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国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！
在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：
1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。
2.在驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘***，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘***竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：
比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；
小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；
特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无***确做出判断，比如说：
1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；
2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；
3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.驾驶配置。
在驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下，如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。
当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
又是自动驾驶惹的祸？ 浅谈特斯拉 Model 3 撞货车事故
都需要自动驾驶，如果你不需要，那是你还没用过，或者没用过好的。
相比车主，对此更加渴望，这不光提升运输效率，还会改变整个交通系统的运作方式。不过当下推广自动驾驶的直接目的，是大幅减少事故发生。
即便是入门级的L1自动驾驶技术，诸如制动防抱死系统（ABS），车身电子稳定系统（ESP），都可有效降低事故风险，而近年陆续推出的L2自动驾驶技术，虽然面对复杂路况会有些手足无措，但整体来看，依然对安全行车大有助益。
去年国内近17万起，近5万人丧生，17万人受伤，每天就是600人伤亡。尽快普及自动驾驶，哪怕快一天，都是在拯救生命。
可另一方面，我们也必须对产品有清醒认知，虽然L2具备一定智能，但距离真正的自动驾驶还很遥远。一些新兴车企在宣传上有意无意忽略这一点，甚至以“自动驾驶”之名来博人眼球，很不负责任。
目前L2高级驾驶系统到底?“智能”到什么程度？
我们来看看丰田TSS主动安全系统:
它的防碰撞预警，可在10-180kph范围内提醒车主有碰撞风险；
主动刹车，可在10-80kph范围内起效，但在系统设定的跟车距离和反应速度下，遭遇行人、自行车时，汽车可自动刹停的理论极速是40kph，遭遇车辆的刹停极速则是60kph，也即车速过快时需要司机介入；
司机急加速和急转弯时，防碰撞系统有可能会关闭，因为它认为车主此刻正在主动避免碰撞，不管是否真的如此；
系统有一个雷达和一个摄像头，都对准车头方向，在上坡时，车头朝天，系统有可能看不到前车，弯道也同理；
系统可能看不到突然变线的车辆，也有几率看不到在大街上“横冲直撞”的摩托车和自行车，这么一提，有些司机可能“莫名兴奋”，但请注意，它也可能看不见迎面而来的路桩或者电线杆。
它的“低能”还不止于此。
比如变道后遭遇前车堵路，系统却继续轰油门；当“前车的前车”急刹，前车变道躲过，跟在最后的L2系统可能来不及刹车；遇到急弯，系统容易把车开上树；转弯过程中，遇到低头族鬼探头，它可能会碾过去，你是不是又兴奋了？
说了这么多，你会觉得这套系统智障。如果和人比，它确实是。目前所有L2自动驾驶都是如此，所以才称之为“高级驾驶”。
但即便如此，也是有和无的区别，这套系统可在30kph之后启用0-180kph全速域自适应巡航，得体的车道保持和跟车动作，可在路况简单的高速路上轻松完成自动驾驶的任务；在突发状况下，你如果反应不及时，系统可以帮助你刹车和回正。
但到了路况复杂的市区，由于上述原因，它反而会增加你的焦虑。
为让系统更智能，特斯拉Autopilot强化了系统的眼睛，配备了8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达以及NVIDIADrive?PX2计算平台。
▲特斯拉的眼睛
于是它能够做到丰田TSS做不到的事：
比如有可能提前发现“前车的前车”急刹，从而避免碰撞；
遭遇临近车道的汽车突然别车，系统如果检测到另一侧车道无车，会主动避让到另一侧车道继续行驶;
特斯拉宣称Autopilot达到了L2.5，但这样的称谓只是一种营销策略，实际还是L2，因为它依旧需要车主全程监视路况。
特斯拉说自家产品已经具备L4自动驾驶的硬件基础，但目前来看，没有激光雷达，以现有的毫米波雷达和单目摄像装备，能否做好环境感知，是存疑的。
▲Model?3在高速路上自动驾驶连撞11个隔离桶
Autopilot目前能够完成的操作，主要还是防碰撞和自适应巡航，但比丰田TSS多了一个“打灯转向”的功能——巡航时车主连续两次按动转向灯，可以控制汽车自动变道。
但这种操作有不小风险。由于算法的原因，L2自动驾驶系统很难识别远处的静物——系统即便监测到了也当它不存在，这就是为什么当初特斯拉高速巡航时会撞上超车道停车的大货，因为它“看不见”。系统也很难察觉到侧后方高速通过的快车，此时自动变道就很危险。
▲特斯拉自动驾驶撞上大货
试想Autopilot车主冒然打灯变道，而转入车道上刚好有一辆车停靠或者侧后方有快车极速通过，如果车主自己操作，大概率救得回来——回到当前车道即可。但系统操作时很可能察觉不到危险，会继续变道。
这种应用层面的冒进，破坏了特斯拉苦心营造的未来感。
Autopilot可在征得车主同意之后，操控汽车自动变道、下高速路口。这一史无前例的操作让车主一时惊艳。可它常常因为路况复杂而操作失败，于是车主瞬间看透系统的极限——它并不聪明。惊艳消逝的同时，随之而来的是焦虑——它到底何时会失效？
▲特斯拉自动驾驶S弯失控
这样一来，通用就显得靠谱很多。
其Super?Cruise系统同样达到了L2，但没有给予系统自动变道的权限。而且系统会通过方向盘上的摄像头来追踪车主脸部和眼睛，只要你的视线在行进路面上，在自动驾驶时就无需握住方向盘，双手得到解放。当系统发现车主注意力不集中时，会在警告之后主动刹停车辆。这就比特斯拉方向盘预警管用得多，因为有些特斯拉车主会在方向盘上悬挂物体，来骗过预警系统去低头玩手机。可以看出通用比特斯拉更谨慎，更注重系统运行的稳定性和安全性。
但这套系统需要一套高精度地图才能完成巡航任务，一旦进入新路线，系统就失效了。
相比之下，奥迪在保守和激进之间做了平衡。
新A8配备的AI?trafficjam?pilot实现了L3级自动驾驶。从这一级别开始，系统不再简单完成单车道自动巡航任务，而是有了一些自主“意识”，比如可在情况允许时自主超车，而且最重要的，车主可以彻底放手了。
系统判定当下可以进入自动驾驶模式，你就能把车完全交给系统来操作。但使用场景非常有限，必须是车道线清晰的高速公路拥堵路况，汽车走走停停，时速不超过60kph，此时才能进入完全的自动驾驶。所以这个功能依旧鸡肋。
为了保证安全，A8配备了更多传感器，有1个激光雷达，12个超声波雷达、4个环视摄像头、1个前视摄像头、4个中距雷达、1个长距雷达和一个前置摄像头。但依然无法保证系统不出错，因为当前算法还不足以预测外界行动，还是需要你时刻保持警觉，随时接管车辆。
主动刹车，车道保持，自适巡航。
这是目前L2自动驾驶能够做好的事，再多就有风险了，而且这些操作，适用场景也有限。
就说车道保持吧，目前依靠摄像头来实现这一操作，如果摄像头遭遇强光，或者车道线不清晰不连贯，就有极大几率误操作。
当冰雪覆盖路面，系统就废了，因为雪在它眼中就是车道线；而十字路口复杂的车道线，更是能把系统摁在地上摩擦。
哪怕车主自己操作，十字路口左转导致事故的几率也是右转的20倍，占总事故约2成，如果交给L2系统，大概率完全懵掉，因为即便它能准确识别路线、交通信号灯这些客观信息，也很难预测其他车主的主观操作。也因此自动驾驶权威谷歌waymo的无人驾驶测试车选择避开左转。
失败几率哪怕是万分之一，实际体验也会不好，后果也不堪设想，更何况L2的失误率远高于万分之一。
我想这就是为什么你没见过哪家传统车企，会在已量产的自动驾驶技术上大吹大擂，称谓也无非“主动安全系统”“高级驾驶”，跟“自动”没多大关系。
“无人驾驶”话题关注度太高，一出问题就上头条。尽管自动驾驶的研发，传统巨头们一直领先，但量产的应用和宣传上更偏保守。
▲2019自动驾驶研发领导者排行
而新企业敢于鼓吹自家的自动驾驶技术，不仅因为这是它们最重要的卖点。更大的底气来自于，它们是初创公司，销量少，情怀用户多，客户相对宽容。比如特斯拉成立16年了，总销量不到100万，而特斯拉用户的评价也如出一辙：“虽然这车有这样那样的毛病，但是以后都会解决的，现在的体验我很满意”。
所以这些新兴企业的风险在可控范围内。
传统巨头们一年销量就上千万，用户极其敏感，一点异响都能把公司整得焦头烂额，安全事故就更是如此了。
巨头们赔不起，这是它们求稳的原因，也是新兴企业的机会。但我们作为消费者，头脑需要保持清醒。
正因为L3及以下的自动驾驶技术还不够智能，不够惊艳，所以业界巨头都瞄准了能够应付绝大部分路况和场景的L4，并陆续放出风声，近期将实现量产。这算不算眼球经济不重要，重要的是，巨头们也纷纷放下以往保守的姿态，这表明L4时代真的即将到来。
文｜休不?
图｜网络
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自动紧急制动系统（AEB）真有用？连特斯拉、奔驰都失灵
今天关于特斯拉 Model 3 又有一段被刷屏了，事故是高速路上一辆白色大货车侧翻在快速车道上，一辆特斯拉 Model 3 在没有减速的情况下径直撞向大货车，目前尚不清楚事故是否有造成人员伤亡。
我刚开始看到这起事故的时候，本以为这是一起普通的驾驶员走神引起的事故，但当我看到事发车辆是一辆特斯拉 Model 3 时，我开始想起自动驾驶了，以及发生在美国的两起类似的事故。
又是驾驶惹的祸？
事发地据说是在台湾，目前还没有官方信息出来，也没有确定事发时是否开启自动驾驶。不过考虑到车型是特斯拉 Model 3，难免让人跟自动驾驶联想到一起。因为此前美国已经发生过类似的事故，已有先例了。
这起事故的发生无非两个原因，一个是驾驶员自己驾驶走神，另一个是开启自动驾驶同时自己没有看路，从而导致事故的发生。不过从来看，我更倾向于认为是后者。
从看，第 5 秒的时候，白色的 Model 3 出现在画面中，此时如果是正常驾驶，完全是看得到横在路上的大卡车的。就算走神的话，从第5 秒开始到 16 秒撞上，中间将近有 10 秒以上的时间间隔，走神这么久的情况比较罕见。
第 5 秒开始特白色车出现
第 15 秒撞上大卡车
另一方面，事发路段实际上是一段弯道，有一定的弧度，如果自己驾驶走神的话车辆很难以自动保持在车道中间。基于以上两个判断，我猜测事发时开启着自动驾驶。
类似的事故此前已有先例
2016 年 5 月 7 日，美国一辆特斯拉 Model S 在开启自动驾驶的状态下行驶到一个高速路口时，与前方左拐的一辆大货车发生碰撞，事故导致特斯拉车主死亡，在当时这是全球第一例因自动驾驶事故而死亡的案例。
特斯拉在事后的事故分析中表示，是由于阳光照射挂车白色面板造成强烈的反光，使得自动驾驶系统和人都未能识别到前方的车辆。再加之挂车底盘较高，Model S 直接从挂车下部穿过，挡风玻璃撞上挂车底部，导致特斯拉的撞车安全系统也未能启动。据幸存的挂车司机表示，在事故发生之时，Model S 的车主正在车内观看哈利波特影片。
2019 年 3 月 1 日，美国特斯拉 Model 3 杰里米·班纳（Jeremy Banner）驾驶车辆经过一个十字路口时，正好遇上一辆与其横向穿越路口的白色大货车。事发时 Model 3 开启着 Autopilot 自动驾驶系统，但车辆并没有取任何刹车、转向等避让动作，最终 Model 3 径直撞向大卡车的侧面，事故导致班纳现场死亡。
在事后特斯拉官方回应称： Model 3 的前碰撞预警和紧急制动并非旨在应对横向车辆或防止高速情况下的事故，因此卡车横向行驶时，Autopilot 并没有始终监测、跟踪卡车。
这两起事故和今天很类似，同样是白色大货车、同样是横向，唯一不同的是今天这起事故还不确定事发时是否开启自动驾驶功能。
自动驾驶不安全？
目前市面上的自动驾驶系统，大部分对于这种横向的静止物无法进行正确识别，某种程度上这属于目前技术上的缺陷，这也是为什么我们经常强调无论是否开启自动驾驶系统，双手一定要搭载方向盘上、同时时刻紧盯着道路前方，切不可分神的原因。
但对于那些因此说“自动驾驶”不安全的言论，我是 100% 不同意。目前无论是特斯拉还是蔚来、小鹏等品牌，都有相应的提醒在使用自动驾驶时需要时刻保持双手紧握方向盘、并且集中注意力。
针对使用自动驾驶系统时双手离开方向盘的情况，系统也有相应的提醒和应对措施，比如声音提醒、当脱手时间较长时系统自动退出等等。现阶段的自动驾驶还属于“”阶段，驾驶的主动权依然是在驾驶员手上，你不能把主动权交到自动驾驶系统上。
自动驾驶的最佳使用场景还是快速路、环城路以及高速上，但使用时依然需要时刻把集中力放在驾驶上。正确使用自动驾驶，对于长途出行能起到很好的降低驾驶疲劳度。另外某种程度上正确使用的话它也能够提升安全性，至少能把保证你在车道内行驶不偏离车道。
编辑总结?/
从种种事故中，我们需要的不是“一刀切”的去否定自动驾驶不安全，而是我们要怎么去正确使用它。对于车企来说，也不要过于夸大、不实宣传。我的观点一直是自动驾驶很好，但前提是要正确的去使用它。目前关于特斯拉 Model 3 的这起事故，我们也期待后续的调查结果出来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
4S店回应特斯拉刹车失灵致追尾，你如何看待4S店的回应？
首先从作用上来说，如果一台配备了自动紧急制动系统（AEB）的汽车监测到汽车即将发生碰撞，并且驾驶员也没有及时地做出反应时，汽车将自行开始介入进行紧急制动，防止碰撞事故发生。
那么AEB究竟是什么呢，它是如何起作用的呢？AEB是Autonomous?Emergency?Braking的缩写，中文全称就是：自动紧急制动系统，主要由3大模块构成：控制模块、测距模块和制动模块，测距模块（摄像头和雷达）在汽车行驶时实时监测与前车或障碍物的距离，然后控制模块（ECU）通过分析得出距离与相对速度，将其余警报距离、安全距离等进行比较，当处于警报距离时进行警报提醒，当小于安全距离而驾驶员又没有充分制动时，制动模块将自动启动，对汽车继续减速甚至刹停，以此来保障行驶安全。
而AEB系统也不是一开始就具备全部的功能，最初是由博世在1999年用毫米波使汽车具备了前车距离提醒功能，之后随着毫米波雷达以及电子稳定系统ESP的发展，碰撞预警功能有了主动制动的能力，而AEB系统真正大规模应用则是由于2014年Euro?NCAP将AEB相关技术引入评价规程中，通过评分机制促使车企更加积极地推广AEB系统的搭载。中国的C-NCAP则是在2018年开始参考Euro-NCAP引入AEB评价机制，分别以其对车及对行人的效果进行评价，在今年5月份发布的《C-NCAP管理规则(2021年版)》征求意见稿更是将主动安全权重由15%增加到25%，其中对AEB试验项目也作了进一步的细化和完善。
自动驾驶领域最为人熟知的当属特斯拉汽车，每一台特斯拉汽车上都会配备Autopilot系统，具备基础版驾驶功能，同时在购买特斯拉新车时还会出现一个选项让你选择是否装备完全自动驾驶能力，而这个选项在Model?3上目前的价格为6400元人民币。从2014年Autopilot?1.0开始搭载在Model?S车上开始，AEB系统跟每台特斯拉汽车便已形影相随，那么当完全自动驾驶功能被彻底激活之时，意味着特斯拉的AEB系统能够完全确保车辆在任何紧急情况下都能够可靠地让车辆减速，甚至将车辆以最快的速度刹停。
AEB作为一项紧急避险的功能，对于普通大众来说平时很难切身感受这项功能的实际作用，而新宝骏近期在昆明、天津等多地举行的新宝骏汽车智能挑战赛，就是一个让普通用户在模拟真实场景中感受AEB功能的最佳环境。在活动测试中，不仅有?新宝骏RS-5?300T、新宝骏RS-3，还有特斯拉Model?3、奔驰E级等代表车型；从现场实际效果来看，在面对追尾和行人横穿马路这两种场景测试中，无论是30万级的特斯拉Model?3，还是40万级的奔驰E级都无法做到每一次都挑战成功。而反观新宝骏RS-5?300T、新宝骏RS-3都能够稳稳地将车停住，很好地保障了用户安全，其表现完全超越了其他车型，这对于一台价格仅为10万左右的车型来说，表现着实让人惊艳。
随着自动驾驶系统的加速普及，AEB系统的搭载也将迅速地提升，像新宝骏品牌已经将成熟稳定的AEB系统下放到9万元级别的RS-3车上，而这也将有助于AEB在更大的范围内发挥它的价值，减少事故的发生。
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NHTSA 发现特斯拉在撞车前几秒钟就停用了自动驾驶仪
我认为4S店的回应还是比较中肯。因为一般来说如果发生这种事情确实应该将车辆进行检查，如果是车辆的问题，那么就按照规定照单赔偿。但是这位张女士并没有同意特斯拉的要求。认为不需要进行任何检查就应该立马退款。这样产生了非常大的矛盾。因此会有极端的行为出现，还是希望可以相互理解，最后得到解决。
近几年汽车因为刹车问题导致追尾的事故，屡见不平。一般来说所有的汽车厂家都想对车辆进行检测，检测结束后再对车主进行赔偿或者是其他行为。但是车主一般是不允许这样的行为，毕竟汽车企业非常大，害怕在其中动手脚。双方的解释原因我们都可以理解，毕竟无论如何对双方都有一定的影响。都想选择最有利的方式进行解决。
事情的经过是什么？
在3月9日，河南郑州，一位张女士坐在自己的特斯拉车顶上。并且在一家4S店门口索要赔偿。具体的原因是张女士在驾驶汽车的过程中发生了追尾事故，并且造成两人受伤。张女士认为这是特斯拉的刹车系统有问题，才导致这样的事故发生，因此想让特斯拉进行赔偿，但是特斯拉认为应该先将车辆交给他们进行检测，得出检测结果后再进行赔偿。双方就此产生非常大的矛盾，张女士也只能选择这样极端的行为来为自己求得赔偿。
我认为4S店的回应还算中肯。
回应是车辆应该交由他们进行检测，并且根据交警的事故鉴定书显示此次是人为。并且车辆在驾驶途中已经超过了100公里每小时的车速。达到了118千米每小时。并且特斯拉官方认为车辆在发生碰撞之前，已经通过预警系统进行提示，并且做出了预警行为。所以说才只有两人受伤，人员没有大的损伤。只是车辆受到了破坏。所以我认为4S店的回应还算中肯，并没有店大欺客的表现。很有可能是双方交流出现了问题，才会导致这样的事情发生。
在驾驶汽车时一定要注意安全。
这件事情无论谁对谁错，张女士都不应该将汽车开的那么快。根据交警的鉴定结果，开车的人是有一定的操作风险，因此在驾驶汽车的途中一定要注意交通安全，随时做出应急反应，这不仅是对自己安全的负责，也是对他人安全的负责，希望每个人在开车的时候都要注意安全。
考虑到特斯拉(嗯，其首席执行官埃隆马斯克)一直在暗示涉及自动驾驶或其新的(未准备好黄金时间)全自动驾驶“自动”驾驶的事故，这条线会让特斯拉怀疑者感到头晕目眩，认为该功能是由驾驶员失误或误用造成的。显而易见的潜台词是，特斯拉似乎在责怪司机，尽管至少在这16起备受瞩目的紧急车辆事故中，有33，354辆特斯拉撞上了路边或活动车道上一辆停下的紧急车辆。平均而言，NHTSA发现的事故可以确定如下：一个人的——自动驾驶仪最多提前8秒运行，但在撞击前一秒关闭。
箔帽型已经声称，这表明特斯拉故意对其自动驾驶系统进行编程，在即将发生且不可避免的撞击之前将其停用，以便数据显示事故发生时是驾驶员在控制，而不是自动驾驶。到目前为止，NHTSA的调查还没有发现(或公开)任何证据表明禁用autopilot是邪恶的；意图是一个谜。从我们所处的位置来看，故意对Autopilot进行编程，在碰撞前将控制权交还给驾驶员，希望黑匣子数据能够消除特斯拉驾驶功能的错误，这将是相当愚蠢的。为什么？因为不可能合理地期望任何人在眨眼之间做出反应，而且数据会显示计算机一直在驾驶员，直到无法返回。
NHTSA的报告还显示，在正在密切调查的16起事故中的“大多数事故”中，特斯拉启动了前方碰撞预警和自动紧急制动系统，因此驾驶员的反应时间不是零。它没有提到这些踢腿的效果提前了多远。在11起撞车事故中，没有一名司机在撞击前2至5秒取任何行动，这表明他们和自动驾驶仪一样，没有察觉即将发生的碰撞。
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