文/宋双辉
特斯拉的单车利润高，在业内不是啥秘密了，不过对特斯拉来说，还有一项隐性收入比造车还赚钱，那就是卖碳排放积分。
近年来欧洲、美国和中国的环保法规都越来越严苛，车企要满足排放法规的要求就需要生产销售足够的电动汽车，否则两条路——要么交高额罚款，要么从其他车企那里买积分。
特斯拉这种纯电动车企，手里握着大把积分，这些年没少赚钱。原本欧洲2021年起要实行更严格的二氧化碳排放标准了，特斯拉还指望大赚一笔，不过如今这个美梦可能不太好实现了。
01
特斯拉，闷声发大财的“卖碳翁”
特斯拉靠卖碳排放积分这些年赚了多少钱呢？2018年卖积分的收入是4.19亿美元，2019年增加到了5.49亿美元，今年上半年已经飙升到7.82亿美元了。
去年卖积分赚的钱在特斯拉的总收入中占比还只有2%，如今已经增加到了8%，可以说如果没有这笔“白赚的钱”，特斯拉所谓的要“连续四个季度实现盈利”根本不可能办到。
按照特斯拉首席财务官Zach?Kirkhorn年初设定的目标，今年卖积分带来的收入将比2019年翻一番，超过10亿美元。
02
欧洲车企开始拉帮结派换积分
2021年起，车企在欧洲销售汽车的二氧化碳平均排放量要从每公里121.8克降到95克，否则会面临欧盟的巨额罚款，一辆车罚金高达95欧元，所有车企加起来的总罚款可能高达145亿欧元。
老老实实交罚款的事，车企们肯定不会干的，所以从特斯拉那买积分就成了最佳途径。菲亚特克莱斯勒（FCA）去年就和特斯拉签了大单，花费18亿欧元购买对方的积分，订单有效期到2023年。
但是现在这份订单提前到明年一季度就到期了，因为FCA已经有了新途径获得积分，那就是与标致雪铁龙（PSA）的合并。
两家公司的合并交易正在推进中，PSA目前是欧洲第二大电动车制造商，?标致e-208这款车在欧洲卖得很不错，预计今年电动车在其总销量中占比能达到10%。有了自家人PSA贡献积分，FCA以后就不再需要向特斯拉伸手了。
其他车企也都有自己的办法。原本在特斯拉大火之前，全球最大的电动汽车制造商一直是雷诺-日产联盟，日产聆风和雷诺Zoe都是销量不错的纯电动车。
后来特斯拉一骑绝尘，把其他车企都甩在了身后，不过今年欧洲的市场开始出现变化，上半年雷诺超越了特斯拉，成为销量最高的电动车品牌，电动车已占其欧洲市场总销量的11%，所以它手里的积分如今也富裕了起来。
根据最新发布的《欧洲电动汽车报告》，雷诺目前手中的积分除了能够自给自足外，还能够匀给其他车企，并且已经公开向行业内发出了“邀请”，截止到11月18日之前，欢迎广大车企加入自己的“二氧化碳排放池”，分摊排放量。
据内部人士透露，目前最有可能接过雷诺橄榄枝的就是戴姆勒，因为两家公司在研发工程方面合作已久，有感情基础。
除了雷诺，沃尔沃汽车这家最早宣布全部车型电动化的企业，也开放了自己的积分。
大众集团则把希望寄托在中国哥们身上，欧洲委员会的文件显示，大众集团将与在华伙伴上汽以及上汽旗下的名爵合作，组建自己的“二氧化碳排放池”，合作将持续到2022年。
目前名爵的纯电动车ZS?EV已经卖到了英国、法国和挪威等市场，需求很旺盛，这种小型纯电动车在欧洲非常受欢迎，所以能够贡献不少积分。
此外，福特也有可能与大众合作，分摊在轻型商用车领域的排放量。再加上大众品牌自己的ID.系列纯电动车也开始销售了，接下来压力会越来越小。
所以特斯拉“卖碳翁”的生意，在欧洲怕是不太能长久了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
What!？光靠卖积分，特斯拉就赚了50亿美元！
新能源汽车利润目前还不能单纯地看，如果从单车利润看，很多车不赚钱，也有部分赚钱的，但是没啥销量。个人推测五六万以下的底端车单车利润差不多五千元。贵一些的车可能利润大一些。
全新一款车研发成本大约在五亿，汽油车改制电动版要看改动幅度，低的话五六千万，多的就上亿了。
还有就是工厂和生产线的建设，新能源的车基本都是新建的工厂和生产线，都是几十亿的投入，当然，一般里面也有的投资。还有一种方法就是找代工厂，投入会小一些。
所有的研发生产投入最终都是根据预测的量纲平摊到单车成本中。如果新车投放市场卖得好，利润自然就有了，如果卖不好，亏的肾疼。车卖得好，量大了，供应商也会配合的好，单件成本也会下降，利润会好一些。
所以市场上的新能源车利润不能简单地看，这是不断迭代的过程。很多车企能活下去就错了，车没有量，利润还早着呢。
还有补贴的事，补贴不是卖出去的所有车辆都能拿到的，国家要各种审核，不合规的不给发补贴。之前发的补贴也会追回。
看一下补贴政策。2010年首次制定了具体的补贴细节，并且在北京、上海、重庆等13个城市先行试点。2013年开始，补贴政策范围从城市扩大到京津冀、长三角、珠三角等区域，同时补贴幅度开始退坡，例如纯电补贴从最高6万，下滑至3.6-6万不等。2014年补贴政策进一步退坡，2014年退坡5%，2015年退坡10%。2016年将补贴政策范围从区域全面推广至全国，调整补贴要求，补贴继续小幅退坡。2017年9月份开始实行双积分政策（原定2020年补贴政策将完全取消，为了避免新能源汽车出现断层）。2019年补贴政策大幅退坡，在2018年基础上平均退坡50%，并且至2020年底前完全退出。由于疫情影响和新能源市场现状，国家出台政策又延长了两年。
新能源车是国家的战略规划，万一没有石油供应，不可想象。而且发动机技术我们也很难超越欧美日本，他们毕竟上百年的发展，汽车技术跨越式发发展的难度很大，所以国家想到电动车弯道超车。不过一切还任重道远，仍需努力啊。
特斯拉一年降价6次，换来了连续5个季度盈利？
[汽车之家?深评]?不久前，特斯拉公布了2020年第二季度财报。财报显示，特斯拉二季度总营收为60.36亿美元，较去年同期的6.35亿美元下滑5%，环比较一季度的63.03亿美元微增了1%，这一成绩远高出市场预期的54亿美元；毛利润为12.67亿美元，较去年同期大涨38%，毛利率则维持21%的高位，较去年同期增长6.5个百分点；现金流为9.64亿美元。这已经是特斯拉连续四个季度实现盈利。
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。本期行业评论员——田永秋，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》创始人，汽车行业资深评论员和分析师，曾先后供职于主机厂、零部件、媒体和咨询公司，专注于汽车行业特别是新能源汽车行业的政策法规、市场趋势、跨国并购以及造车新势力的研究与分析。
目前，特斯拉的收入主要来自汽车销售、汽车租赁、太阳能系统和储能产品的销售。其中，汽车业务在第二季度实现了51.32亿美元的销售收入，占总营收的85%；毛利达到13.17亿美元，毛利率继续维持25.4%的行业高位。 根据天风证券的研究，虽然特斯拉全球销量仅相当于传统豪华品牌奔驰和宝马的1/10左右，但选配后其单车平均价格在5.5万美元左右，已经超过了奔驰、宝马4-5万美元的水平。 在过去的三四年里，虽然特斯拉的销量主要靠“廉价”的Model?3拉动，但其毛利率始终维持在23%-25%的行业相对高位，且已经超过了宝马和戴姆勒，这似乎从一个侧面表明，至少在高端车领域，电动汽车的盈利能力已经具备了与燃油车完全同台竞技的地位了。『特斯拉与传统豪华车企毛利对比』
“连续四个季度盈利”的背后
特斯拉汽车业务当季收入和自由现金流均超预期，且连续四个季度实现盈利，这***了资本市场。财报发出后，特斯拉股价盘后涨4.25%，最高每股报1660美元，总市值3077亿美元，相当于市值排名第二的丰田汽车（1763.7亿美元）、第三名大众汽车（809.8亿美元）和第四名本田汽车（455.5亿美元）之和，成为全球汽车公司的市值冠军。 虽然特斯拉的汽车收入比较亮眼，但笔者注意到，特斯拉的汽车业务营收中，有一项收入在悄然增加，从去年第二季度的1.11亿美元，猛增到了今年第二季度的4.28亿美元，同比猛增了286%，这项隐秘收入就是其销售电动汽车带来的零排放积分收入。 在过去的一年时间里，特斯拉的电动车积分收入在汽车总营收中的占比从一年前的2%猛增到今年第二季度的8%左右，相当于翻了四倍。特斯拉靠出售积分赚取的纯收入，已经超过了特斯拉的自由现金流量，成为其亮眼业绩背后的主要贡献者之一。 这也奠定了特斯拉“连续四个季度GAAP实现了盈利”说法的基石，成为特斯拉未来可能晋级标普500指数行列的最大功臣（根据笔者对公司股纳入标普500指数的时间研究分析，特斯拉市值到达“相当规模后”，其最可能被纳入在标普500指数行列的时间是在其盈利财报发布后30-40天左右，估计最早9月份初特斯拉有望正式进入标普500指数股行列）。 设想，如果没有了电动车积分销售的收入，那特斯拉“连续四个季度GAAP实现了盈利”的情况可能就是另一幅景象。 2020年二季度，特斯拉GAAP下归于普通股东的净利润达到了1.04亿美元，这是自2019年三季度以来，连续第四个季度实现盈利。若去掉积分收入，特斯拉GAAP下归于普通股东的净利润就会变成了-3.24亿美元。『去掉积分后特斯拉利润情况』
但世界上没有那么多“如果”，特斯拉作为世界电动汽车的先驱，率先“冒了风险吃了螃蟹”，所以能够率先享受到世界零排放汽车法规所带来的红利，也属于“合理利用规则”，无可厚非。积分收入的“钱”景如何
特斯拉的积分收入属于销售电动汽车的副产品，这主要得益于各国日趋严格的零排放法规的实施。 最早实施零排放法规的是特斯拉所在的美国加州。早在1990年，加州就出台了《清洁空气法案》等零排放汽车法规，主要是为了降低汽车尾气排放和温室气体排放，经过多次修订，逐步形成了加州零排放汽车法规1.0版本（到2017年）和2.0版本（2018—2025年）。 目前加州的零排放法规已推广应用至美国西海岸的俄勒冈、亚利桑那以及东北部的缅因、纽约等14个州。『加州的零排放法规对ZEV车辆的比例要求』
从2018年开始，美国ZEV法案对车型要求将更加严格。插电式混合动力车型及混合动力车型(PZEVs?and?AT?PZEVs)不再纳入积分体系，只有纯电动车型和燃料电池车型符合ZEV要求。ZEV车辆占比也从2009年的2.5%提升至2018年的4.5%，之后逐渐增加，预计2025年将达到22%，大约是2018年的5倍。而无法达到规定销量的厂商将根据缺口数量支付罚金，每一个ZEV积分需支付5000美元的罚款。 特斯拉从2013年正式对外交付电动汽车开始，便很好地利用了ZEV政策工具，开始对外销售ZEV积分。据笔者的测算，从2012年到2020年上半年，特斯拉共累计交付了107万台电动汽车，其中有约50%的销售发生在实施ZEV政策的区域，累计出售ZEV电动车积分获得的收入约为30亿美元，折合每辆车产生的ZEV积分收入约为5800美元，以每辆车平均5个ZEV积分计算（续航里程每100英里差不多能产生1.5个零排放积分），折合到每个ZEV积分价格约为1160美元。『推算特斯拉靠出售积分可获48-50亿美元收入』
笔者测算，从2012年到2020年全年，特斯拉累计交付电动汽车可达125万辆，在美国有望产生大约35亿美元的电动汽车积分收入。 在中国，《乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》正在如火如荼的进行中。虽然受疫情和新能源车补贴大幅退坡的双重打击，中国新能源汽车市场正经历着连跌的惨状。 2020年上半年整体新能源乘用车市场共销售30万台，同比下滑44%。新能源汽车的惨淡销量直接导致了新能源积分的供应不足，行业出现了近50万分的新能源负积分，加上油耗达标值的持续降低，造成了行业整体油耗负积分飙升至近600万分，从全年来看，中国整个汽车行业将很可能出现了积分供不应求的局面。 在这种恶劣的环境中，特斯拉在上海本地化工厂的助力下表现一骑绝尘，前半年共交付了生产和交付了5万台电动汽车，以每辆车可赚6分来计算，上半年特斯拉在中国共产生了新能源积分30万分，同时产生了28万分的油耗正积分，雄踞中国新能源积分榜的榜首。『Model?3』
由于积分市场可能出现供不应求的局面，笔者估计2020年的中国新能源车积分价格可能突破1000元/分。以此估算，特斯拉上半年在中国可凭借出售30万新能源积分获得超过3亿元的收入，2020年全年特斯拉的新能源积分估计可产生6.6亿元的收入。 由于特斯拉在中国没有生产燃油车且控股超过25%的关联公司，因此从实际操作角度，特斯拉全年约60万的油耗正积分实际上是白白浪费了。 在欧洲，随着欧洲二氧化碳法规的实施，95欧元/克的罚款也让特斯拉看到了在欧洲的巨大商机。2019年特斯拉与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）签订了积分购大单。FCA在今年一季报曾披露，需要支付11亿美元，才能确保其在2023年前免于遭受欧盟CO2法规的处罚。FCA?CEO?Mike?Manley也公开表达了对特斯拉的的感谢，“我们应该感谢特斯拉的帮助，使我们在未来三年里免于欧盟法规处罚。”『特斯拉德国柏林超级工厂施工中』
特斯拉德国柏林超级工厂正夜以继日的加紧施工，除了明年7月前尽快在德国当地实现量产和交付外，能多出售二氧化碳积分给老牌欧洲汽车制造商估计也是马斯克的想法之一吧。 综合美国、中国和欧洲的市场来看，不考虑汽车，特斯拉光靠出售积分就已经实现了近50亿美元的总收入，这日子过得比一般的传统汽车企业可滋润多了。 笔者认为，虽然特朗普对美国ZEV政策并不感冒，中国双积分政策在2030年后也存在许多不确定性，但全球日趋严格的排放法规肯定会在更大范围内得以实施，这也将为特斯拉提供长期稳定的现金流收入。（文/汽车之家行业评论员?田永秋）特斯拉3500积分能换多少钱的超充额度？
文/宋双辉
前两天大家还在网上热议，没良心的特斯拉，在中国一年降价六次，简直就是透支品牌，割韭菜割上瘾了！今天，特斯拉Q3财报一发，连续五个季度实现盈利，利润又创了新高。
所以，车主们，别把自己当韭菜，就当是在玩一款养成类游戏吧，特斯拉就是我们看着一点点长大，越来越牛逼的啊。
做完了心理建（xi）设（nao），咱们回头看看特斯拉Q3的财报，到底牛逼在哪里。
第三季度特斯拉营业收入87.71亿美元，同比增长39%；净利润3.31亿美元，同比增长131%，但是出售碳排放积分的收益为3.亿美元，这部分收益是没有成本的，也就是说如果不靠卖积分，特斯拉这个季度无法实现盈利。
今年为止，特斯拉卖积分的总收入达到了11.8亿美元，占汽车业务总收入的7%，随着越来越多传统车企推出电动车，这部分收入会越来越少，直至为零。
当然，除了卖积分赚钱，特斯拉的新车交付量也在持续增长，Q3的总交付量达到了139593辆，包括124318辆Model?3/Model?Y和15275辆Model?S/Model?X。
特斯拉的汽车业务毛利率达到了27.7%，远高于传统豪华品牌，所以只要马斯克愿意，特斯拉还有很大的降价空间。
那么特斯拉还会降价吗？财报电话会议上，马斯克重申了年底前实现50万辆的交付目标，这意味着Q4特斯拉还要交付超过18万辆车，远高于Q3，你说他还会不会继续降价呢？
目前特斯拉美国Fremont工厂的Model?3和Model?Y理论产能已经提升到了50万辆/年，上海工厂的产能增加到了25万辆/年，柏林工厂还在快马加鞭的建设中，明年正式投产。
产能上来了，物流和交付效率也要跟着提升，这样实现50万辆的目标也就更加现实一点了。
对于特斯拉Q3的业绩，大部分分析师感到满意，超过了他们的预期，所以特斯拉的股价在财报公布后上涨了2.5%，不过也有人提出了不同意见。
咨询机构Third?Bridge?Group高级分析师Nick?Shields认为，整体而言特斯拉Q3表现很出色，不过要注意到它的营业利润率只有9.2%，低于预期，因为目前的销售主力车型偏向了Model?3和Model?Y这些低利润车型，而不再是价格昂贵的Model?S和Model?X。
罗斯资本合伙人分析师Craig?Irwin则警告称，特斯拉的领先优势正在缩小，“虽然它的估值很高，可是依然是浮在空中的，竞争对手们正在疯狂追赶特斯拉。”
确实，2024年之前，全球范围内会有400多款新的电动车上路，昨天通用汽车刚发布了纯电动的悍马皮卡，将与特斯拉Cybertruck展开激烈竞争。
所以特斯拉的神话还能演绎多久，确实要画个问号。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本田在欧向特斯拉购买电动车积分，什么是电动车积分？
特斯拉3500积分可以兑换750公里免费超充额度。
特斯拉销售的是合规积分。大多数发达经济体与部分新兴经济体会对二氧化碳排放活动（汽车、水泥、化学品、电力、塑料、钢铁等产品的生产）进行监管。
比如，为鼓励低碳汽车的发展，美国、欧盟及许多其他国家的都对汽车制造商实施了排放限制。超标准完成任务的企业将获得碳积分，并且能够将自己获得的积分出售给未达标的企业。
近年来，特斯拉、丰田和等企业一直在出售碳积分，以及Stellantis集团（由菲亚特克莱斯勒集团与法国的标致雪铁龙集团合并而来）则在购买碳积分。
碳积分对碳减排起到了推动作用：
如果没有碳积分销售收益，碳减排活动是否依然会发生。如果答案为“是”，那么相关碳积分也将变得没有意义。
以太阳能发电厂为例，其建造者可以通过出售碳积分来赚取收益，但设相关建造者原本无论如何都会建造相关工厂，而太阳能发电的价格更是已经低到足以与传统能源同台竞争，那么碳积分在这方面就能够说是“毫无作用”。
就是车企生产一辆电动车就能获得一部分电动车积分，但生产的燃油车没有积分，而且燃油车排放量一旦超标，就需要用电动车积分来抵消，否则就会面临罚款。其实主要还是欧盟近些年推行的政策太严格了，对排放超标的车企，进行了严格的罚款。而本田销售的汽车又主要是以燃油车为主，所以很快就达到了欧盟的罚款标准，所以不得不来向第三方企业特斯来买电动车积分，通过购买电动车积分来免除自己的罚款，而早在本田之前，车企菲亚特克莱斯勒就向特斯拉购买了一部分积分，据悉涉及的金额达到了数亿欧元。
而本田公司也对外表示，购买积分的行为本身是合法的。据媒体报道，近些年由于欧盟对汽车排放的监管愈加收紧，对违反排放的车企可能进行巨大的罚款，有媒体表示，在早前的罚款案例中，一辆违规排放车辆可能面临着2375欧元的罚款，这对车企来说是一笔不小的罚款。而对于本田这种以燃油车为主的汽车公司来说，就更加困难了。有媒体表示，本田汽车一直都是电动车领域的落跑者，其电动车在欧洲的市场占有率只有1%左右，原本一辆纯电动车型Honda e被本田公司给予厚望，但至今只卖出了一千辆，可以说本田的电动化之路走得很困难了。
而相对于特斯拉这种电动车领跑者来说，其手里的电动车积分非常多，通过分享授权的方式，也能产生不少的利润。有分析师表示，特斯拉在销售积分方面，至少赚取了20亿美金。
此外本田公司发言人也表示，和特斯拉合作购买积分，是为了达到欧盟的排放标准，未来本田会推出更多的电动和混合动力的车型。
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