- 2019车企销量榜：58家销量下滑，自主占了75%
- 复工车市众生相：别人家都增长，只有你下滑？
- 2019年汽车销量排行榜：中国车市下滑8.2%，谁还在增长？
- 两极化的2020北京车展：有人欢笑宴宾客 有人黯然走他乡
- 3月车市触底回升，长安吉利叫板合资车企，豪华品牌抗风险能力强
- 蔚来、理想、小鹏、威马、比亚迪、零跑公布销量！
- 6月汽车销量165万 持续回暖 但自主品牌零售份额仅31% 创新低
[汽车之家?行业]2020年，中国车市两极分化。“胜利者”阵营高歌猛进，“失败者”阵营走向生死边缘。
长安属于前者。在疫情出现的2020年，长安1-10月累计销量超过77万辆，在中国品牌中仅次于吉利；同比增长23.5%，在所有车企中一骑绝尘。 销量“爆发”，长安凭什么？ 汽车之家推出车展访谈栏目——《创变谈》，聚焦企业决策者在极具挑战的市场环境下，如何创新突破、跨入变革新境界。 围绕本届广州车展“智新科技?粤享生活”的主题策划，我们在这场年终考上对话了数十位车企高层，智能及新能源科技、优化用户体验正是他们驾驭未来的关键。本期访谈嘉宾：长安汽车副总裁叶沛。■?第三次创业
2018年，长安“第三次创业”启动。 重大战略调整都害怕意外，在全球汽车产业转型当口，突如其来的疫情打乱了很多企业阵脚。不想被海浪吞噬，只有跑在海浪前面。“未来会有不确定性，你必须更快向前跑，只有这一点是确定的”，叶沛说。『长安汽车副总裁?叶沛』
『长安汽车“第三次创业”』
叶沛认为，第三次创业加速落地，是长安取得优异表现的核心原因。具体来说，又体现在产品、技术、服务三个方面。 2020年，长安经典产品焕新。SUV市场，CS75?PLUS、CS55?PLUS、CS35?PLUS在原有细分市场扩大份额。尤其是CS75系列，1-10月累计销量超过21万辆，仅次于哈弗H6；轿车市场，逸动同样表现不俗，在中国品牌中仅次于吉利帝豪。 经典产品延续热度，全新高端产品UNI序列也受到市场认可。10月份，首款产品UNI-T销量已破万辆。新老产品搭配，帮助长安一举扭转颓势。『长安UNI-T』
产品“爆红”背后，是技术和研发支持。第三次创业，长安坚持“技术过剩”策略，每年将收入5%投入研发。 投入转化为成果。目前，长安自主研发名单，已包括高效率发动机“蓝鲸动力”、智能交互系统“小安智能”、电子电气架构“方舟架构”，覆盖传统动力、新能源、智能网联各个领域。 服务也是长安主抓内容。叶沛说，在长安集团，客户服务是“天字一号工程”，从董事长这一层就开始强调。围绕“价格透明、交付准时、品质保障、快速响应、服务专业”五大承诺，给用户带来温暖与信任感。“我们既要有好的产品，也要有好的人品”。 通过产品、技术、服务方面的全面进步，2020年，长安第三次创业取得阶段性胜利。■?两种领先
如今，第三次创业行至中盘，今后转型将往何处去？面对未知的未来，长安追求“两种领先”。 一种是竞争性领先，即围绕市场快速做反应，比竞争对手做得更好。经典产品体现了这种打法。PLUS系列在原有产品基础上，调整设计语言、动力系统、智能配置，极大提升产品力。在与竞争对手对比时，迅速脱颖而出。『长安CS75?PLUS』
另一种是先导性领先，即把过去没有的东西展现出来，用差异化产品获取新用户。UNI系列体现了这种思路。从UNI-T开始，全新设计语言、全新科技体验、全新服务模式，面向年轻化用户大胆调整。广州车展上，UNI系列第二款产品UNI-K亮相，同样展现出大胆前位的产品风格。 先导性领先不是做传统意义上的“好”产品，而是“不同”的产品。叶沛表示，即使和一线合资品牌相比，UNI系列也拥有足够的差异化，能够“给消费者一个新的选择”。 先导性领先不止于产品。UNI系列给用户带来的价值，除了产品差异化，还有体验和服务的差异化。通过“直通、直连、共创”的运营方式，用户可以不通过经销商，直接与品牌方沟通；企业也根据用户需求，进行产品定义和营销创新。运营方式上，长安越来越像一家造车新势力。『长安UNI-K』
两种领先背后，是长安核心竞争力调整——按照“智能出行科技公司”标准，打造新的组织和技术能力。组织调整以效率为优先，围绕用户反馈，快速进行市场响应和产品迭代；技术能力以软件定义为重点，满足用户在不同场景下的出行需求，强调用户体验。 2020年，长安销量“爆发”，两种领先策略，使长安在传统市场和新市场都打出声量。在2020年的基础上，长安“第三次创业”走入深水区。■?找到增量
在疫情影响下尚能取得这份成绩，2021年长安会更好，在叶沛看来是必然。虽然存量市场趋势不变，但中国汽车也存在新的机会。“存量之中有变量，变量之中有增量”。 第一个变量来自新能源。根据国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，新能源车销量占比将达到50%。对车企来说，新能源仍是长期战略。 2017年，长安发布“香格里拉”，将在新能源领域总计投入1000亿元，进行产品和技术研发。但截至目前，长安新能源产品主力仍是CS55纯电版这样的改款车，或奔奔E-Star这样的小型车。在新能源市场，长安还没有展现真正实力。『长安“香格里拉”』
11月14日，长安宣布将与华为、宁德时代共同打造全新高端智能电动车品牌。首款车型已完成前期研发工作，即将进入量产阶段。按照规划，到2025年长安将总计推出23款新能源车型。在全新方舟架构基础上，这些新车型将面向C端市场研发。长安新能源到底实力如何，这些产品将给我们答案。 第二个变量来自智能化。除了智能座舱和L3级自动驾驶这些功能性内容，叶沛认为，汽车智能化正从功能配置转向产品定义，对于智能汽车，用户正不断提出新需求。这些新需求中蕴含着新机会。 作为一家成熟车企，长安将以稳健的方式抓住这些机会，在“固本”的基础上“拓新”。一方面，稳固基盘用户，另一方面，开拓新用户。按照“两种领先”方式，满足用户不断变化的需求。 叶沛表示，2021年，长安将推出9款经典产品；同时UNI序列也有5款产品正在规划，未来将陆续推出。“固本和拓新都非常重要，二者要齐头并进”。■?结语
2020年，长安打了一场“翻身仗”，第三次创业取得阶段性成果。在中国车企中，长安较早意识到全面转型的必要性，依靠自主研发修炼内功，成功抵御了疫情影响。机会永远留给有准备的人，长安销量爆发是消费者给予的认可。随着第三次创业推进，长安将继续前进。（文/汽车之家?蒋平平）2019车企销量榜：58家销量下滑，自主占了75%
6月份车市销量数据已出炉，据乘联会统计的数据显示，6月狭义乘用车市场的零售销量达到165.4万辆，同比减少6.2%，但环比5月的零售增长2.9%。截止目前，狭义乘用车市场已持续实现4个月零售环比增长。
之所以出现同比下跌，是因为去年6月份国五排放车型都在低价甩货，导致销量过高，因此今年6月车市的成绩还是不错的，并且从零售量连续4个月增长的成绩也体现出疫情后的促消费政策引导市场恢复效果良好。
豪华车的表现强势，日系车也全面发力
6月份的良好成绩主要得益于豪华车的畅销，该月豪华车的零售量同比增长27%，环比增长9%，市场份额达到14.9%的历史新高。但与豪华车的表现不同，自主车的压力较大，6月中国品牌零售同比下降16%，市场份额为32%，为近年来新低。而主流合资品牌在6月的零售量同比下降7%，环比增长3%。
从品牌的排名来看，前三名依然一汽-大众、上汽大众、上汽通用，其中一汽-大众在6月的成绩是17.9万辆，同比增长1.9%。上汽大众销售14.5万辆，同比下滑6.8%。上汽通用销售12.7万辆，同比减少5.2%。而在中国车企方面，排名第一的是吉利汽车，6月份的销量是10.6万辆，同比大涨25.3%。紧跟着吉利的是长安汽车，以8.1万辆的成绩同比增长25%，在自主车企中排名第二。
虽然吉利和长安汽车的成绩比较靠前，但是需要注意的是，进入前十的自主车企仅有这两家，前十名品牌中，日系车企最多，占据了五席。而日系主力品牌全面走强，也直接导致日系车在我国市场的份额进一步扩大，据乘联会统计，6月日系车的批发份额达到26.4%，高于德系的25.9%。
而在所有品牌的阵营中，6月轿车阵营的销量最高，共销售了79.9万辆，同比减少9.8%，其次是SUV领域，销售76.6万辆，同比增长1.2%。而MPV阵营的总销量是8.9万辆，同比下滑26.9%。
升级消费逐渐明显，自主车还有多大的市场空间？
通过上述数据可以明确看到，两极分化现象在豪华品牌、主流品牌和自主品牌之间进一步凸显，豪华车和主流合资车越来越受市场欢迎，但自主车逐渐被边缘化。
造成这种现象主要有两种原因造成，第一个是消费升级，如今消费者的购买力已逐步提高，更愿意购买更高级的合资车和豪华车。第二个是豪华车和合资车的市场价格都进行了下压。乘联会公布的数据显示，豪华品牌销售均价从2017年的35万元下降到33.5万元，合资品牌的均价从13.8万降到13.5万。
反观自主品牌，纵使进入市场的自主车越来越高性价比，但它们的交易均价也从2017年的8万元，上升到2020年的9.3万元。也就是说，豪华车和合资车都在降价，而自主车在升价，这也使得一向以低价吸引用户的自主车在价格上优势不再。据悉，目前8万以下的车型在乘用车市场的占比已经从2017年的28%，下跌至2020年的16%，这对走低价路线的自主车企造成很大的冲击。乘联会认为，未来低端市场的成长关键点或会寄希望于入门级的新能源车身上。
新能源车市场的表现如何？
新能源车方面，6月批发销量8.56万辆，同比下降34.9%，环比增长20.1%。其中插电混动销量1.77万辆，同比下降11%。纯电动的批发销量6.7万辆，同比下降40%。
新能源车销量下跌由多重元素影响，包括补贴退坡和油耗下降导致新能源车的性价比下跌、燃油车牌照投放量增大、以及疫情期间消费者更愿意乘坐私家车出门，进而影响了网约车用户的换购欲望等。
环境不景气，一向被寄予厚望的车企在销量上也出现跌势，以比亚迪为例，在6月，比亚迪新能源汽车的销量为1.41万辆，同比下滑46.7%。其中，纯电动乘用车的销量是0.9万辆，同比下滑47.5%，插电式混合动力车型是0.3万辆，同比下滑54.8%。
对于新能源市场在下半年的表现，小编认为要视两种情况而定。由于还没被清除，在今年冬天仍有爆发的可能，此形势下的新能源车市场，甚至整个汽车市场将会继续处于低迷状态。
如下半年各行业都能正常运作，小编预估新能源车市场会迎来正增长，因为随着疫情稳定，差旅出行人数会恢复到正常状态，这类消费者会更愿意乘坐出租车出门，进而***网约车用户的购车欲望。
另外，乘联会也指出，下半年的双积分政策推动力度会进一步加大，而为了双积分能够达标，合资品牌和豪华品牌的往往会推出插混车型。相比自主品牌的插混车型，合资品牌和豪华品牌能凭借更好的品牌影响力来获得更多用户信赖，进而弥补传统自主品牌插混下滑的销量损失。同时，目前五菱等汽车销量领军企业加大A00级电动车市场投入，A00级微型电动车替代高端老年代步车市场的效果逐步体现，这也会进一步提振新能源车销量。
余余说
无论目前国内车市的跌势如何，小编对未来始终持乐观态度，要知道，目前我国的人均汽车保有量依然很低，仍有两亿多家庭没有家庭用车，市场的发展潜力依然很大。
而对于今年下半年的猜测，小编也认为有正增长的可能性，因为国际疫情带来的价格下降，有助车企降低生产成本，进而推出更多高性价比的车型。另外，高考结束后，很多家庭都会购车或换车出游，加上随后还有金九银十销售旺季到来，因此对于下半年车市销量，小编是看好的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
复工车市众生相：别人家都增长，只有你下滑？
2110.69万辆，-9.2%，这是乘联会发布的2019年全年狭义乘用车批售销量的最终成绩。
是的，2018年并非是中国乘用车市场表现最差的一年，也正印证了2019年年初很多专家预测“2019年将是中国车市最糟糕的一年”这一论断。那么车市情况有多糟糕，无论是从所有车企的销量和同比表现，还是头部车企的同比走势都足以验证，比如前十强车企仅有3家出现销量增长。
从整个大盘来看，88家车企中有58家销量都是下滑的，这个比重达到65%。行业常说10万辆是一家车企能否生存的指标，如果我们考虑车市寒冬累计销量突破10万辆的车企，这个数字是33家，2018年是37家。
值得一提的是，上文提到58家销量下滑的车企中，有44家是自主品牌，比重超过75%，这也意味着，随着自主品牌在SUV市场的日渐式微，自主品牌的市场份额再度从过去三年的40%以上，滑落至38.9%，一下回归到2015年SUV市场刚刚迎来爆发的时刻。
这好比就像一场海市蜃楼，三年的时间眼看自主品牌在SUV市场起高楼，三年之后再看自主品牌SUV市场楼塌了。毫无疑问，市场没有捷径，任何投机取巧的行为在不久的将来都会让车企成倍奉还，行业在2015年自主SUV爆发时的担忧一语成谶。
头部车企集中度高涨，上汽大众压库捍卫200万
从销量排名来看，南北大众在车市寒冬中突破200万辆实属不易。其中今年排名车企第一的一汽-大众以0.5%的微增涨实现了204.61万辆销量，连续第三年进入到200万辆俱乐部，也是继2014年一汽-大众夺得乘用车企销量冠军之后的再度回归。
其实从今年年中开始，一汽-大众夺冠的心思便随着SUV组合“探岳+探歌”的强势增长而变得明显，更值得一提的是，一汽-大众也是车企前8强中，唯一一家销量正增长的企业，全年的市场份额已经高达9.7%，正在向10%的份额挺进。
痛失冠军的上汽大众终于还是守住了200万辆的门槛，最终仅仅多出1777辆。不难发现，今年是上汽集团的拐点，作为集团销量占比最重要的车企，上汽大众的表现一定程度上也影响这上汽集团的走势。从今年上汽大众销量的下滑到SUV常青树途观的败北，从帕萨特“碰撞门”的风波到年底丢失销量冠军，上汽大众的2019年并不太平。
更值得一提的是，12月份，上汽大众以23.4万辆的批发销量夺回了月度冠军，单月增幅高达37.7%。很显然，无论是23万辆还是37%的增幅，在今年的车市寒冬中都是一个极为不正常的数字，上汽大众在12月份鼓足干劲，不断向经销商压货，誓死捍卫200万辆，甚至一些经销商也表示苦不堪言。
上汽通用从2017年的200万辆一路下滑，2019年全年收至160万辆，全年下滑幅度达到18.7%，市场份额也从2018年的8.5%下滑至7.6%。伴随着上汽通用出现系统性问题，紧追上汽通用的吉利汽车在2019年拿到了136万辆的成绩单，同比下滑了9.3%。2020年吉利汽车确定了140万辆的年销目标，今年也即将有6款新产品即将推向市场，不出意外吉利将尝试赶下上汽通用进军前三强，而这个情景也在2019年的部分月份得以出现。
作为日系的代表，东风日产（不含启辰）的表现较为稳定，虽不及丰田本田那样激进，但全年以116.99万辆的成绩和1%的涨幅交卷，在整体市场下跌的大盘下也是优秀的表现。不过上汽通用五菱就没那么了，由于低线消费市场受阻，主打经济廉价的五菱和宝骏品牌持续承压，2019年全年跌破100万辆，以27.8%的跌幅收于万辆。
按理说，长城算是2019年自主品牌最大的赢家，毕竟在自主SUV市场以超15%的下滑中，长城主打SUV产品仅实现了0.4%的跌幅，全年销量达到91.14万辆，如此残酷的市场环境下，足以证明长城的抗风险能力不错，同时在竞争更为激烈的SUV市场中也足以证明长城SUV强大的品牌实力和产品实力。
经历过100万辆的辉煌，长安汽车也深知滑落80万辆销量的苦楚，2019年全年，长安汽车经过不断调整，以6.5%的降幅收于80.32万辆，排名乘用车企第八位。不过身居第九位的东风本田可是虎视眈眈，全年以11.6%的增幅80万辆的成绩，达到了有史以来的最佳成绩，也挤下北京现代，首次进入车企前十强。显然，如果2020年长安汽车继续不振，东风本田极有可能赶超一个席位。
的是，广汽本田继续保持第十的位置，全年以4.2%的增幅拿下77.08万辆的销量成绩。值得一提的是，旗下的新产品皓影尚未发力，这也意味着广汽本田2020年的销量表现和合资中级SUV的竞争也将更有看点。
从前15强来看，所有车企除了名次的变化，15强还是那15强，不过15强的份额却有了明显的提升。比如两个大众，其份额都达到了9%以上，折算下来南北大众两个合资公司在中国的市场份额达到19.2%，2020年不出意外，极有可能突破20%。
另外相比去年前15强累计1.9%的增幅，今年车市情况相比而言更加糟糕，毕竟前15强的销量增幅已经从1.9%下降至-5.0%。好在整个市场都不景气，销量不断向头部集中，前15强的份额已经从2018年的71.7%提升到了75.1%，提升了3.4个百分点，头部车企集中度高涨的趋势不可阻挡。
德日瓜分半数份额，自主两极分化
纵使大众在中国市场遭遇日系的夹击，但因为SUV市场的持续推进和德系豪华车的精进，德系品牌依然在2019年风光无限。
从全年的数据来看，德系品牌共完成销量518.95万辆，同比还增长了2.2%，市场份额也从2018年同期的21.8%上涨至24.6%，甚至部分月份高达25%的市场份额。另外乘联会的零售数据也显示，德系SUV今年是细分市场增幅最高的领域，全年销量达到159.4万辆，同比增长52.8%，市场份额达到7.7%。
这也意味着德系品牌随着大众SUV和德系豪华车的持续进攻，2020年突破四分之一的市场份额将是大概率。当然唯一的顾虑在于上汽大众是否能够在2020年恢复生机，这也将成为德系品牌是否能够抵挡住日系强势进攻的最关键因素。
日系品牌自然不用说，过去两三年在中国市场野蛮生长之际，日系品牌表现的不徐不疾，依然凭着自己的感觉走，但当市场进入萧条期，日系品牌所呈现出来的韧劲，则爆发出巨大的能量。从各个车企来看，日产、本田、丰田都在全年实现了销量的同比正增长，整个日系全年销量收于469.39万辆，同比增长3.9%。
从份额来看，日系的市场份额从2018年同期的19.4%上涨至2019年的22.2%，上涨了2.8个百分点。别看日系目前的份额还没有达到四分之一，那是因为日系在产品布局方面还尚未完全发力，特别是在SUV领域，丰田、本田的双车战略都尚未布局完善，比如广汽本田的中级SUV皓影、广汽丰田的中级SUV威兰达，都有能力进入到主流合资SUV领域，而一汽丰田的中大型SUV车型也还未亮相，同时丰田还握有MPV产品的牌，还有新能源领域的快速推进。
足以见得，日系的力量还在持续蓄积，特别是丰田本田每家合资公司100万辆的雄心，或许在2020年甚至更后的两年里，日系三强有望尝试撬动一下德系的霸主地位。彼时，日系和德系双方的对抗，将成为未来不明朗车市中的绝佳看点。
虽然自主品牌是中国车市中比重最大的部分，但也是水分最严重的领域。特别是在SUV市场退潮之后，自主品牌更是遭遇了沉重一击。文章开头也提到，自主品牌的下滑，自主SUV要负主要责任，车市的下滑，自主品牌要负主要责任。
59家自主品牌中，销量下滑的车企达到44家，其中有一半的自主车企销量腰斩，而在销量出现增长的13家自主车企中，仅有两家年销量超过10万辆，自主品牌羸弱的态势依然延续。自主品牌全年累计销量达到820.49万辆，同比下滑15.3%，这个数字刚好也是自主SUV的同比下滑比重，这也使得自主品牌的份额从去年同期的41.7%下滑至2019年的38.9%，再度回归到了2015年SUV市场爆发之际的水平。
不过纵使自主品牌整体表现不堪，也仅仅是自主品牌和市场的重振与重组罢了，当然也不乏头部的自主品牌在市场和销量方面均有不错的拓展，比如长城汽车的市场份额从2018年的3.9%上升至4.3%，长安汽车的市场份额从2018年同期的3.7%上涨至了3.8%，另外上汽乘用车、奇瑞汽车的份额比重也分别上涨了0.2、0.6个百分点。同时头部车企的轿车和SUV产品竞争优势不断加强，分食了不少来自美系、韩系、法系等系别的市场份额。
美系品牌的份额依然保持持续的下降，份额从过去的10.6%下滑至2019年的8.8%，2019年全年美系车的销量从同期的247万辆下滑至185万辆，跌幅高达24.9%。通用、福特、Jeep，每个品牌似乎都遭遇了前所未有的困难，难道说要美系品牌在中国市场夺回话语权的，仅仅只剩特斯拉和马斯克了吗？
附：2019年全年车企销量榜
文/杜余鑫---------------------------------------------------------------------------
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2019年汽车销量排行榜：中国车市下滑8.2%，谁还在增长？
4月车市强势复苏。
中汽协刚刚发布的产销数据显示，4月全国汽车销量达207万辆，同比增长4.4%，终于给持续21个月的负增长划上了句号。这也是今年走势最强的一个月度。
在4月报复性消费的拉动下，今年1-4月我国累计销量（576.1万辆）同比跌幅，从1-3月的43.3%进一步缩小至31.1%。
然而，被压制的购车需求的集中爆发，并非让所有车企雨露均沾，而是只让部分领域、部分企业受益，呈现出严重的两极分化趋势。
更令人诧异的是，在别人家都踩着疫情下的炮灰拾阶而上时，有的车企4月销量却出现环比下降的"黑天鹅"现象，这是怎么回事？
豪华车和国产车活成两个极端
虽然4月全国汽车销量实现正增长，但主要是由商用车拉动，无论是中汽协还是乘联会的统计数据，乘用车销量都出现下降（中汽协是-2.6%，乘联会是-5.6%）。
若将乘用车分成豪华品牌、合资品牌和自主品牌三大类，可以发现，豪华车和自主国产车分明是两个极端：前者的零售量同比大幅增长16%，后者则是大幅下降13%。剩下的合资品牌，则以5%的跌幅与大市保持较高一致性。
全球经济遭突发疫情重创，为什么国内豪华车还能创造这么高的增长？
这是因为国内消费升级带动高端换购需求，加上部分车型以价换量，形成降维打压态势，抢走了本应属于合资品牌的部分市场蛋糕。
中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，通过对全国各个区域大中小三类经销商的调研显示，4月以日系和德系产品较为畅销，尤其是BBA和雷克萨斯尤受青睐。
根据车企官方公布的数据，奥迪、沃尔沃、凯迪拉克都实现两位数的同比增长，雷克萨斯、奔驰、宝马也有不错的增长。
反观自主品牌，销量飘红的寥寥无几，包括奇瑞和比亚迪在内的大部分车企都呈现出两位数的跌幅，与豪华品牌形成鲜明的对比。
合资和自主品牌呈现马太效应
几乎每一个步入成熟阶段的商业市场都会出现马太效应，强者愈强、弱者愈弱。在过去的4月份，这个神奇的两极分化现象在合资品牌和自主品牌身上表现得愈发明显。
先说说合资品牌，最泾渭分明的当属南北大众。
一汽-大众4月的终端销量为165,714辆，同比增长9.9%；而上汽大众却只销售120,100辆，同比下滑16.1%（上汽集团数据）。
在一季度，南大众就被北大众吊打，4月份的数据无疑让两者的距离越来越远，旗下只有斯柯达这个"阿斗"的上汽大众，只有被既有奥迪高端品牌又有捷达中低端品牌的一汽-大众摁在地上摩擦的份了。
再看主流日系品牌，丰田、日产在华均实现销量正增长，虽然增幅很小，起码是红色的数字，唯独本田飘绿，而且跌幅高达10%。根据本田中国发布的数据，东风本田4月终端销量为55,029辆，同比下滑8%；广汽本田4月终端销量为58,401辆，同比下滑11%，显然还未回到正轨。
自主品牌阵营，只能让人一声叹息。
长安汽车凭借长安CS75 PLUS这款爆款车重新找回了昔日的荣光，重庆长安、河北长安、合肥长安三家自主品牌企业4月合共销售7.43万辆，同比暴增72.39%。
就在一个多月前，长安汽车才陷入"黑公关"风波，长城方称检测到异常的、有组织的负面攻击，其中的方式包括"以长安CS75 Plus与哈弗H6对比，恶意贬低哈弗H6产品"。此事真仍未确定，但长安CS75 Plus对哈弗H6造成威胁却是事实。乘联会数据显示，今年一季度长安CS75 PLUS累计销量达4.8万辆，紧咬哈弗H6的5.18万辆，谁能笑到最后仍未可知。
除了长安，一汽红旗和领克品牌也是励志的代表。其中，一汽红旗销量狂增168%，领克也有12%的增长。值得一提的是，今年定下20万辆的销量目标的红旗品牌，已经保持很长一段时间的销量增长，今年1-4月份累计销量接近4万辆，同比增长111%，按照这个增长趋势，要完成20万辆的目标绝非毫无可能。
奇瑞、长城、比亚迪三大民营车企巨头4月份却笑不出来，尤其是奇瑞和比亚迪，同比跌幅皆达到15.9%，以致于车企宣传4月销量时，只能拿"环比"说事。
新能源车成为车市拖油瓶？
虽然发展新能源汽车是我国的一项国策，开年以来，从中央到地方纷纷出台政策扶持新能源汽车，有钱出钱，有力出力，但4月新能源汽车的表现确实不争气。
4月车市强劲复苏，全靠马达给力的燃油车驱动，新能源汽车反而严重拖了后腿。
以中汽协数据做比较：
全国汽车销量同比增长4.4%，环比增长43.5%；
新能源汽车则是同比下降26.5%，环比增长9.7%。
"环比"增长有多大的参考价值，大家心知肚明——在3月份仍有部分车企、零部件供应商、经销商未复工复产的情况下，当月产销数据仍受疫情较大影响，完全复工复产的4月份与上个月相比自然出现增长。
更有价值的是"同比"。新能源汽车同比下降26.5%，很显然，前段时间或放宽限购、或现金补贴、或延长购置税优惠等利好政策，并不能让大部分消费者动心，大市4.4个百分点的增长，全靠燃油车出力。
一个典型的案例是比亚迪。
据官方发布的销量快报，比亚迪4月份的销量是31,809辆，同比下降16%，这其中，燃油车销量同比增长36%，新能源车销量同比下跌46%。这样的数据，估计让主攻新能源车的比亚迪心里五味杂陈。
另一家国内新能源汽车头部企业北汽蓝谷（北汽新能源），比比亚迪更惨。只做新能源汽车的北汽新能源，4月销量同比暴跌88.3%，跌幅反而比前三个月进一步扩大（前三个月跌幅分别为55.54%、65.05%、66.13%）。
从比亚迪和北汽蓝谷的遭遇来看，以新能源汽车为切入口出台政策稳定汽车消费，目前未能取得意料中的效果。
大事君观察：后疫情时代应找准消费者G点
得益于终端价格优惠以及相关利好政策的***，我国车市终于在4月份实现止跌回升，随着提振汽车消费的政策逐步落地，以及疫情得到有效控制，一季度被压制的购车需求后续仍将得到释放，如何承接这部分消费力，是对汽车厂家提出的新考验。
肺炎疫情对乘用车首购需求的冲击较大，换购需求影响较小，这意味着A级及以下车型的销售将受到影响，而B级及以上车型却可能有更大机会，这一点，在豪华车市场4月份逆势大幅上扬得以体现。
在后疫情时代，汽车厂商应该多花心思研究换购需求，抓住消费者的心理G点来进行营销，重回增长轨道也许不是难事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
两极化的2020北京车展：有人欢笑宴宾客 有人黯然走他乡
2019年，我国汽车累计销量2576.9万辆，同比下滑8.2%。
中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2019年国内乘用车市场承压较大，年度产销分别为2136万辆和2144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。
乘用车各个细分市场几乎全线下滑。轿车全年售出1030.8万辆，同比下降10.7%；SUV累计销量935.3万辆，同比下跌6.3%；MPV车型降幅最大，同比下滑20.2%至138.4万辆。
就连新能源市场亦未能幸免，遭遇10年来首次负增长，2019年累计销售120.6万辆，同比下降4%。
在“跌跌跌”的主题下，中国车市加速了内部淘汰赛的进程，不过，对于刚需市场中的强势产品，此时反而成为他们提升销量、扩大份额的最佳时机。
车企销量排行榜，仅3家正增长
与2018年相比，2019年国内车市只有德系车和日系车，实现了市场份额的增长，分别提升至24.2%、21.3%；而中系、美系、韩系和法系车，均呈现市场份额缩水的境况。
具体到销量排行榜TOP?10的汽车厂商中，德系品牌和日系品牌的表现也相对更加亮眼。其中，大众无疑是最大的赢家，一汽-大众在2019年销量达到了207万辆，超越上汽大众成为中国市场销量冠军，同比增长4.3%；这两家厂商加起来的销量，就占到中国汽车总销量的15%。
日系品牌同样增长势头强劲，东风日产排名第五，尽管销量微跌0.5%，仍远远高于行业增速。东风本田、广汽本田分别售出78.9万辆、76.5万辆，同比增长14%和4%，单从品牌来看，本田2019年在华销售155.4万辆，位居日系三强首位。
自主品牌方面，吉利、长城、长安、上汽都出现了下跌，这证明了，在大环境低迷的情况下，消费者买车愈发谨慎。对于中国车企来说，今后的竞争将不再是量的竞争，而是质的竞争。
值得注意的是，2019年汽车销量排行榜前十的厂家共销售2329.4万辆，占总销量的90.4%，重点企业集团市场集中度高于同期。
强势品牌基于市场与口碑优势，通过新品不断迭代、产品力强化、售后与服务举措，在淡季中给予刚需用户以足够的消费信心，从而达到了集聚用户群、淡季中越卖越好的目的。可以预见，车企之间的分化将继续凸显，而消费信心，则是划分品牌层次的关键依据。
最畅销的轿车TOP?10，德日霸榜
2019年轿车销量TOP?10中，德系车（大众）独揽半壁江山，日系车占4席，德日品牌几乎垄断榜单。
大众新朗逸一雪前耻，把2018年轿车冠军轩逸按在了第二名的位置上，2019年共销售49万辆，同比增长5.2%。足以看出在普通用户消费群体中，大众朗逸是购车的首要目标之一。
轩逸年销量47.5万辆，仅次于大众朗逸，可谓势均力敌。换代后的轩逸在颜值、空间等方面有着很大的提升，再加上日产历代的低油耗口碑，铸就了轩逸成为销量最好的日系车。但或许也是因为换代的关系，导致其单月销量出现了断档，桂冠遗憾易主。
TNGA架构一改卡罗拉换代前的销量低迷，顺势成为一汽丰田的主销车型之一，还拿下了2019年轿车销量第三的佳绩，算得上实至名归。竞争对手“神车”思域亦榜上有名，全年卖出了23.49万辆，同比增长8.8%。
排名第四的新宝来有了突飞猛进般的增长，2019年销量增幅达到32.7%，这离不开MQB平台的功劳，但对比它的姊妹车型朗逸来说，新宝来还没有发挥出真正的实力。
此外，大众帕萨特也呈现两位数的增长，去年累计销量超21万辆，同比增长30.8%，稳居中型车第一。但去年12月，中保研发布了帕萨特的碰撞测试成绩，结果并不理想，2020年该车能否保持热度？我们静观其变。
提到中型车，就不得不提第十代雅阁。该车凭借不错的产品力，在B级车市场牢牢占据一席之地，2019年累计销量与帕萨特仅差607辆，同比增长24.7%，不难看出，二者在B级车中有着极强的竞争力。
轿车销量榜除了德系、日系车之外，还有一款美系车——别克英朗能够入围前十实属不易，虽然英朗因为三缸机引发了不少争议，但事实证明，英朗所搭载的三缸机正逐渐被市场所认可。2019年英朗交出累计销售25.6万辆的成绩，于别克家族十分抢眼。
最畅销的十大SUV，国货崛起
轿车销量前十没有看到中国品牌的身影，着实让人感到惋惜，好在SUV销量排行榜是中国品牌的“主场”，总算带来一点安慰。
2019年最畅销的十款SUV中，中系车占半数，日系车占3席，德系2席；其中8款全是紧凑型SUV，市场竞争非常激烈。
相比轿车市场的战火升级，SUV市场则显得有些平静，第一名依旧是哈弗H6，第二名也仍是途观。这两款SUV都出现了不同程度的下滑，但依靠多年积累的良好口碑，还是稳住了SUV市场第一阵营的排位。
东风日产奇骏以21.2万辆的销量挤进了前三，支撑奇骏实现3.9%增长的，不只是其皮实可靠的产品口碑，该车在各地市场终端有着1.5-2.3万不等的优惠，也很大程度发挥了助力。
纵观整个榜单，SUV市场表现不算理想，可本田CR-V和长安CS75却看点十足。机油门已经过去了一年多的时间，本田CR-V的空间、配置不错，动力选择丰富，覆盖到更多的消费人群，所以销量随之高涨——2019年累计销售21.1万辆，同比劲增60.1%%，获得了SUV榜单第四名的位置。
作为长安品牌的销售主力，CS75是国产SUV里唯一同比增幅超过三成的车型，全年销售18.8万辆，同比大涨35.8%，热度非常之高；究其原因，CS75?PLUS的上市起到了***销量的作用。
宝骏510、吉利博越和荣威RX5一直是SUV市场的热门车型，尽管三款车同比均有所下滑，不可否认的是它们总销量依旧很高，分别排名第五、第七和第十。
来自一汽大众的探岳，终于以16.7万辆的成绩获得了第九名的位置。该车在终端市场普遍有着3万元左右的优惠力度，再加上大众LOGO的光环，销量飙升就不出奇了。
十大热销MPV，中端市场成蓝海
比起轿车和SUV市场的烽烟四起，MPV显得有些“佛系”，年销量超过10万辆的只有2款。
2019年，“国民神车”五菱宏光继续统领着MPV市场。宜家宜商的定位，加上无敌的价格，五菱宏光已经成了这个价格段的首选车型。其年销量近37万辆，月均超过3万，保有量巨大。
别克GL8也表现出了一台老大哥车型应有的地位，始终在商用高端MPV市场独占鳌头。本田奥德赛则在家用市场扎根多年，是该领域的佼佼者，省油耐用、宽阔的空间和保值率高是它的主要优势。
近年，中端MPV市场有了崛起的势头。比亚迪宋MAX，去年月均销量在6000辆左右，当仁不让地拿走第五名的奖牌，暂时成为国产MPV市场的领军者。
“后进者”传祺GM6也受到了不少车迷的青睐，2810mm的轴距、10万起步的价格，性价比相当不错。嘉际作为吉利汽车的首款MPV，上市半年以来，关注度持续飙升，销量紧随传祺GM6之后。
就目前来看，MPV市场体量小，竞争也不充分，导致两极分化非常严重：高端领域，合资车地位无可撼动，中端市场尚未打开，低端市场依然是性价比当道。
文?|?葫鹿娃
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3月车市触底回升，长安吉利叫板合资车企，豪华品牌抗风险能力强
在延迟了5个月之后，2020北京国际车展在9月26日正式拉开帷幕，赶着"金九银十"的市场旺季，本届车展也是给亟待复苏的中国汽车市场带来了一股春风，也给各家车企提供了一个向世界展示自己的舞台。
通过本届车展的探访，不难发现车市在经历2018年销量下滑和2020年疫情冲击的影响下呈现出两极分化的现象。边缘车企艰难求生、头部自主颠覆自我、二线合资举步维艰、造车新势力也是洗尽铅华。
今年8个展台虽然吸引到不少品牌的参与，但是表现突出的反而是异军突起的自主品牌，在持续研发和市场深耕的长期坚持下，我们高兴地看到自主品牌已经逐步走出以往的格局，向着更大的市场舞台进发。尤其是像比亚迪、吉利、长城这样的头部自主，在依托丰富的产品阵营、清晰的市场定位和良好的市场表现，在品牌力方面已经优于其它自主品牌，甚至是不少合资品牌。
比亚迪通过技术方面的突破，让品牌在电气化上愈发精进，在比亚迪展台可以发现搭载着刀片电池技术的汉EV占据伫立在展台的重要位置。即将用于?唐?EV、宋?PLUS?EV?和元?EV?并配套给其它车企的刀片电池，也在展台上占据了相当的空间。同样，DM?3.0?插电混动架构的实体展区也没有缺席。
吉利今年也是以"家轿颠覆者"的形象自居，并带来了品牌旗下的全新产品星瑞，作为《家轿颠覆者宣言》的践行者，吉利星瑞承载了CMA超级母体世界级模块化架构孕育的超级新三大件，以"五大颠覆"产品实力，直击家轿用户的五大痛点问题，重新定义家轿价值新标杆。
而长城更是让我们领教了它的造势实力，相信大家一定不会忘记长城汽车在7月推出的三十周年特别**《长城汽车挺得过明年吗？》，进行了一番深入的自我反思。同时，发布了柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌，以及包括大狗、坦克300等个性化命名车型在内的全新产品体系，希望借此让整个企业焕然一新，实现长城汽车从传统企业向全球化科技出行公司的转型，这些成果也在北京车展的长城展台上做了全面的展示。
在行业内看来，在整个汽车向新四化发展的过程中，如果不加大在相关领域的投入，产品可能会跟不上时代的需求。因此，我们看到了这些头部车企在市场的惊涛骇浪中，勇于突破固有框架的限制，通过不断的技术提升砥砺前行。
由此反观，二线合资品牌今年的日子并不好过，既要面临一线车企的价格下压，又要面对自主品牌的向上突破，这样的"三夹板"局面也让二线合资车企的处境变得尴尬起来。那么在这样的上下挤压下，二线合资如何做到突围，最关键的还是要有新的发展思路，及时求变，正所谓"变则通，通则达"。同时，加快品牌"新四化"的发展脚步，尤其是在电气化和智能化两方面。
车展上我们也看到一些二线合资做出的改变，像长安福特、北京现代和东风悦达起亚在本届车展上都提出了品牌焕新或者重塑品牌价值的。而东风雪铁龙、广汽三菱和马自达却基本还在坚守各自的"一亩三分地"，这是一个比较危险的信号，毕竟在残酷的市场角逐中不进则退。
在今年的北京车展中，我们也惊喜地看到造车新势力展台同样也是人气高涨。新势力三巨头除了理想汽车缺展之外，蔚来汽车和小鹏汽车都带来了自己的产品。在蔚来汽车展台，纯电动超跑EP9、智能电动旗舰SUV?ES8、智能电动SUV?ES6、智能电动轿跑SUV?EC6组成的强大阵容吸引了大批观众。在展台我们也看到了蔚来对ES6更换动力电池的一系列演示，全程机械化操作，时间短效率高，也是让不少参观者对新势力的技术实力有了新的认识。
而小鹏汽车展台上，超低空飞行汽车——旅航者T1吸引了大批观众的目光。小鹏汽车同时还在车展上宣布了车电分离，用户可以通过租赁的方式获得电池所有权，极大减轻用户购车时的资金压力。
造车新势力在一轮***浪淘沙的筛选下，还能留下来的已经凤毛麟角，它们变化快，车型新潮，自然也是引发了对新品牌接受度更高的年轻消费者的广泛关注。不过，新势力车企成立时间尚短，在未来的发展之路上还是会遭遇各种变化与遭遇，不过我们希望现在的这些新势力们能够越走越好。
为了做好疫情防控工作，今年的北京车展现场没有以往那么火爆，不少车企更是缺席了本次展会，包括上半年退出中国的东风雷诺，也包括力帆、众泰、海马、汉腾、陆风、宝沃、一汽夏利、北汽银翔、华晨中华等一批游离在市场边缘的三线自主品牌，还有拜腾、奇点、博郡、前途、理想等一批造车新势力。但是，不少参展车企的新车还是让人看到了市场的变化与新的风向。
写在最后：
要说本届车展给我们的印象那就是上文说的"两极化"，实力薄弱市场经营不善的车企，直接退出车展，而有实力的车企，依然携带各种新作登陆，两极分化严重，这也折射出国内汽车市场的严酷现状，去芜存菁，相信当潮水退去，留存在沙滩上的必然是闪亮的明珠。
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蔚来、理想、小鹏、威马、比亚迪、零跑公布销量！
自从中国车市迎来了28年来首次下滑，市场生存状态越来越不理想，2020年开年以来，原本就萎靡的车市在疫情的影响下是雪上加霜，2月份车市更是出现20年来最大跌幅。但疫情控制后的刚需消费恢复得较快，加上企业逐渐复工复产，相比2月销量下滑幅度达到79.1%而言，3月份国内车市已经明显回暖。
近日，乘联会公布了3月份乘用车产销数据，狭义乘用车3月零售量达到了104.5万辆，同比下降40.4%，环比增长317.5%，车市销量呈现谷底V型回升的良好态势。随着3月份国内疫情得到有效控制，据中汽协公布的复工复产调查情况统计，目前全国整车生产基地已全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到2019年平均水平的75%，这些都在表明，车市正在恢复中。
由于豪华车品牌产品布局不断下探，价格也随之下压，在此情况下，市场普遍认为对合资/自主车企的冲击较多，主流合资品牌走势总体偏弱，自主品牌两极分化则愈发明显，边缘车企面临加速淘汰的命运。
豪华品牌抗风险能力强
3月车市跌幅的行业平均线超过43.3%，因此，综合多家车企3月份的表现，即使是上汽大众、广汽本田、东风日产等主流合资车企，销量几乎是处于“腰斩”的状态，但反观一线豪华品牌的表现却异常亮眼，尤其是北京奔驰、华晨宝马两家豪华品牌，以第5名和第10名的排名进入前十。
数据显示，北京奔驰3月销售51425辆，同比下滑1.9%；而华晨宝马销售41184辆，同比下滑12.9%，其中，奥迪销量更是达到了55250辆，同比增长2.3%，三家豪华品牌的销量就占据了整个车市14.15%的份额，占比是相当大的。
究其原因，近几年来豪华品牌产品线不断下探，价格也越降越低，且终端优惠不断增大，深受年轻消费者和中产阶级的青睐，加上疫情之下大家选车更看重安全感，豪华品牌无论是心理还是物理上都能给用户充足的安全感。
另一方面，豪华品牌消费群体有一个明显的特征，拥有一定的经济实力且购买力更高，整体抗风险能力更强，受疫情影响更少，再加上他们的换车周期更短，消费升级的高端换购需求迅速拉动3月豪华车销量回暖。
合资品牌走势总体偏弱
反观受豪华品牌和自主品牌“上下承压”的合资品牌，日子就并没有那么好过了。一汽大众依然是领跑者，虽然同比下滑24.9%，但仍然售出了11.59万辆，也是唯一销量超过10万辆规模的车企，其中宝来、速腾和探岳依然是销量主力，在3月1日还推出“抗疫人员可额外享受3000-4000元”的优惠政策，一定程度对其销量攀升有助推作用。
而上汽通用延续了销量大幅下滑的趋势，3月销量为4.6万辆，同比下滑69%，远超行业平均线，究其原因，主要是产品更新迭代后，市场口碑受挫，大规模更换三缸发动机的战略失败，不单只要靠巨额终端优惠挽救销量，还一定程度上拉低了品牌形象，英朗重新换装了四缸机能否拯救别克，还是挺令人拭目以待的。
南北大众可谓泾渭分明，上汽大众虽然以8.52万辆拿下第2，但同比下滑45.2%，与一汽大众拉开了明显的差距。且一汽大众本来手握迈腾、宝来、速腾的热销轿车，探岳和探歌又进一步补充其SUV产品线，大大完善其细分领域的产品布局。
可见，舆论和战略对于品牌的美誉度和整体形象影响甚大。整体来看，厂商前十名格局并无太大变化，只不过身处湖北的车企受到了较大影响，尤其是东风本田。
自主品牌两极分化严重
受疫情影响，很多消费者意识到拥有一辆私家车的重要性，因此，首次购车的人群明显增加，而自主品牌很善于抓住用户的想法。疫情期间，像哈弗、比亚迪、荣威、吉利、长安等车企纷纷推出带有空气净化系统和N95过滤级别的升级车型，大大提高了产品的吸引力。
3月份，吉利汽车继续领跑自主销冠，销量(含领克品牌汽车销量)为73021辆,虽然肺炎疫情严重影响汽车的产销量水平,但吉利依然坚持141万辆销量目标，这是对自身新产品投放极有信心的表现，据悉,2020年,吉利汽车将推出ICON、豪越等共计6款全新车型，不断拉动品牌向上发展。
自主品牌中长安的表现也较为突出，而且-21.8%的同比跌幅也明显比其他车企要小，这得益于其过去一年来对产品的持续更新迭代，比如爆款车型长安CS75?PLUS，就展现出了比同级更强的产品力，还有CS35系列也取得上万辆的好成绩，凸显了长安汽车过硬的研发、体系实力。
整体来说，前十的车企就已经占据了61%的市场份额，剩下的60多家车企瓜分39%的市场份额，加上造车新势力不断入局，竞争将会更加激烈，像海马、众泰、宝沃、力帆等车企销量只有几百辆，华泰和猎豹汽车更惨，3月份销量为0。
写在最后：非常时期，厂商零售排名波动剧烈，当下车市也出现了严重的马太效应，呈现出金字塔结构，在整体汽车市场低迷的情况下，豪华品牌的抗风险能力更强，合资车企依靠品牌光环市场份额依然坚挺，而自主品牌正在加速分化，处于尾部的小车企在疫情影响下将会加速洗牌优胜劣汰，处境十分危险。
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6月汽车销量165万 持续回暖 但自主品牌零售份额仅31% 创新低
哈啰大家晚上好，我是电动车公社的社长。
之前电动车公社会给大家汇总一周内3、5条无法写成深度长文的新闻，并进行简单分析和点评。
后来经过不少粉丝朋友的建议，发现不如给大家把这一周内的大新闻做一个更详尽的汇总，因为有太多朋友一周都很忙碌，漏看了我们每天汇总的新闻，于是有了改版之后的《一周大》：这一周内，关于行业的、关于新车的、关于新技术的、关于高管或企业变动的新能源相关的新闻，都在这里～
以下是上周的新闻：
关于?政策
1、
院发布
《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》
院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》，按规划到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。
《规划》提出，到2025年新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量20%。以过去5年中国乘用车市场2000万以上的销量水平来算，实现目标，新能源汽车销量至少在400万辆左右，而2019年新能源乘用车销量为106万辆。
到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。
值得一提的是，“新四化”中电动化、网联化、智能化已经提到，唯独没有提到“共享化”。
对于这一点，乘联会秘书长崔东树表示：“此次删除共享化的意义很大。共享化不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的，因此删除共享化很正确。”
关于?企业动态
2、
理想ONE“免费升级”变“召回”
11月6日，理想汽车根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的要求，召回2020年6月1日及之前生产的10,469辆?理想ONE，免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。在召回的同时，理想就此前的“硬件升级”说法进行了道歉。
此前我们公众号就有对上次的“硬件升级”进行投票，绝大多数人都认为，这次应该叫“召回”，而不应该称之为“硬件升级”。关于“断轴”，社长刚发了篇文章，告诉你汽车为什么会断轴！戳这里！
短短几天后，此前叫做“硬件升级”的方案变成了“召回”，解决方案没有发生变化，召回固然是为消费者好，我们也是双手双脚赞成，然而这一波操作或许会伤到那些此前一直在不断维护理想的老车主的心。
3、
国产Model?3预计交付时间延长
据特斯拉显示，国产Model?3标准续航升级版预计交付日期将延长一个月，由原来的1-2周调整为4-6周，而Model?3后驱长续航版则交付时间不变，预计交付时间是1-4周。
导致延长交付时间的原因有很多，有可能是Model?3标准续航版更换磷酸铁锂电池后，电池供应商的产能没有跟上去导致。
还有，Model?3出口欧洲的车型同样为标准续航版，有可能是因为生产出口车型导致交付时间延长。还有一种可能是，Model?3降价后订单激增，出现排队现象。
4、
小鹏肇庆工厂将扩建产能
近日，肇庆小鹏汽车有限公司新增一条行政许可，许可内容为扩建内容：扩建总装生产线，扩建完成后年产10万辆新能源乘用车。小鹏即将完成肇庆工厂一期年产能10万辆的目标。
目前肇庆工厂只生产P7，工厂产能提升后，将进一步拉***造成本，以便应对未来随时会发生的价格战。
目前海马代工厂的15万年产能加上肇庆工厂扩建后的10万年产能，小鹏手中至少有25万年产能，另外，小鹏广州新工厂项目已经开始启动，将于2022年底前建成投产，可见，小鹏已经提前铺好未来产能提升的空间。
关于?电动化
5、
宝马将研发纯电平台
11月4日，在宝马集团举行的Q3财报会议上，宝马CEO齐普策称，宝马已建立了一个新部门来开发一个纯电动架构平台，据悉，基于新平台的车型将于2025年后在宝马的匈牙利工厂开始投产。
宝马CEO齐普策曾对外表示，宝马在现阶段不会针对电动车开发专有平台。这一番话是在今年2月份被媒体报道出来，还不到一年就打脸了。
德国的三驾马车，大众已经上车，奔驰真正的纯电动平台很快就会上市，唯独宝马“众人皆醉我独醒”，坚持使用混动和纯电动共享平台。
6、
日产2025年在中国市场全面电气化
近日，日产汽车正式宣布了有关中国地区的车型规划信息，根据来看，日产将在2025年实现中国市场全面电气化，将不再销售纯燃油车型。
似乎日产电气化的步伐过于激进，但实际，日产有成熟的e-Power系统，是增程式技术的一种，发动机只负责发电不参与驱动，与丰田、本田的混动系统低速纯电为主，高速发动机为主有着明显的区别。
据悉，到?2023?年时，日产汽车旗下近半数的产品线将完成电动化转型工作，2025?年前日产将在中国推出?9?款电动化车型，其中包括纯电动和混动动力系统。
关于?销量
7、
蔚来十月交付突破5,000台
2020年1月-10月，蔚来汽车累计交付31,430台，自2018年6月至今累计交付63,343台。
10月，蔚来月度交付数首次突破5,000台，共交付5,055台，再创单月交付新高，ES6仍为销量担当，十月交付2,695台。
值得一提的是，刚刚开启交付的EC6，十月交付883台，作为一款小众跨界SUV获得如此喜人的成绩，值得肯定。不过，EC6最直接的竞争对手Model?Y还没有开启生产，真正的对决还没有开始。
8、
小鹏十月共交付3,040台
小鹏汽车今年1月-10月累计交付达到17,117台，十月总交付量达到3,040台，其中，G3单月交付936台，相较九月905台小幅增长。
而当家车型P7，单月交付2,104台，相比九月交付2,573台，P7出现明显下滑，这与Model?3在10月1日的降价有一定关系。
Model?3这一轮降价至24.99万元，价格低于P7主打的超长续航版本车型，甚至与P7入门版本车型的价格重叠。
9、
理想ONE十月交付量达3,692台
2020年1月-10月，理想ONE累计交付21,852辆，在10月交付3,692辆，连续三个月刷新单月交付纪录。
今年理想在经历“断轴”、“自燃”、“追尾货车”等负面新闻后，销量并没有受到很大影响。
另外，理想销量的增长，与其大范围铺设门店的策略也有一定关系，截至10月31日，理想汽车在全国已有41家零售中心，覆盖36座城市。
10、
威马十月共交付3,003辆
今年1月-10月，威马汽车累计销量达16,889辆，10月销量3,003辆，再创年内新高。
国产造车新势力中，两极分化已经非常明显，以蔚来、理想、小鹏、威马为首的第一梯队，月交付量均已达到3,000台以上，除威马即将登陆科创板外，另外三家均已上市成功。接下来，新势力四强的目标就是抢占增量市场。
11、
比亚迪十月新能源销量23,217辆
比亚迪公布10月销量快报，燃油汽车销量24,515辆，新能源汽车23,217辆，10月动力电池及储能电池装机量约为1.507GWh，今年累计装机量约为8.591GWh。
值得一提的是，去年同期比亚迪电池装机量仅为0.599GWh，到了今年，电池装机量有了质的飞跃，刀片电池在其中的贡献不小。
由于比亚迪第三季度业绩表现优于预期，再加最近政策利好，比亚迪市值已经突破4500亿元。
12、
五菱宏光MINI?EV销量再创新高
上汽通用五菱10月销量突破17.9万辆，其中，上汽通用五菱新能源产品整体销量达29,711辆，环比增长22%。
旗下人气车型MINI?EV表现依旧抢眼，10月销量达23,762辆，在上汽通用五菱新能源品类中销量占比近8成。
据官方介绍，购买MINI?EV的主力军是20多岁的年轻人。如果说宏光系列是五菱从“工具车”身份转变的开始，那么MINI?EV作为五菱汽车旗下首款新能源车型，则是“年轻化”的转变。
13、
零跑十月销量再创新高
零跑汽车10月销量为1,743台，旗下主力车型T03销量为1,681台，上市至今累计销量5,358台。目前新势力第一梯队蔚来、理想、小鹏、威马月销量达到3,000台以，零跑还有一定距离追上。
根据此前官方公布的消息，零跑在全国只有80个渠道，包括销售与服务网点。铺设线下门店是提升销量的关键因素之一，另外，我们也从真实销售那里了解到一个信息：零跑老车主介绍新车主的情况很多，具体情况我们会专门出内容。
关于?那些闲不下来的高管
14、
蔚来硬件团队迎来新高管
据国内媒体爆料，蔚来汽车正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，该项目主要由蔚来汽车CEO李斌推动，芯片研发，无论是人力还是物力都是巨大投入，目前蔚来的资金储备超过200亿，还差人才，李斌本人也从几个月前开始物色人选。
最近有消息称，前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑，目前已经入职蔚来，担任硬件团队VP，直接向李斌汇报。
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根据乘联会数据，6月乘用车市场零售达到165.4万辆，同比下跌6.2%。由于去年6月份恰逢国五切换国六清库、新能源车型补贴退坡前冲量，导致去年6月月销量畸高；因此可以认为今年6月份销量算是正常。
环比来看，6月相对5月增长2.9%，由此实现3-6月的持续4个月零售环比增长，行业回暖态势还是非常明显的。
但汽车市场各品体表现却是冰火两重天，豪华品牌和日系品牌表现优异，自主品牌和新能源车企份额持续下滑。
01
零售走势V型回暖
今年年初疫情以来车市1到6月增速为-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%。3-6月环比持续正增长，上半年全国乘用车市场销量的V型走势非常明显，说明疫情后的促消费政策引导市场恢复效果良好。
今年1-6月全国乘用车市场累计零售770万辆，零售同比累计下降23%，今年累计销量同比净减224万辆，约占去年零售总量11个百分点。今年零售下降主要是受疫情因素影响；分段看，1-4月损失218万辆，5-6月损失只有8万辆。
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产销库存维持低位
6月厂家库存增加了3.9万辆，6月国五生产截止前的生产增长不大，日系品牌生产表现出色。6月的渠道库存相对增加0.7万辆，4-6月经销商库存持续小幅补充。
由于1-3月的经销商库存相对偏低，二季度各厂家努力把疫情造成的损失弥补回来，复产复工效果突出，因此终端库存合理回补。
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终端价格走势平稳
2020年市场价格走势总体平稳，整个车市价格没有出现明显增大和缩小情况，整体促销幅度处于持续高位。1-2月度整个车市处于在疫情下的冰封状态，3-6月冰封之后恢复市场，持续保持原有运行特征走势，既没有爆发式的促销增长，也没有供不应求的促销大幅收缩。
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消费升级?中高端形势大好
6月SUV零售同比增长1%，其中B级SUV同比去年6月增22%，A级SUV同比去年6月增4%，大众和日系等合资SUV较强，自主的长安、长城、吉利等SUV表现突出。而轿车和MPV均同比下滑。
分级别来看，轿车和MPV的A级及以下车型均同比下滑，SUV的A0级同比下滑，级别越低，跌幅越大；而B级和C级车型，普遍同比大涨，级别越高，涨幅越大。说明汽车市场消费升级明显，豪华品牌和主流合资品牌更受益于汽车市场的消费升级趋势。
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合资份额增长?自主下滑
分国别来看，主流合资表现强势，自主品牌整体较弱。
合资品牌方面，日系、德系表现优异，美系零售表现持平；而法系、韩系持续低迷，销量大跌。
零售份额方面，6月日系品牌零售份额25.9%，低于德系品牌的27%；但日系批发份额达到26.4%，高于德系的25.9%，日系主力品牌全面走强。
自主品牌方面，6月零售销量52万，同比下跌18%，表现明显落后于德系和日系。自主零售份额31%，份额同比去年下跌了5%，创近年来份额新低。相对来说，自主品牌整体表现低迷，份额下跌态势未能扭转，压力巨大。
6月销量前10车企，有5家日系，且除东风本田外，均同比正增长，表现强势。吉利和长安回暖反弹势头明显，分居5/6名，长城汽车的乘用车销量52625台，排第14位。
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自主份额连续2年下滑
往年每次出现市场下滑后，都是自主品牌率先反弹；例如，2009年、2015和2016年，自主都是表现最好的；但最近2年，尤其是这次疫情后自主品牌陷入低迷。
6月主力自主厂家，如吉利、长安、长城等表现不错，同比大幅增长。但分化严重，弱势自主品牌普遍下滑严重，销量持续萎缩。
2020年6月份自主品牌批发份额32%，零售份额31%，较前几年的份额下降较大，份额重归谷底。并且，自2018年6月以来，自主品牌已经连续两年份额同比下降。
2020年疫情下2-3月份自主品牌份额有所回升，但随后下降较大，自主4月开始剧烈下滑，说明自主品牌没有合资和豪华品牌恢复得快。
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自主品牌SUV市场优势不再
豪华车型形势大好，6月豪华车零售同比增长27%，环比增长9%，市场份额创14.9%历史新高。消费升级的高端换购需求和豪华车型促销折扣价格下探，引领细分市场回暖。
SUV市场一直是自主品牌的根据地，是自主品牌的优势市场。如今这一市场也已经被合资品牌反超，6月合资品牌SUV零售销量34万，而自主品牌为33万。但从半年累计来看，自主品牌SUV累计销量167万，合资SUV累计146万，自主SUV仍占据一定优势。但合资SUV销量持续增长，自主SUV持续下滑，一增一减，这趋势下去，自主品牌SUV优势地位难保。
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新能源下跌28%?特斯拉强势
6月新能源乘用车批发销量8.5万辆，同比下降35%，环比增长20%。1-6月累计来看，零售销量31.1万，同比下跌28%。
6月电动车高端化趋势明显，A级及以下电动车同比下降56%，B级及以上电动车同比增长8倍。6月独资与合资新能源表现较强，成为新能源车市重要力量。特斯拉6月销量14954台，环比大涨35%，位居中国新能源汽车销量第一。
6月市场小结：豪华和主流合资走强，自主品牌、新能源车企份额下滑，甚至有些弱势品牌已经失去造血能力，或将面临出局。车企已呈现两极分化之势，希望政策层面和消费者层面多多支持自主品牌。
备注：数据图表源自乘联会和崔东树。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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