汽车有限公司，这是日本丰田汽车公司在日本以外的国家投资建设的第一家车辆生产厂。
2000年，第一辆国产柯斯达整车下线。此时，四川丰田已具备冲压、焊接、喷涂到组装四大生产工序，零部件的国产化率达到了60%以上。投产不到一年，四川丰田生产“柯斯达”客车2200辆，销售竟达2000多辆，几乎没有库存。
柯斯达在相当长的一段时间里，占踞着从***到省地市领导的公务活动用车市场。当时，丰田汽车2005年时实现产量一万辆，即占中国客车市场百分之十的份额，并预计可实现销售收入32.5亿元，从而使成都成为世界上最大的柯斯达生产基地。2001年2月26日，四川丰田公布了第一批全国范围内集销售、服务、零部件供应三位一体的销售店23家，分布在华北、华南、西北、西南地区的省会、直辖市。截止去年，销售店已达到64家，而每个丰田销售店要完成大约157辆的销售业绩，才可实现丰田汽车1万辆的销售目标。
柯斯达客车对于丰田汽车来说，仅仅是一个开始，而染指西南公交车市场是丰田汽车进一步稳固西南市场保有量的策略行为。
四川丰田取了"低价策略"，柯斯达公交车的促销价格仅为25万至27万之间，比非公交用的同等级柯斯达便宜了近10万元。
2002年8月底，柯斯达公交车--"都市巡航"上市。
2003年6月，四川丰田针对特殊用途市场，推出了柯斯达救护车。
另外，四川丰田针对沿海城市和发达地区还推出了108万元的"天价"柯斯达·旗舰。
如果说，柯斯达客车是丰田汽车有指向性的针对全国豪华客车市场而推出的先锋武器，那么，为尽快占住国内西南市场而推出中低端城市公交车、旅行车等系列产品，则是丰田汽车加速产品区域化扩张的宝刀利剑。
如今，在国内市场中，随处可见丰田柯斯达的影子……
二、东北华北：丰田一汽双赢
丰田汽车在西南开局不久，又在京城门户天津布阵。
2000年7月12日，丰田汽车公司与天津汽车集团下属的天津夏利股份有限公司共同投资l亿美元成立天津丰田汽车有限公司。
2002年6月14日，天汽与一汽的重组协议正式签订，此次并购使天津成为一汽的家用汽车生产基地。
与丰田合资前，天汽集团是我国较早的特大型汽车生产企业，是国家规划的小排量轿车生产基地，但面对急剧增长的经济型轿车市场，市场份额逐被蚕食。
到了2001年，天津汽车每股亏损0.06元，2002年第一季度也报出巨额亏损。此时，作为合作者的丰田汽车顺势进行了“挤压策略”。
一汽集团公司是我国汽车生产的龙头企业，从当时的产品分布看，一汽的奥迪、宝来、捷达在3个市场中都有上佳表现，缺的是家用小型车。
对于一汽而言，收购天津汽车不但可以完善其产品结构，在整个市场战略上将使一汽如虎添翼，又能通过收购天津汽车促进与丰田汽车的合作，利用丰田公司在小型车领域强有力的开发实力，并改变过于依赖德国大众的现状。
而作为丰田汽车，一跃成为一汽的战略合作对象，自然在拥有更为广布的销售渠道同时，奠定了进一步资本运作的基础。
紧接而来的是位踞西南的成都工业投资经营公司提出了战略性的决策建议--也要全方位与一汽集团合作！
经过多次接洽，2002年8月22日，一汽集团、成都市人民、成都工***司、川旅厂在长春市花园酒店签订了多方《合作框架协议》。协议规定，由一汽集团与成都工业投资公司组建成都一汽汽车有限公司，一汽集团与成都工投分别占新公司80%和20%股权，由一汽集团输入有关技术对现有华西牌客车进行提升和改造。
2002年8月28日，在北京人民大会堂，一汽集团代表竺延风首次向全球媒体宣布了一汽与丰田、川旅与丰田的合作战略：“原由川旅厂和日本丰田各出资50%成立的四川丰田就转变为成都一汽有限公司和日本丰田汽车公司各占50%的合资公司。按照一汽集团的总体规划，成都将成为一汽集团的三大汽车基地之一（三大基地分别为：长春、天津、成都）。”
2002年10月21日，由一汽集团控股80%，成都工业投资公司持股20%，总投资额约为8亿元（其中四川旅行车制造厂作价4亿元，一汽投入现金2亿元，成都工业投资公司投资近2亿元）的成都一汽汽车有限公司在成都国际会展中心正式挂牌成立。按规定，国外汽车生产商在中国的合资汽车不能超过两家。而当时的日本丰田在中国国内已有两家合资企业：四川丰田和天津丰田，分别是与川旅厂和天汽集团合作。现在，经过一汽重组天汽和川旅厂，天津丰田和四川丰田合二为一，成为丰田与一汽的合作项目。由此，丰田顺理成章地腾出一只手来寻找新的战略伙伴。成都一汽首任总经理姜治深谙丰田运作之道，他说："这次重组，除了一汽，日本丰田是大赢家。借助一汽集团两次重组，丰田在中国的合资道路豁然开阔。"自一汽丰田的平台构筑起来后，丰田先后引进了霸道、陆地巡洋舰、花冠、威驰等多个车型，从SUV到家用轿车，产品逐一进入市场。从日前公布的天津一汽夏利汽车股份有限公司2004年半年报告中了解到，该公司今年上半年共生产威驰系列轿车和花冠系列轿车33875辆，实现净利润40546万元。其中，威驰VIOS轿车生产17916辆，销售18173辆；花冠COROLLA轿车生产15959辆，销售14363辆。
王法长称，一汽丰田现在已有销售网点127家，预计年底有160家4S店，明年3月上市时这个数字为190家。这是我们之前基于对市场的谨慎判断做出的，当前可能影响网络建设的一个因素是土地受限问题。
由于一汽丰田发展网络是经过严密推论的，如果该地区市场容量超负荷，我们会停止在这里建店。一汽丰田根据各经销商实力不同，规定他们的年销量在600~800台左右，现在许多经销商实际销售超出了这个范畴。且4S店的盈利重头不在销售版块，我们估计，3年之后，一汽丰田4S店完全可以靠售后服务挣钱。
王法长在今年的广州车展上称，国内汽车市场变化太快，我们不公布车价的原因是考虑一个更具竞争力的价格。明年3月正式推出，4月份正式在市场上销售。与竞争对手相比有自己的竞争优势，包括品牌认知度以及车型所用的新技术等。
具体是哪款车现在仍不方便透露，但可以肯定的是，这款车是一款低于高于佳美的中高级轿车。将在天津一汽丰田第二工厂生产。另外，丰田明年国产的另一款混合动力新车PRUIS将在长春一汽丰越的工厂中生产。
有了一汽集团作为支撑，丰田汽车终于有了赶超1982年就抢先闯进中国市场的本田汽车的本地实力基础。而丰田汽车与广汽集团的携手，使珠三角这块商家必争之地更加“白热化”。
三、“珠三角”：广汽丰田
早在去年7月，日本媒体就传出消息，称丰田与广汽达成初步合作意向，将于2005年在广州生产丰田佳美轿车，广汽集团随后证实了这一消息，并表示合作谈判已大致完成。
而2003年10月，国内有消息称，广州汽车工业集团董事长张房表示广汽集团正考虑组织优质资产上市，争取在2006年前完成在国内股票市场上市工作。上市目的有两点：一方面，是为高速发展的汽车工业注入资金；另一方面，是将广汽集团的现代企业管理机制与国际接轨、市场接轨。
近几年，通过与本田合资成为国内强势汽车集团的广汽集团坚持走“投资省，产出快，滚动发展”的路子，销售收入和利润连创新高。2003年广汽集团已进入广东工业50强、全国机械500强、全国企业500强。
今年2月25日，广汽联手丰田迈出了第一步。总投资22亿元的广汽丰田发动机有限公司正式在广州番禺南沙开发区举行了公司成立暨奠基仪式。
“这只是广汽和丰田整体合作项目中的发动机部分。”丰田公司当时称。
广汽丰田发动机有限公司投资总额22亿元人民币，注册资本11亿元人民币，广汽集团占股比30%，丰田公司占股比70%。按，合资公司将从2005年初投产，基地建成后发动机年产量将达到50万辆，产值300亿元左右。该项目起步规模为30万台／年，其中20万台出口。
当时就有业内人士分析，在发动机项目获批之后，整车项目应该也会很快就获批。因为如果没有相应的整车项目，专门为佳美配套的发动机项目形成产能后，其内销的部分将无从消化。即使丰田让一汽引进佳美车型，高达30万台的内销产能一汽一家也肯定吃不消。
而且，事隔3个月后，日本丰田集团旗下的丰藤海运株式会社和丰田通商株式会社联合深圳长航丰海汽车物流有限公司，为丰田汽车提供相应的水运物流服务。在业界，这被看着是广州丰田整车项目启动的前奏之一。而在此之前，丰田通商也在天津设立了类似的物流企业。
不仅如此，在丰田与广汽的合作进程中，丰田在日本的配套企业也纷纷跟进，在广州及周边地区投资建厂，围绕广汽丰田项目和本田、日产在广州的合资企业进行配套。一时间，赶赴广州及周边地区的工业园区进行选址考察的日本零部件企业代表络绎不绝，一些工业园区甚至因此调整了规划，大规模扩充汽车零部件功能区的面积。到今年4月份，丰田配套企业在广州及周边地区的布局已基本完成。
这预示了广汽与丰田的联姻已成定局。
广汽集团与丰田汽车公司的合作，是双方实现各自战略发展目标的共同需要和选择，对于提升广州汽车工业的实力和地位，促进广州汽车工业的发展也同样具有重要意义。目前，日本三大汽车制造商丰田、日产、本田的整车生产与销售已全部落户广州，周边聚集了一大批零部件配套供应商，形成了广州南沙开发区、广州经济技术开发区、花都、增城永和等几个大型的汽车生产及零部件配套基地，一个以日系汽车产品为特色的广州汽车产业集群正在形成，产业集群带来的规模优势、优势和成本优势日益突显。
丰田与广汽的合作并在1年半里推出整车——佳美，至此，丰田汽车“珠三角”布局已完成。而最重要的是对东南亚地区进行整车出口，才是丰田与广汽真正的合作目的。
四、丰田汽车：不停的世界脚步
丰田服部悦雄说：“丰田并不是中国市场的迟到者，早在70年代，一汽就派20人到丰田来学习了一个半月，丰田也派人到一汽对当时解放卡车、红旗轿车提出诊断和改造方案，周总理曾批示：这是中国汽车工业与日本汽车的交流与启端。”
进入八十年代，丰田汽车赞助沈阳丰田技工学校12—20亿日元，另，客车的相关技术是来自丰田汽车。目前，客车在中国轻客市场仍占有很大的份额。丰田汽车在中国西南、东北、华北、珠三角等区域的合作布局已日渐明朗，这就如同丰田汽车赞助“丰田杯世界围棋王座战”一样，不用做广告，它取的是一种潜移默化的攻心方式。
作为目前全球排名第二的汽车生产商，丰田正"雄心勃勃"的实施着国际化扩张，以使公司能占据全球汽车行业的主导地位。
公司总裁张富士夫上个月宣布，由于日益增长的海外需求，丰田现在正在将公司今年的生产目标提高到750万辆，比去年的生产总量提高10%。同时，丰田正加大研发的力度，开发新材料、新引擎、新款式，以"征服新市场和新领地"。
从拉丁美洲到中国，丰田正投资数十亿美元修建新的厂房，争取在未来十年内获得15%的市场份额，超过通用占有的14.7%的份额，成为世界第一大汽车制造商。
丰田汽车中国布局。丰田汽车不停的世界脚步。
这条街道如何与国际汽车巨头“共舞”？
一副产自湖北武汉制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产（Nissan）向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告。
这便是中国湖北——这个几乎所有全球知名汽车制造商们仰仗的零部件生产“大后方”因疫情停产，对全球汽车产业链所施加的“蝴蝶效应”。湖北零部件制造产业圈群踩下的急刹车，让德、美、法、日、韩的汽车企业们，瞬间陷入停摆桎梏。
全球汽车的“骨骼基地”
按国家编制零配件目录编号计算，汽车零部件总成共74种，其中每个总成部件的零件组成数量少则十几，多则上千。倘若将互换及通用标准件，如螺栓、螺母和垫片等一同计算在内，一辆普通家用汽车上，大约装载两万个不可拆解的独立零部件。
两万个零件构架成了一台汽车基础的“骨骼结构”，而这些“骨骼”中的每一块，都需要有相应专业级供应商进行配套生产。
根据中国汽车技术研究中心的统计结果，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。截止去年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业总计6025家。
一个值得关注的数据是，在全国103个汽车零部件开发区中，湖北省以13个开发区的数量位列安徽省（15个）之后，排名第二。其中襄阳市以4个开发区位列湖北省内数量第一，黄冈市以3个开发区紧随其后，十堰市和武汉市有2个，石首市和黄石市分别有1个。
除国家级开发区外，湖北还拥有诸如武汉东湖汽车产业园、金港汽车零部件产业园、洪山产业园、荆州汽车零部件产业园和孝感零部件产业园。
湖北汽车工业协会透露说，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨擘都在湖北纵深布局多年。
其余包括大冶汉龙发动机、三环集团、上海纳铁福、均胜电子、湖北齐星、冠捷显示和福耀玻璃等本土零部件制造商，也都在湖北扎下了根。
这其中，创建于1923年的法国的零部件巨头法雷奥（Valeo）是最早进入湖北的领军者，也是湖北引入的首批世界500强企业之一。
1994年，法雷奥汽车空调（湖北）有限公司以合资形式在荆州落地，成为法雷奥在华首批工厂。2004年，法雷奥在武汉设立了第一个开发汽车照明的技术中心。随后，法雷奥在湖北布局包括空调、车灯照明、动力总成热系统、车灯业务技术中心在内的业务板块。去年10月，法雷奥中国研发中心在武汉经济技术开发区落地。
目前，法雷奥在湖北省共有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。在接受媒体访时，法雷奥相关负责人表示，“公司位于湖北荆州的两座工厂已于2月21日正式复工，前期复工为特批，负责救护车及相关抗疫生产。荆州两座工厂复工率达90%以上。武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段。”
深耕汽车驱动领域的美国零部件企业博格华纳位于武汉蔡甸经济开发区的工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进。“工厂现在主要按照客户订单的优先排序进行生产，”博格华纳武汉工厂总经理佘涛在接受《楚天都市报》访时说，“取小批量进行。”
博世中国公关部相关人士在接受媒体访时表示，“生产转向系统的武汉博世华域基本复工了。但是产能每个工厂情况不一样。整体来说，供应链不是问题。现在主要是看汽车市场需求端。”
零部件企业优先复产，全球产业链企稳
作为全球汽车零部件核心要地，湖北零部件企业的重新启动，格外牵动人心。
3月13日的院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。
辛国斌介绍，湖北是中国第四大汽车生产基地，在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件是在湖北生产的，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。
国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。
针对这种情况，工信部一方面组织湖北主管部门，会同企业启动库存紧急保供，解决一些企业面临的困难和问题。以韩国现代为例，其在国内的线束生产配套企业分别位于湖北和山东，由于线束供应导致现代停产。
于是，工信部协商有关企业迅速复工复产，优先解决这些企业的“堵点”和问题，目前韩国现代生产经营秩序已恢复正常。
“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。
根据海关总署的统计数字，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。更有资料显示，全球八成以上的汽车零部件与中国制造息息相关。
就在支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会召开前的一周，满载着9200个汽车座框骨架与9520个背框骨架的41074次列车从武汉全速驶出，目的地是位于吉林春市的一汽轿车股份有限公司零部件装卸基地。
这是自武汉因疫情实行的交通管控以来，第一列出发的、运输着汽车零部件与希望的列车。
普华永道中国在2月13日发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》报告中指出，“全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻。”
德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉在接受《中国汽车报》访时表示，“疫情对行业的长期影响主要有两个方面，一是中小零部件企业的经营性风险，二是‘断供’可能带来的供应链替代和松动风险。”
中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则认为，“疫情不会改变湖北在全国重要汽车零部件制造基地的地位。湖北零部件产业已经形成集群优势。生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。”
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英国汽车工业的行业优势
机械手自动装配、冲压线高速搬运，在东风日产花都二工厂总装车间内，一条智慧化的生产线伴随着节拍，平均57秒即可生产、组装一辆世界级品质的汽车。在这里，每天能有1260辆新车下线。
热火朝天的生产场景，几乎每天都在位于广州花都区秀全街的东风日产总部工厂往复上演。花都区是工业总量位居广州市第二的工业重镇，找准了“建设高端产业基地”的发展定位。成立于2014年的秀全街，其初衷便承担着壮展东风日产等龙头企业的使命，重点发展汽车及其零部件产业，推动花都区汽车产业从规模速度型向质量效益型转变，抢占未来汽车产业制高点。
做大一个产业，做强一座城市。秀全街在与“大象”共舞的道路上，逐步构建汽车产业良性生态圈，盘根而上，形成强大的高端产业集聚力，并转化为城市发展的优势。产业与城市共生共荣，打开了融合发展的新格局，不仅成为花都打造先进制造业产业带的支柱动力，更折射出区域高质量发展的精气神。
源起
支撑汽车产业发展
行驶在风神大道上，俨然置身于汽车基地，目光所及，一边是东风日产一工厂，另一边则是东风日产二工厂，沿着道路转入花港大道或者红棉大道，汽车零配件企业星罗密布，物流车辆往来熙攘，花都汽车城的核心板块尽收眼底。
“刚来那时哪能想到会有这样的光景。”在东风日产工作了16年的老员工王行涛站在东风日产一工厂门口沿路望去，与记者打开了话匣子，“我在2004年来到东风日产工作，这一带全是荒山野岭，杂草丛生，风神大道还只是一条破旧的无名路，一旦车辆驶过，水泥地上便尘土飞扬。”
2003年6月，东风日产落户花都，厂区设在如今的风神大道。同年，广东省正式批复设立广州花都汽车产业基地（下称“花都汽车城”），并纳入全省工业发展总体布局。
“东风日产所落户的位置，距离花都的中心城区新华街仅6公里左右，但住在新华街的花都人，都不愿走风神大道。”王行涛说，因为那时的风神大道还是双车道，物流车辆和通行车辆都由此经过，道路堵塞是常有的事。“这对汽车运输造成了影响，很多时候物流车需要绕几圈才能正常进厂。”
基础设施“硬件”不完善，政务服务“软件”也受到了限制。彼时，花都下设“一街七镇”，东风日产归属新华街管辖。“新华街的面积很大，办个事来回都要花费一个小时，这对于生产线上的员工很不方便。”与王行涛一样，花都汽车城的企业和员工面临着相同的苦恼。
但时值汽车发展的“黄金时代”，东风日产以高于行业水平的增速迅猛发展。2010年，花都汽车城工业总产值突破千亿达1034亿元，占全区工业总产值65.55%。同年，东风日产二工厂正式奠基，并于次年实现投产。
日新月异的汽车产业迫切呼唤新的发展空间和服务效率。2014年，花都区重新调整行政区划，新华街“一分为四”，新设新雅街、秀全街、花城街。
按当时的规划，新设立的秀全街，覆盖了以汽车产业基地为代表的先进制造业产业区的大部分区域，建设具有产业特色的街道，进一步促进产城融合，形成新的城市化格局。“秀全街成立的初衷就是壮展汽车产业，这也成为了街道的主要支柱产业。”秀全街道党工委书记黄伟树说。
在东风日产工会郑乐华看来，秀全街的成立是东风日产在花都发展的一个重要机遇，带来了更优质的政务服务、更集中的公共，对东风日产扩产扩能提供了必要条件，助力迈向行业领先序列。
发展
政企真诚坦荡“交朋友”
113万辆、116万辆、117万辆，面对近年来国内汽车市场持续负增长的态势，东风日产销量连续三年实现稳步增长。
“虽然受疫情影响，今年上半年市场环境整体走弱，但向好的势头已经显现，全年117万辆的目标仍不会改变。”郑乐华说。
成绩和信心背后，有企业长期坚持的创新创优精神的推动，也有多年积累的重商亲商环境的助力。“真诚坦荡地同企业交朋友，及时为他们排忧解难，这一直是我们街道工作的重要课题。”黄伟树表示，行政区划调整后，在管理上，设有花都汽车城管委会，秀全街主要承担服务功能。
街道成立后，定期走访东风日产，主动，已成为秀全街领导班子成员和各相关科室工作人员的工作常态。“朋友”结交时间长了便越走越亲，知根知底，应运而生的各种个性化服务“对症下药”卓有成效。
“汽车的需求有季节波动，但产能是固定的，能否帮我们在附近寻找一个租金、面积合适的场所，就近停放库存车辆。”得知这一需求后，街道第一时间沟通协调，不到一个月便为东风日产腾挪出一块闲置用地。
“无论是征地用地，还是政务办事，街道都是全心全意为企业着想。”郑乐华说，成为了企业的“后援团”，用心用力用情为有困难的企业提供帮助，这也是公司愿意留在这里继续发展的重要因素。
给力的“后援团”除了让企业获益，也没忘了员工。如今，秀全街政务服务中心离东风日产仅有一街之隔，周边还新建了风神幼儿园、风神小学，并时常为员工开展人才入户、子女就学等宣讲指导工作。“交通不堵了，环境更好了，配套也齐全了，在这里工作生活十分开心安心。”王行涛点赞街道的服务，可谓代表了企业大多数职工的心声。
秀全街道党工委副书记李顺昌认为，和企业走得亲近，才能真正了解企业的需求，提高工作的精准性、针对性和有效性，真正解决了企业发展的后顾之忧。
2015年，东风日产整车产销突破百万辆大关，正式进入“百万”车企阵营；2016年，东风日产先进工程技术中心、启辰造型中心、东风日产大学三大中心也于同年落成使用；2017年，东风启辰落户花都，形成“双轮驱动”的格局。
与之同步，花都汽车城作为广州第一个实现工业总产值超千亿元的制造业基地，年产值从2003年114亿元增加到2019年的1802亿元，增长近16倍；年整车从的6.5万辆到2019年的114.4万辆，增长近18倍。
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区域高质量发展的活力
7月31日晚，随着最后一辆座椅运输车顺利离厂，广州东风安道拓座椅有限公司即将开启10天的高温。
“终于可以休一个安稳了。”公司工厂经理程松庆感慨道，自今年疫情发生以来，市场行情不稳定一直是困扰心头的症结。“但从3月中下旬开始，我们的产能和订单恢复正常，并连续实现正增长，6月更是突破新高，单月配套座椅达6.8万台，今年完全可以实现正增长。”
伴随着汽车产业的蓬勃发展，以东风日产为核心的花都汽车城带动本地及周边地区汽车零部件及相关企业1000多家，形成了规模较大、产业结构相对完整和产业成长速度较快的产业集群，是国内汽车产业链最完整、发展最快的区域之一。
汽车在街道方兴未艾，街道也因汽车蓬勃发展。足够有力的制造业体系，为秀全街经济社会“强筋壮骨”，带来了区域发展的新活力。
在广东美妆智谷产业园，疫情并没有影响资本的热情，两栋拔地而起的10层高楼即将竣工。这是广州市重点建设项目，累计投资20亿元，一期今年9月建成开园。
“秀全街交通便利，物流发达，特别是工业氛围浓厚，长期服务发展制造业，十分了解企业的痛点。”产业园开发管理有限公司总经理骆炽晟说，园区以高端化妆品产业为主体，培育产业集群，旨在5年内打造百亿级智能制造高品质的全球美丽产业生态高地。“在这片产业基础雄厚的土地上，前景值得期待。”
一组“风浪”中的数据也能佐证：今年上半年，秀全街固定资产投资完成4.13亿元，同比增长588.72%；规上工业总产值从5月开始实现正增长，其中5月同比增长2200万、6月同比增长9180万。
“上百家国内外知名汽车零部件企业相继落户花都汽车产业基地，实现了的强强联合，并在良性循环中带来了推动经济社会高质量发展的机遇。”秀全街道办事处主任徐懿深有体会道，秀全街充分依托汽车产业优势，智能装备产业崭露头角，借助汽车产业基地平台，大力推进高端制造业集展。
“最重要的是，汽车产业改变了外界对于花都的直接感观。”在徐懿看来，东风日产项目及其产业链还带来了上万名汽车研发、制造、营销等相关专业的“新移民”以及络绎不绝的客商，提升了花都的国际知名度，一个工业强区的面貌跃然而出。
如今，汽车产业在花都区经济发展中扮演重要角色，不仅成为区域经济发展的火车头，更是高质量发展的城市名片，不断释放出打造先进制造业产业带的源源动力。
对话
秀全街道党工委书记黄伟树：打造先进制造业产业集群为高质量发展注入新动力
南方日报、南方+：汽车产业作为秀全街乃至花都区的支柱产业，街道为推动汽车及周边产业集聚发展作了哪些有益探索？
黄伟树：一是科学规划，确保持续发展。通过整治“散乱污”场所、拆除违建、开发利用留用地等方式为集群产业最大限度腾出土地、能源、环境空间。以花都区打造两千亿汽车产业集群为契机，加快壮大东风日产等龙头企业，引导高端汽车零部件项目落户，推动汽车产业链条式集群化发展，积极打造汽车产业清晰、产业链条完整的新型产业示范园区，以延链强链促进招商引资、增资扩产做强汽车产业基地。
二是狠抓项目，打造先进制造引擎。坚持以“工改工”“工改新”为主，依托辖区汽车产业优势，向产业链两端和价值链高端延伸攀升，推动村级工业园整治提升与传统产业转型升级工作有机结合，强化创新驱动，进一步提升链群稳定性和集聚力。积极引入5G、集成电路、工业设计等新兴产业项目，进一步激发发展新动能，增强发展后劲。
三是优化服务，提升发展质量。完善基础设施，实现辖区道路成网，所有道路绿化、亮化、上水下水管网配套齐全，电力及通讯线路贯通；污水处理厂等公共服务设施配套完备。抓好政策兑现，大力宣传暖企政策，如推动辖区企业对接银行机构、应用“信易贷”“助保贷”等平台，有效解决15家企业融资需求。完善公共服务创新平台，大力引进科技创新团队和高端人才，扶持高成长性创新型企业，为汽车产业集展创造良好环境。
南方日报、南方+：在花都打造先进制造业产业带的背景下，秀全街实现高质量发展的路径是什么？
黄伟树：一是淘汰落后产能促进产业转型升级。结合产业发展实际和环境质量状况，进一步提高环保、能耗、安全、质量等标准，通过加强对辖区内“散乱污”场所以及企业重点区域的清理整顿，认真清理产能严重过剩行业违规在建项目，调整优化产业结构。充分发挥市场在配置中的决定性作用，引导企业从被动淘汰向主动淘汰转变，从单纯推动淘汰向推动转型转变，为调结构、转方式、保增长提供重要保障和支撑。
二是“双统筹、双推进”做实高质量发展。在筑牢常态化疫情防控防线的前提下，全力推动经济稳中求进，积极打造共建共治共享民生发展格局。倾力扶持重点产业发展，摸查辖内小天地时装、小糊涂仙等龙头企业、骨干企业的产业链供应链情况和上下游关系并提出产业链补强。全面强化稳就业举措，强化困难群众基本生活保障，突出抓重点、补短板、强弱项，集中力量落实民生实事，全面贯彻落实“六保”任务。
三是全面优化营商环境为高质量发展注入新动力。围绕汽车、智能装备等重点产业，深化企业服务，保持产业链供应链稳定畅顺，着力帮扶中小微企业渡过难关。规范各种手续办理、协调解决用地等问题，着力推动“攻城拔寨”等重点项目落地落实，推动民营企业创新发展，积极组织科技型中小企业入库，争取让企业享受科技项目财政支持；加大创新创业人才培育和引进力度，切实解决安家落户、子女入学、交通出行等问题，努力实现全街各类人才递增。
街镇档案
秀全街于2014年1月8日挂牌成立（由原新华街道分拆而来），位于花都区中心城区西部，辖区面积54.19平方公里，下辖7个村6个社区（包括乐同村、大?村、官溪村、九潭村、朱村、岐山村、马溪村7个行政村和红棉、荔红、花港、雅宝、锦城、学府6个社区）。2019年，全街户籍人口49962人、来穗人口88135人。
辖区内有两大支柱产业：汽车产业和珠宝产业。借助汽车产业基地平台，以东风日产龙头企业为引领，大力推进高端制造业集展。辖区珠宝城吸引来自美国、法国和中国香港等国家和地区的大型知名企业的落户，花都因此先后被授予“中华珠宝之都”“中国珠宝玉石首饰特色产业基地”等多个荣誉称号。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
谈谈中国汽车工业的现状与发展
顶尖的汽车制造水平
英国汽车的制造能力十分强大，从产品的制造范围和所涉及的行业品牌规模便可见一斑。英国汽车的制造范围涵盖了包括轿车、商用车、公交车、客车等多领域，目前英国拥有可进行批量生产的7家轿车制造商、8家商用车制造商、11家公交车客车制造商、逾10家大型高档车兼跑车制造商。根据英国汽车制造商与交易商协会的数据，2013年，英国共生产整车160万辆，相当于每20秒钟就有一辆新车下线，其中77%的产品出口到世界各地。英国的汽车制造水平也吸引着世界各地的顶级制造商。全球20家顶级汽车零部件制造商中的19家，均在英国设有生产基地。而汽车品牌则有包括劳斯莱斯、宾利、捷豹路虎、福特、阿斯顿马丁、麦克拉伦、奔驰SLR、莲花等在内的公司，都在英国设立了其一级生产基地。未来的三年内，英国还将投资500万用于支持英国制造业，进一步提高英国制造业的生产效率和国际竞争力，以实现汽车年产量在2017年达到200万辆的目标。
在发动机技术和系统方面，英国汽车产业有着绝对领先的制造能力。作为全球汽车发动机研发和生产的中心，英国的动力总成设计始终保持世界领先水平，尤其在发动机设计方面优势显著。2013年，英国总共生产255万台发动机，占整个欧洲发动机生产总量的30%，其中更有62%的发动机出口至100多个国家。发动机领域的生产技术和专业研究知识已经成为英国汽车行业的核心支撑技术之一，以宝马、康明斯、福特、捷豹路虎等为代表的诸多世界汽车品牌均在英国设有主要的发动机研发或生产基地。大批世界领先的发动机制造商汇聚英国，并凭借本土雄厚的技术实力，运用不同专业技术设计出了适用于各行各业的先进发动机。全球福特汽车的发动机中有150万台在英国生产，占到福特总发动机生产量的三分之一。本田、丰田和尼桑汽车公司每年合计在英国生产超过60万台发动机。
得天独厚的技术科研
丰富的技术经验和科研人员的储备，为英国汽车领域的创新提供了有力保证。长久以来，英国汽车行业一直引导着高效和高水平的创新与发展。英国在一系列汽车技术领域具备的丰富专业知识，可将高潜力的理念构想转化为创新的新型产品。英国平均每年花费近17亿英镑用于包括发动机制造与设计在内的多个前沿汽车技术研发。特别是在动力总成系统和传动技术、燃料电池和蓄电池汽车、可持续发电及其供应等领域，英国始终站在汽车研究的前端。仅发动机系统方面，在过去三年中就已经有3600万英镑被投入于其学术研究中。良好的科研创新环境已经吸引了包括捷豹、福特、通用等众多来自全球的汽车制造商在英设立其研发中心。英国诸多大学在科研方面的支持推动了汽车研究中心的设立，众多独立运营的汽车科研咨询公司则为行业注入活力，共同促进着英国汽车领域的技术进步与创新。
多领域的市场机会
全球对英国制造的汽车和发动机的日益强劲需求搭建了一个强大的投资回报平台。英国的汽车产量仍然在继续上升，并与大多欧洲国家形成了鲜明对比。而根据英国汽车制造商与交易商协会的数据，作为世界第三大汽车销售市场的英国，仅2013年其汽车总销售额就达到600亿英镑。巨大的市场令英国已经成为海外投资商首屈一指的欧盟投资目的地国。英国汽车制造商和贸易商协会的报告表明，2012/13年，英国吸引了欧洲投资总量的三分之一，而仅在汽车行业，2012和2013年，英国已经吸引了超过100亿英镑的海外投资。对诸多海外投资者而言，英国更是进军欧洲的门户。对外资高度开放的市场政策让英国自身已然成为一个国际化的大市场。目前，英国汽车行业本土平台已全部出售给外国投资者。这种充分鼓励竞争的政策与高度自由的市场，为英国在汽车领域吸引了诸多海外投资。
引领世界潮流的赛车运动
赛车行业是英国研发领域中最有说服力的范例。英国汽车产业对汽车性能的不断创新和极致追求，吸引了大批一级方程式赛车车队的青睐。11支一级方程式赛车（简称F1）车队中，有8支车队将其总部设在英国。英国拥有世界最大的赛车产业集群。目前，英国的赛车行业共有4500家企业，仅“赛车谷”，就拥有25000多名世界一流的工程师。超过15所英国大学设置有相关的赛车工程专业和课程，为英国赛车领域奠定了丰富的科研人员储备。而对赛车行业研发投入的资金也远超乎想象。据英国汽车工业委员会统计，在英国赛车行业的这4500家赛车运动工程公司，其30%的营业额会被用于研发。如飞鸟汽车公司（FlybirdAutomotive）曾为2009年的F1赛季研制出动能回收系统，考斯沃斯（Cosworth）公司专注高效能发动机的技术研发，并且拥有前沿工程、制造技术和全套的测试设施。作为英国汽车行业的一个关键领域，赛车运动每年为英国经济创造50亿的价值，并引领了许多后来应用在主流汽车制造的创新。如防锁死刹车系统以及使用轻质材料和碳火技术等。
世界智能汽车大会开幕在即，描绘产业智能化新蓝图
1、汽车行业发展概况
汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。
（1）国际汽车行业概况
20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。
进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。
数据来源：公开资料咨询整理
自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：
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（2）中国汽车行业概况
“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。
受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：
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2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。
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2、汽车零部件行业发展概况
（1） 国际汽车零部件行业发展概况
①汽车零部件企业走向独立化与规模化
汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。
②汽车零部件行业金字塔形供应体系
作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。
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3、我国汽车零部件行业发展概况
汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。
目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。
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近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。
产业集聚发展模式的概述
当下全球正处于新一轮科技革命浪潮中,汽车产业迎来百年未有之大变局。随着汽车与信息通信、人工智能、互联网、新能源等产业深度融合,新能源和智能汽车产业进入快速发展的新阶段,成为全球制造业转型升级的主要方向和各国科技创新的聚焦点。为持续推动我国汽车产业变革,营造良好产业氛围,12月16-17日,2021世界智能汽车大会将在广州南沙拉开帷幕。
本届大会由国家发展和改革委员会国际合作中心、广州市人民、亚洲数据集团主办,广州市发展和改革委员会、广州市南沙区人民、爱奇会展有限公司承办。届时,国内外代表、专家学者、企业代表、投资代表等将汇聚一堂,贯彻落实“十四五”发展规划,着眼于汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化等发展方向,为智能汽车领域搭建起技术交流、项目对接平台,共研、共论、共促创新合作。
聚焦新热点,叩问新机遇
当前,全球汽车产业发展进入新阶段。在以新能源汽车为标志的上半场中,中国汽车工业处于世界领先位置,成为全球汽车产业新四化创新发展的先锋和重要践行者。
在此背景下,本届大会以“智行·创驶新篇”为主题,开启以智能汽车为标志的下半场。通过业内学者对智能汽车产业的深刻洞察,深度契合以技术引领智行的发展方向,向世界传递产业发展的最新脉动。
面对汽车产业驶入智能化新时代,车企如何快速融入智能化浪潮?新能源汽车核心技术发展方向在哪里?企业在双碳战略下如何在企业发展、产品结构中寻找新的平衡点?汽车新四化下产业如何跨界融合?这些都是汽车企业正在面临的问题,也是汽车产业转型升级必须要解决的难题。
围绕以上行业热点,本届大会共设置1场开幕式暨主论坛、10场平行论坛、多场配套活动,以促进产业、科技、经济深度融合创新为目标,聚焦智能汽车产业合作、粤港澳大湾区区域合作、碳中和碳达峰、新能源、关键技术、汽车软件、数据安全、自主品牌、商业应用、智慧交通等方面,为智能汽车赋予更多想象力。
除了多场专业的思想盛宴,精彩纷呈的配套活动也将持续发声。本届大会配套活动包括项目对接商务交流会、产业发展闭门会、智能汽车产业研究报告发布会,智能汽车展示及技术产品发布,智慧出行体验周,智能汽车人才对接,智能汽车产业颁奖典礼等,***议、展示、体验、互动于一体,深化、企业、人才精准对接,挖掘合作机遇。
贡献广州智慧,展现南沙优势
世界智能汽车大会落户广州,与广州汽车产业实力息息相关。经过二十多年的发展,广州基本形成了整车带动、零部件及配套围绕,汽车电子、新能源三电系统、自动驾驶解决方案等领域支撑的全产业链布局。连续两年汽车产量全国第一使“广州汽车”的城市名片更加亮眼,为智能与新能源汽车产业生态创造先行优势,使广州成为国内极具优势的“整车 零部件 网联技术”智能与新能源全产业链的生态集聚地。
作为首批智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展的试点城市,广州已创造多项全国第一,不断加快自动泊车(AVP)等技术的研究,推动智慧停车场、黄埔百度车路协同项目建设,建设生物岛等示范应用场景,全方面深入推进车路网云一体化。同时还在全国率先出台《车联网先导区建设总体技术规范》《V2X云控基础平台技术规范》,为全市车联网建设提供统一标准。
目前广州已形成东部、南部和北部三大汽车产业集群。其中,地处粤港澳大湾区几何中心的南沙汽车集群格外耀眼。南沙,以广汽丰田整车项目为龙头,以新能源汽车项目为依托,以智能汽车为发展方向,逐步形成“北部广汽丰田,中部小马智行、合创汽车,南部智能网联汽车产业园”的空间格局,拥有南中国最具规模的专业化滚装汽车码头——沙仔岛汽车码头。作为广东省唯一的国家级新区、广东自贸试验区面积最大片区、粤港澳全面合作示范区和广州唯一城市副中心,南沙将致力于为优质的智能汽车项目提供良好的营商环境和发展空间。
面向全球,驶向未来,汇聚智能汽车技术前沿成果,丰富智能汽车应用场景,形成智能汽车产业健康发展的生态。潮涌珠江,共襄盛举,2021世界智能汽车大会将与全球智能汽车产业分享智慧!
外源型产业集聚主要是抓住国际产业转移机遇，利用政策和区位优势，引进三资企业而形成，广东的产业集聚展便是其中的例子。
(一)外源型产业集群的特征和效应
外源型产业集群具有“两头在外”的特征，产品销售基本以国际市场为主，例如石碣生产的110种电子产品中，有8种产量居世界第一位。东莞大岭山镇台商家具业集群号称亚太地区最大家具生产基地，但国内知名度却不高，主要是因为该集群产品基本出口，不在内地销售。外源型产业集聚由境外企业转移加工制造环节而形成，以OEM为主要业务，企业的研发、销售等战略环节基本留在境外，产业链并不完整，产业价值链缺乏战略环节，整体处于低端层次。例如，东莞电子信息产业集群拥有3000多家相关企业，但拥有研发机构的却凤毛麟角，东莞能够生产一台计算机95%的配件，却无法生产具有核心技术的关键组件CPU。规模生产并没有带来高额利润，如东莞电子信息产业集群，一般只赚取5%的加工费。产品品牌基本属于外资企业，难以形成自主品牌。
外源型集群虽然属于嵌入式集群，但嵌入行为主要是基于降低成本和获取，与当地经济、社会、文化网络的联系相对松散，嵌入程度有限，产业关联度较低，企业间缺乏紧密的分工协作体系，相互依赖程度小，台商、港商、日商等各自形成自己的社会协作网络和人际交往圈子，彼此间及与当地社会之间存在一定的文化隔阂，集群内的龙头企业向外转移，往往也会导致为其配套生产的一批中小企业随之迁走。
外源型企业虽然地区根植性不及内源型产业集聚强，但却起了母细胞效应，其效应便像硅谷的仙童半导体公司，硅谷之内的七十余家专门从事半导体技术的企业中，约有一半是从仙童直接或间接衍生出来的，母细胞效应对区域经济的起飞有着决定性的影响。一是快速带动当地经济。对于经济基础薄弱的地区，自发式的产业集展进程往往非常缓慢，而引进外源型产业集群，寻求嵌入式发展是可供选择的一条重要快捷方式；二是促进技术进步及转变观念。借助外部力量，扩大利用外资，不仅解决资本不足的问题，同时促进技术进步、产业结构升级和出口扩大，对于转变观念和企业经营机制，对于管理体制创新和制度现代化建设，都具有重要战略意义；三是在地理区位上，集群多产生于城市边缘地区或乡镇，在城市化过程中，很多产业集群所在地成为城市中心区的重要组成部份；四是在经济上，产业集群现已成为很多地区加快经济发展、解决就业、增加税收和财政收入的重要载体。
在市场竞争上，产业集群已成为当地参与国际市场竞争的重要力量，虽然在产业单项竞争上，广东与欧美等发达国家相比尚有较大的差距，但凭借产业集群带来的整体竞争优势，广东电子信息、纺织服装、工艺陶瓷等产业正逐渐成为国际市场的重要力量。美国《***》在深入研究珠江三角洲地区传统产业在生产成本上涨后，为何产品还能统治国际市场时，曾指出，这些地区的制胜之道在于强大的配套优势，这是越南、印度等更低成本国家目前难以达到的。
(二)外源型产业集聚发展中存在的问题
外源型产业集聚的发展主要是靠台湾及港商企业，虽然有亲缘、乡缘等社会关系网络，但不同的制度环境及技术水平往往妨碍了企业家之间的沟通以及相互理解和相互信任。一是外商制造业购非本地化，大部分原料仍然靠进口，外源型集群与当地相关产业前向、后向关联效应不太强，例如台商到大陆投资后，仍然与台湾的原材料、设备供货商等上下游企业以及其他支撑体系保持着相当紧密的供货商——生产——贸易商的网络联系；二是外源型集群很多时是所谓“***群居链”，一些有着产业联系的上下游生产企业一窝蜂地相继前来办厂，以维持原来的生产联系。如制鞋业，台湾的制鞋商、原材料供货商、包装商、机器维修店以及外包厂商在广东形成了一个新的企业网络。“群居链”***过来后，与当地的交流就少了，因为它们可以不依赖当地的供货商网络。而这种“群居链”又是可以到处流动的，这容易造成当地经济的空洞化；三是外源型集聚的技术溢出不明显，港资及台资企业在大陆多以独资形式出现，为保护先进技术，外资企业往往竭力避免核心技术过快外溢，例如一般情况下核心技术是在台湾研究开发，然后直接移植到大陆进行生产，它们的技术创新与改造仅与台湾母公司发生纵向联系，而不与当地同行发生横向联系，仅仅将部分技术单项、分散地传给中方技术人员。因此外源型集聚比较难植根于当地。 地区自发型产业集聚，可以说是自发形成的一种产业集聚，这在浙江一带的产业模块最为常见。
(一)自发产业集聚模式形成过程
浙江历史上是一个商业较为发达的城市，唐朝便开始与日本通商，北宋时被辟为对外贸易口岸，因此在商业发展的历史上形成了一种有别于传统儒家文化的商业文化，构成特有的文化遗传基因。对外贸易口岸及航海的传统，不仅有利于发展工商实业、海外贸易和运轮业，更重要是孕育了浙江人敢于冒险和善于应变的企业家精神特征，这是农民的创业精神和初期资本积累转化为发展产业集群的动力。
浙江传统上是一个手工业发达地区，由于可耕种土地不多，为了生存，当地手工业得到发展，编织、弹棉、刺绣、雕刻等工艺发达，出现了一代代能工巧匠，产业集群就是在这种富含工商素养的历史和文化土壤中萌生发展的，利用制造小商品的工艺技巧，发挥会经商、肯钻研、善模仿的优势，逐步形成了有鲜明区域特色的产业集群。早期的工业大多孵化于家庭，工人或小业主分散在自己的家里，按照中间商的定货要求生产所需产品，渐渐由分散的手工工场，孕育出集中的手工工场，之后形成集体企业。
促成工业化快速起步的因素，一是大量劳动力的出现，这些农村劳动力必须离开土地从事非农产业，例如温州“人耕三分地”意味着乡村存在大量过剩的劳动力，因而大批劳动力成为家庭工业的支柱；二是庞大销售网络的形成，将日用小商品与全国市场联结起来，温州大批劳动力出外经商，迅速形成一个销售大军，将温州农村的劳动力与国内市场联系起来便是一个例子。
(二)自发型产业集聚的特色
首先，自发型产业集聚模式一般是由高度专业化分工的中小企业集聚而成，集群中的企业通过高度专业化分工或转包结成一种长期的稳定生产关系；其次，大部分企业都是本地自发产生的企业，地区植根性强，人们虽然在不同企业里工作，但都具有相同的价值观和行为规范，各企业不论其规模大小，不论处在哪个生产环节，都相对独立，没有支配与依附的关系，都以平等的地位参与区域性生产体系；第三，自发型的产业集群，主要是生产小商品，小商品生产成本低，经营风险相对较少，适合中小企业，而且属于劳动密集型产业，技术要求不高，工序相对简单，适合个体私营生产，最重要是小商品都是日用消费品，市场大，利润高，如一个纽扣，成本2分，可卖1毛，正是这些看上去不起眼的小商品，汇集成高额产出，支撑起整个地区经济。
尤其值得一提的是，很多自发性产业集群都是在家族团体基础上发展起来的，它基本上是沿着血缘、亲缘、地缘关系向外扩散的。以血缘、亲缘为纽带的人文网络是产业集群的无形精神脉络，尤其在产业群落成初期，这种以血缘和亲缘关系为纽带的产业扩散现象更是屡见不鲜，有的集群几乎百分之百是同一家族，因而使企业间的协作及信任得以加强，促使中小企业有效掌握商机、降低风险，遇到困难时能共度难关，在生产、技术及市场三种结构都不太稳定的大环境里，这种家族团体的产业集群更具灵活应变能力，往往既具弹性又富效率，使小企业拥有顽强的竞争能力。
(三)自发型产业集群在区域经济发展中的作用
自发型产业集群由于是地区自身发展而成，因此开辟了一条促进农民迅速脱贫的道路。由18年至2000年，温州市的GDP从13.21亿元增至825亿元，工业总产值从11.12亿元增至1807亿元，财政收入由1.35亿元增至73.9亿元，外贸出口由无到有，1999年出口总额达到8.23亿元。改革以前，温州经济发展缓慢，人民生活比较困难，11个县(市、区)中就有3个贫困县，人均收入水平低于全省平均水平。通过发展特色产业集群，各县、乡、镇经济实力显着增强，城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入，分别由1981年的423元和270元提高到2000年的12051元和4298元，超过了全省的平均水平。
自发型产业集群的另一个作用是促进农村工业化进程。浙江特色产业集群的发展，以小企业、家庭工业为主，技术含量不高，吸纳了农村大量剩余劳动力，促进了由传统农业向现代工业的转变。一村一品、一镇一品的特色产业，带动了相关产业及交通、服务等设施的发展，促进了人口、资金、技术、信息等生产要素向农村小城镇集聚，促进社会全面进步，苍南县龙港从一个小渔村崛起成为一个拥用15万人口的中国第一座农民城，便是一个例子。
但自发型产业集群的主要缺点在于它需要比较长的时间来发展，较难推动产业升级，创新力不强、国际视野不足，面对日新月异的国际市场环境很不利，像这一次的金融海啸，如果本地企业缺乏国际触角、缺乏对国际市场的认识、缺乏应变能力，便很容易使区域经济毁于一旦。 工业园区(开发区)，是一种由为实现工业发展目标而创立的有地理界限的特殊环境，由主导，给予包括用地、税收、金融、财政、海关、外经贸、人才等优惠政策。往往形成一种快速吸引外资或建立地区龙头产业的政策工具，在区域发展的过程中，建立开发区的做法被广泛用。工业园区的产业形态与内源型和外源型的产业集聚很大不同。
(一)工业园区的特点/优势
内源型的产业集聚带有很大的偶然性，某一地区能否发展成为一定规模的产业群落，有很多因素，即使具备了所需要的生产要素和条件，其发展历程一般也比较曲折和漫长，特别是经历一些产品质量及企业行为规范过程。但主导的园区，能很快建立产业集聚，且具有规范作用。由于园区由主导，由相关部门规划管理，在资金、政策、人才、信息等方面都具有较大的优势，也较容易整合地区。另外是站在地区发展的战略高度来建设园区，这有助于优化整个地区的产业结构，并对区域经济发展起到战略性带动作用，的参与能够减少集群内企业发展中的一些盲目性。
首先，工业园区一般强调土地、水、电力、能源等生产要素的集约利用程度，使区内的单位面积土地利用效率、万元产值耗水和电力能源达到最大效率，同时亦可以统一综合处理污水等“三废”问题，降低治理成本，促进对环境的保护。以北京经济技术开发区为例，工业用地容积率从0.6-1.2提高到0.8—1.5以上，可建设用地的建筑密度从45%提高到55%。苏州工业园区亦积极探索“清淤、治水、取土、扩地”相结合的土地综合开发利用新模式，并注重生态环境保护，确立“绿色招商”理念，坚持环保部门“一票否决”制，从源头控制污染项目的进入。
第二，工业园区具有高效的管理模式。以北京经济技术开发区为例，它用跨国公司的视角来审视行为，用小来营造大市场环境，率先推行市政基础设施的社会融资，打破垄断，弱化传统的行为，精减机构，简化办事程序，设立招投标中心、项目评审中心、购中心、结算中心，实现统一财务监管，避免经济行为暗箱操作，推进体制创新。现在企业进入开发区的平均周期由一个月缩减到10个工作日，最快可以5个工作日领到批准证书，7个工作日领到营业执照，在审批制度改革方面，取消了所有行政性收费项目，只保留14项性收费项目。苏州工业园区在物流通关方面亦建有全国现代物流试点地区、首家电子报关区，拥有十分完善的物流配送体系，入区的企业可以享受与国际接轨的海关、物流服务。
第三，具有城市化经营模式。虽然是工业园区，但大部分园区走的是城市化规划思路，比如将公共区放在园区中部，住宅和工业区放在两侧，在道路建设上借鉴国外的400米×400米的网络式设计，以国际化宜工作、宜居住城市的标准来塑造。
第四，集群内的创新优势比内源型和外源型集聚强，由于园区的产业大部分以高新产业为主，高学历及高技术人员含量高，研发及创新气氛浓厚，园区一般设有企业孵化器，鼓励高科技产业的创业，并举行各种讨论会、讲座等正式和非正式的活动，有效扩散知识和技术，更有利于创新。
(二)开发区模式的制约及发展障碍
1 开发区一般是***型产业集群，有多种主导产业，因而使主导产业集群缺乏区域特色，主导作用被淡化，不利于形成区域竞争力。
各开发区之间存在着与其他地区的同构现象，例如北京开发区目前发展的汽车产业、移动通信、微电子等产业集群，明显与相邻136公里的天津开发区相似。在江苏，除了苏州工业园区外，既有浦东新区，又有南京高新区、无锡新区及沪宁地区国家级高新区。据统计，53个国家高新区中，近30个高新区发展重点是电子信息，近20个高新区发展重点是生物工程，25个是光机电一体化，24个是新材料。产业结构趋同导致产业发展(包括人才及资金)分散度趋大，不能有效发挥，反而形成竞争。经济技术起点不同，环境工业基础各异的工业园区，如果生产相同产品，彼此间欠缺合理分工与合作，便会造成低水平的重复生产。
2 各集群产业关联度不高。
产业集群之间的联系不强，例如汽车制造、生物技术、装备制造等产业之间没有形成产业相关性，产业群之间难以在合作中寻求共同发展的力量，很多园区的企业关系如同现代高楼公寓里的邻居，即使在同一工业园内，亦未建成一批高新技术产业群，像北京经济技术开发区形成诺基亚星网企业模式的不多。
3 企业根植性不高。
主导的园区发展，具有开放及外向的特征，一般以引进外资为主，这些企业的地区根植性不高，一旦成本上升，或优惠政策到期，较容易出现“飞地”或“分厂经济”现象，用建立分厂或代工生产方式转移加工基地，离开园区寻求更低生产成本的地区，对当地带来产业转移或产业空洞化威胁。
4 后续力不足。
由于园区的建设与发展过于依赖地方，缺乏自主发展能力，在支持乏力或规划出现失误时，园区发展可能停滞或者衰落。另外，过度依赖土地经营和优惠措施，使园区缺乏产业特色，也缺乏专业化生产，无法形成有效的持续发展力。目前很多园区的规划用地已基本用完，大部分园区己完成了90%的用地，能再开发的土地不足，更由于中国国土紧缺，工业园区扩大土地使用面积的审批条件越来越严格，且在不恶化农业基础和兼顾农民利益的前提下，土地开发成本越来越高，因此工业园区的后续开发得不到保障，陷入难以进一步发展的困境。
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