易车讯 日前，Stellantis集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯在接受媒体访时表示，随着PSA与FCA合并后，标致雪铁龙的电动车技术引入集团，集团在不向特斯拉购买环境积分的前提下，最快有望在今年达到碳排放方面的法律规定。
此前，菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)在2019年起，向美国电动汽车制造商特斯拉支付达20亿欧元的巨额资金，以购买二氧化碳信用额度，由此来避免若未能达到欧盟排放新规可能受到的罚款。
此前，Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tares）表示，Stellantis希望利用其集团规模来与竞争对手竞争，以生产更多的新能源汽车覆盖市场。作为的一部分，Stellantis表示，到今年年底，混合动力或纯电动产品数量从现在的29款增加到40款。Stellantis到2025年，在欧洲市场的所有车型，都将推出纯电动或混合动力版本，这与大众、雷诺-日产等竞争对手的基本一致。
除了标致308插电混动、纯电雅特之外，Stellantis集团新产品还有DS4 E-Tense、Jeep Renegade（自由侠）和Compass（指南者） 混合动力版和牧马人 4xe越野车、菲亚特500和标致208辆纯电版。
一辆特斯拉多少碳积分
如果你在蚂蚁森林种过树，那恭喜你，你就参与了碳交易。
你通过步行、地铁出行、在线缴纳水电煤气费、网络购票等行为，都可以减少碳排放量。这些减少的排放量可以转化为能量，用来在支付宝养一棵虚拟的树，支付宝对应在需要种树的地方种下一棵树。
很多人看来，蚂蚁森林只是一种线上积攒能量线下种树的游戏。其实它的背后有一个隐藏着10亿元的碳交易市场。
19年，联合国给每个国家定了碳排放限了额。但是如果有企业的碳排放超额了，是可以花钱向其他企业购买的，于是不少企业便看准了这个商机。
特斯拉算一个，在过去五年里，出售碳排放额度为特斯拉带来了33亿美元的收入，仅2020年这项业务的收入就接近总额的一半。
支付宝也看到了这个商机，在支付宝里给用户设定了个人碳账户。充分发挥人多力量大的作用，同时也顺手赚一笔钱。
现在已经有5.5亿人在荒漠地区种了2亿颗树，减少碳排放1200万吨。以北京的碳交易市场每吨90元计算，创造的价值是10.8亿。
也不能这么理解，虽然蚂蚁森林存在着商业利益，但是，是用户出力保护了环境，而且个人的碳节余目前是没有交易市场和渠道可以输出的，不给蚂蚁森林，也只能白白浪费掉。支付宝是收集个人碳节余，集中力量办了大事儿。
不过，以后我们或许可以理直气壮的说：我跟蚂蚁金服是有合作关系的，在蚂蚁森林种了好几棵树呢！
特斯拉有哪些选配是必选的？
? 5个碳积分。
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1991年，通用汽车研发出EV-1，并作为第一款量产电动汽车投放市场，这款车其貌不扬，续航里程140公里，由于投入与产出比不高，在生产了二千多辆之后，通用汽车于2002年宣布放弃。此事让通用汽车背上了骂名，一部名为《谁杀死了电动汽车》的纪录片更是让此事广为流传。 事后，参与EV-1项目的工程师艾尔·科科尼（Al Cocconi）在加州创建了一家电动汽车公司AC Propulsion，并生产出仅供一人使用的铅酸电池车T-Zero。? AC Propulsion公司的经营陷入困境时，一名来自硅谷的马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）工程师为之投资了15万美元。作为交换，他希望科科尼尝试用数千块笔记本电脑的锂电池作为T-Zero的动力。 换用锂电池后，T-Zero行驶里程超过了480公里。艾伯哈德劝说AC Propulsion公司为他造一辆这样的车，但科科尼无意成立汽车公司。艾伯哈德于是决定自己来。 硅谷工程师、资深车迷、创业家马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）在寻找创业项目时发现，美国很多停放超级跑车的私家车道上经常还会出现丰田混合动力汽车普锐斯（Toyota Prius）的身影。 他认为，这些人不是为了省油才买普锐斯，普锐斯只是这群人表达对环境问题不满和想要做出改变的愿望的的方式。于是，他有了将跑车和新能源结合的想法，而客户群就是这群有环保意识的高收入人士和社会名流。 以上内容参考：百度百科-特斯拉特斯拉3500积分可以换多少超充
特斯拉一共有4个选装包提供给消费者。第一个也是最贵的一个叫技术套件选装包。身价不便宜的它包含了多项配置。其中有些略显华而不实，但也有几项配置非常方便实用。防眩目加热后视镜可以提升夜间行车的安全性、座椅和后视镜的记忆功能以及电动后备厢盖都大幅提升了车主日常使用的便利性，所以尽管32900元的选装费用有点令人心疼，但考虑到它带来的实际作用，而且这份实用性就和真皮座椅一样是这个级别车型理应具备的，因此技术套件选装包值得推荐。
国产特斯拉Model 3入手5个月，总结6点用车感受，3大缺点才是痛点
特斯拉3500积分可兑换750公里免费过充额度。特斯拉卖合规点。大多数发达经济体和一些新兴经济体将监督二氧化碳排放活动(汽车、水泥、化学品、电力、塑料、钢铁和其他产品的生产)。比如，为了鼓励低碳汽车的发展，美国、欧盟等许多国家的都对汽车制造商进行了排放限制。超标的企业会得到碳积分，可以把积分卖给不达标的企业。近年来，特斯拉、丰田等公司都在出售碳积分，Stellantis集团(菲亚特克莱斯勒集团和法国标致雪铁龙集团合并而成)正在购买碳积分。
特斯拉3500积分能换多少钱的超充额度？
特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动 汽车 一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。
当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。
另一个原因是，有一段路况还不错，开了驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV驾驶失望了。
剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。
最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动 汽车 或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。
其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。
开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。
Model3单电机： 最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒，
比亚迪汉EV单电机： 最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒，
动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。
而高速简直是纯电动 汽车 的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说 “高速+空调+冬季低温”是纯电动 汽车 的头号“劲敌” ，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。
每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动 汽车 排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。
差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。
期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。
这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。
也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动 汽车 上高速了，尤其是节日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动 汽车 的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。
特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动 汽车 风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。
再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，***的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。
或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动 汽车 只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。
再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm；
再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm；
这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。
再看看所谓的驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。
再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。
自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的驾驶了，只能说对于驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。
买之前都听说纯电动 汽车 领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动 汽车 差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。
有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。
只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。
动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动 汽车 ，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。
很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动 汽车 ， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。
再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。
以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。
总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、 科技 感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动 汽车 。
还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 。
特斯拉3500积分可以兑换750公里免费超充额度。
特斯拉销售的是合规积分。大多数发达经济体与部分新兴经济体会对二氧化碳排放活动（汽车、水泥、化学品、电力、塑料、钢铁等产品的生产）进行监管。
比如，为鼓励低碳汽车的发展，美国、欧盟及许多其他国家的都对汽车制造商实施了排放限制。超标准完成任务的企业将获得碳积分，并且能够将自己获得的积分出售给未达标的企业。
近年来，特斯拉、丰田和等企业一直在出售碳积分，以及Stellantis集团（由菲亚特克莱斯勒集团与法国的标致雪铁龙集团合并而来）则在购买碳积分。
碳积分对碳减排起到了推动作用：
如果没有碳积分销售收益，碳减排活动是否依然会发生。如果答案为“是”，那么相关碳积分也将变得没有意义。
以太阳能发电厂为例，其建造者可以通过出售碳积分来赚取收益，但设相关建造者原本无论如何都会建造相关工厂，而太阳能发电的价格更是已经低到足以与传统能源同台竞争，那么碳积分在这方面就能够说是“毫无作用”。
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