红色线条在几次不经意的跳动后，毫无保留地冲上了这块空白区域的高点，没错，特斯拉股价突破了 1000 美元，市值超过丰田汽车，成为全球市值最高的车企。
最终以 1025 美元每股的价格和 8.% 的涨幅收盘，市值定格 1900 亿美元。
虽然一个多月前，特斯拉 CEO Elon Musk 刚在推特上碎碎念道：「Tesla stock price is too high imo. 在我看来，特斯拉的股价太高了。」
但是 CEO 的谦虚最终还是没能拦住这头蛮牛，股价跟着兄弟公司 SpaceX Falcon 9 的成功发射，一起突破了一个新的高度。
我们知道，这一刻一定会到来，但是来得比想象的更早了一些，在这个萧瑟的时间点，特斯拉股价确实涨得太没道理了。
谜之暴涨
2020 年是一个大家都想从日历里删掉的年份，即使是铿锵的特斯拉也受到了不小的影响。
3 月中旬，美国肺炎疫情爆发，迫于疫情严峻的状态，松下撤出了在 Giga Nevada 里负责生产电池的 3500 名员工。随着 Giga Nevada 的停产，负责整车生产的 Fremont 工厂也进入停工状态。
对于库存周期仅有 11 天的特斯拉来说，停产就意味着停销。这样的状态从 3 月底一直持续到了 5 月初。
根据 EV Sales 的数据显示，今年 4 月特斯拉在全球的销量为 14793 辆，而今年 3 月全球销量为 60131 辆，环比暴跌超过 75%。
如果你说这是特斯拉的传统，每个季度末都会冲销量，季度初都是销量最惨淡的一个月，这个数据很正常的话，我们再来看一组对比。
去年 4 月特斯拉的销量是 20823 辆，也就是说，即使是同比，也出现了 28.9% 的下滑。
要知道，2020 年 4 月相比 2019 年 4 月，特斯拉不仅有重磅车型 Model Y 的加成，还有更大的用户体量，而且特斯拉的交付指引也从 2019 年的 36 万辆提高到了 50 万辆，所以无论站在哪个角度来看，4 月的销量都是非常糟糕的。
我相信这个数据，Elon 也看在眼里，但是工厂仍然无法开工需要为疫情防控作出退让。
5 月 12 日，Elon 仍无可忍，直接在推特上喊话地方：「Tesla is restarting production today against Alameda County rules.I will be on the line with everyone else.If anyone is arrested,I ask that it only be me.
特斯拉今天违反了 Alameda County 的规定，重新开始了生产工作，我会和大家一起重回产线，如果有人因此被捕，抓我就好了。」
但是结果呢？
5 月受疫情影响较小的中国地区，依靠特斯拉上海超级工厂，实现了 11095 辆 Model 3 的月销量，但是美国地区仍然不容乐观。
4 月底特斯拉 2020 年 Q1 财报的电话会议中 Elon 表示，即使复工了，工厂也会面临供应链跟进不及时造成产能受限的问题。
Elon 在近期的全员邮件中再次强调：「对于我们来说，提高 Model Y 的产能，并降低修正的次数非常重要。我想让你们知道，这对于特斯拉来说非常重要。
我们在 Model S、X 和 3 上做得非常好，但是 Model Y 在生产和供应链端都面临产能爬坡的挑战。」
显然本次疫情对特斯拉的生产和销售都产生了非常深远的影响。
更加雪上加霜的是，Electrek 从知情人士处获悉，Model S/X 产线上 4 名工作人员新型冠状的检测结果呈阳性（确诊）。
在如此艰难的时期，特斯拉全球业务发展副总裁，也是唯一一个参加股东大会的华人任宇翔在 2020 年 6 月正式卸任。
在这个萧瑟的时间点，并没有什么利好可以***特斯拉的股价，但是在这种情况下，特斯拉的股价还是超过了丰田，成为全球市值第一高的车企。
再见丰田
423302 是丰田汽车 2020 年 4 月在全球范围内的销量，虽然同比大跌了 46%，但是仍然是特斯拉 2020 年 4 月全球销量的 25 倍以上。
在如此悬殊的销量差距下，到底是什么撑起了特斯拉如此高额的市值？
我们已经无法站在「销量」的角度，太过单纯地看待这两家「车企」了，因为从根源上来看，这两家车企做的事已经不太一样了。
特斯拉一直在努力把两件事儿做到极致：电动化和智能化。作为这两个领域的引领者，市值超越丰田只是时间问题。
为什么这么说呢？
寻找可再生能源替代化石能源是每个国家都在做的事，无论你承认或者不承认，特斯拉已经摸索出了电动汽车这条替代燃油车的路线，随着时间的推移，越来越多车企都走上了这条路。
大众集团从 2019 年宣布，在 2020 年至 2024 年期间将在混合动力、电动出行和数字化领域投入 600 亿欧元，其中 330 亿将将用在电动化上。大众预计 2025 年实现 100 万辆 MEB 平台车型的量产。
6 月 10 日，福特汽车公司和大众汽车集团正式签署协议，福特将基于大众的 MEB 平台，为欧洲客户打造一款纯电动车， 2023 年推出市场，预期数年内产量超过 60 万辆。
通用集团也表示将在 2020 年到 2025 年间在电动车和自动驾驶领域投入 200 亿美元的资金和。
在越来越多车企认可这条道路之后，特斯拉的优势显得就愈发明显了。
虽然国内的造车新势力车企陆续推出了 NEDC 600+ km 的车型，看似在电池技术层面追平了特斯拉 Model 3，但是Model 3 已经是一款 4 年前发布，3 年前就量产的车型，也就是说在电池技术方面特斯拉至少有 3-4 年的领先。
特斯拉 CEO Elon Musk 也多次透露，将在近期举行特斯拉电池日。
以我们目前已知的信息来看，与特斯拉签署排他性合作协议的 Jeff Dahn 研究小组已经研发出寿命超过 160 万英里的电池。
2019 年 2 月特斯拉以溢价 55% 的价格收购了掌握了「干电极技术」和「超级电容技术」的 Maxwell 公司。
2020 年初 Electrek 爆料特斯拉收购了电池产线设备制造商 Hibar System，并在 Fremont 建立了一条电池试点生产线。
因此在今年的电池日上特斯拉极有可能推出自研电芯，并且在电池能量密度、循环寿命等指标上达到一个全新的高度。
与此同时特斯拉已经把魔爪伸向了商用车领域。
Elon 最近的全员邮件中透露，特斯拉 Semi 半挂即将量产，续航达到 300-500 英里，这不仅是特斯拉电池技术最好的证明，也是特斯拉实现「推动世界向可持续能源发展」更实质性的一步。
特斯拉的减排不止出行领域，根据特斯拉最新发布的《特斯拉影响力报告 2019》内容显示，截止 2019 年特斯拉一共安装了 3.7 千兆瓦的太阳能系统，产生的清洁能源远大于工厂消耗的能源。
以上是特斯拉在能源层面作出的努力，现在我们再来聊聊智能化。
2020 年，L2 级驾驶出现得越来越高频，这项在 3 年前被很多汽车爱好者嗤之以鼻的功能，也开始成为车企宣传的亮点功能。
但是早在 2014 年特斯拉就已经推出了第一代 Autopilot，实现了 L2 级别的驾驶。当传统车企开始推出 L2 级驾驶这个时间点，特斯拉已经实现了高速 NoA 功能。在功能和体验两个维度，以数个太平洋的距离领先对手。
「智能化」的另一点体现在电子电气架构，这是一个很多人都很陌生的词，为了让大家可以简单粗暴地了解特斯拉的优势，在这里引入一位日系车企工程师拆解了 Model 3 之后的结论：「特斯拉的电子电气架构领先丰田和大众六年。」
进军百万销量
在这两点基础下，我们再看回销量。
从 2015 年到 2019 年之后特斯拉每一年的涨幅都稳定在 36% 以上，增幅最大的一年达到了 137.74%，也正是在这一年，特斯拉 Model 3 车型刷新了美国豪华轿车销量排行榜。
面对市场更加巨大的豪华 SUV 市场，Model Y 重写 Model 3 的历史只是时间问题。
正因如此，在这个汽车行业不景气的时间点、所有车企都在收缩的时间点，特斯拉仍然在以最猛的速度，在全球布局。
5 月 15 日 Giga Berlin 打下第一根桩，6 月 4 日 Giga Shanghai 二期封顶。
一座坐落在欧洲大陆的工厂和一座坐落在亚洲大陆的工厂，是特斯拉全球化布局两颗重要的棋子。
目前完成产线扩张之后，Fremont 工厂 Model 3&Y 合计产能将达到 50 万辆，Model S&X 产线产能 9 万辆，Fremont 工厂总产能 59 万辆。
负责生产国产 Model 3 的 Giga Shanghai 一期工厂产能 10-15 万辆/年，规划生产国产 Model Y 的 Giga 上海二期工厂预计 2020 年底完工，2021 年实现量产，规划产能同样为 10-15 万辆。
Giga Berlin 建成后也将用于生产 Model Y 车型，预计 2021 年 7 月实现量产，产能 10-15 万辆。
所以在 2022 年特斯拉全球范围内的这 3 座工厂将具有超过 100 万辆/年的产能，为了满足不断扩张的市场需求，从产销层面，特斯拉也在努力追赶丰田。
当然，我们并不一味推崇特斯拉的超级速度，在疯狂推进速度的过程中，特斯拉仍然有许多问题需要解决。
例如参差不齐的装配工艺，并不算出色的油漆质量，还有多变的价格，这些都是特斯拉作为一家车企，在销量增长中过程中必须解决的问题。
写在最后
2003 年 7 月，特斯拉正式成立。
2010 年 6 月，特斯拉正式 IPO，发行价 17 美元。
2017 年 4 月，特斯拉市值超越福特汽车。
2017 年 5 月，特斯拉市值超越通用汽车，成为市值最高的美国车企。
2020 年 1 月初，特斯拉市值超越福特汽车和通用汽车的总和。
2020 年 1 月底，特斯拉市值超越大众汽车，成为全球市值第二高车企。
2020 年 6 月，特斯拉市值超越丰田汽车，成为全球市值最高的车企。
你可能很难想象，一家市值超越丰田汽车的车企，在 1 年前被质疑需求问题，被大量机构看空，股价一度从 300 多美元跌至 176 美元。
2020 年就是这么魔幻，虽然在这个时间点超越丰田让人有些意外，但是毫无疑问的是特斯拉的市值迟早会超越丰田，只不过实现的这个时间点来得比大家的预期都要更早。
如果你用一个看待车企的视角，看待着所发生的一切，你永远无法理解，因为特斯拉不仅仅是一家「车企」，还是一家「科技公司」。
特斯拉给这个陈腐多年的汽车行业带来了太多新鲜血液，以一己之力撬动了整个行业发生改变。
回头看看整个美股市场，苹果、亚马逊、微软、Facebook 几家科技巨头，股价都在昨天晚上创下了历史新高，再看看特斯拉的股价也就没什么稀奇的了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
独家！一文读懂特斯拉牵手宁德时代的前因后果
近日，有一汽车媒体发布了一则特斯拉的宣传。两分多钟的里展示了特斯拉诞生十余年的产品发展史，车型包括已经上市的Model?X/S/3，以及刚刚发布的Cybertruck、第二代Roadster等。
为什么这则会引来关注，主要还是近期特斯拉股票一路猛涨，并成功超越大众跻车企市值榜第二的位置。实际上，特斯拉在去年中寻股价仍处于200美元以下的低谷期。在之后半年多的时间里，特斯拉股价强势反弹，并在今年1月超过大众市值，位列全球车企第二，仅次于丰田。
步入2月，特斯拉股价延续良好势头，并于2月4日达到股价峰值的968.99美元/股，大大缩小与丰田的差距。按现在市值统计，特斯拉的市值已经超过通用与福特的总和，相比后两个美国传统车企，诞生于21世纪，仅经过十余年发展，便取得如此成绩，特斯拉确实了不起！
一系列利好消息促股市高涨
特斯拉股市猛涨离不开一系列利好消息。去年底，特斯拉上海超级工厂奠基并完成首批交付，此时，距离上海工厂奠基仅仅过去357天。不到一年时间，特斯拉上海超级工厂创下从工厂奠基到规模交付的最快记录。随后数天时间里，特斯拉连续宣布即将大规模交付与国产Model?3降价等两则利好消息。
1月底，特斯拉确认宁德时代将成为其合作伙伴，负责锂离子动力电池产品的供应。
对这个合作，中国汽车流通协会高管曾评价说“宁德时代与特斯拉的合作是必然的。一方面是出于特斯拉国产化的零部件刚需。再者，宁德时代是国内顶尖的电池企业，布局很广，其与特斯拉的合作模式有很多可能性。”
按照特斯拉的规划，今年底将完成Model?3的完全国产化，意味着国产Model?3价格有望进一步下探。未来，长续航版的Model?3与Model?Y也将会在华投产，它们的到来势必能引导特斯拉在中国的一波销量猛涨。可见，特斯拉在中国市场才刚刚发力，未来超越北美市场是大概率。
同样出于提高产能的目的，特斯拉也在德国建设超级工厂。这个欧洲首家、美国本土外第二家特斯拉超级工厂已经于近日开工。其2021年7月投产，主要生产Model?3、Model?Y及电池和动力系统，年产能预计超过50万辆。
特斯拉发展史：13年10部车
准确来说，特斯拉诞生于2003年，但直到2008年，它才推出品牌的首款产品Roadster，但TA并没能扭转特斯拉持续亏损的局面。
（第一代Roadster）
（第二代Roadster）
直到2012年，特斯拉发布了其第二款汽车产品Model?S，一款四门纯电动豪华轿跑车。良好的销量使得特斯拉首次取得季度盈利。同期，Model?S的销量北美地区也是力压奔驰、宝马等传统豪车，夺得豪车领域的销量冠军。
(早期Model?S）
（改款Model?S）
2015年，特斯拉开始交付第三款产品的Model?X，一款豪华纯电动SUV?，这同样是一款主打高端市场的产品。
此后，特斯拉也加快旗下产品的出新与布局。2016年发布Model?3，并于次年实现交付，其拥有最.4秒破百的加速能力，以及最长595公里的超长续航，而它也成为特斯拉至今为止最走量的车型。去年（2019年），特斯拉全球销量约36.75万辆，Model?3全年销量突破30万，是名副其实的功勋车型。
同年（2017年），特斯拉发布了重型电动卡车的Semi，该车曾与2019年开始生产，但后来又推迟到今年。近日就有网友拍到Semi疑似在进行冬季测试，或许在今年，我们就能见到它了。
去年，特斯拉又相继推出紧凑型SUV的Model?Y以及电动卡车的Cybertruck。前者即将迎来批量交付，并极有可能成为特斯拉下一个销量爆发点；后者则是一款“颠覆型”产品，包括极具未来感造型设计以及超强性能。
至此，特斯拉在热门领域均布局有一款相关产品。
写在最后
短期内，特斯拉可预见的热点包括Model?S及Model?X的改款车型发布，以及Model?Y批量交付在即，甚至是未来的国产化。未来特斯拉股价能否持续走高，这点还是值得期待的。
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特斯拉电池寿命
文｜信天游
图｜来源网络
“松下与特斯拉，这一直就是一个不平等的合作。松下从来没有供应商的觉悟，特斯拉也一直没有把松下当成战略合作伙伴。”与一位业内同行聊天时，笔者感慨道。
如果要说起松下与特斯拉在动力电池方面的合作，那就应该从特斯拉最初与松下签署合作协议中那两条“不平等条约”说起。哪两条呢？
“?1、特斯拉不能对外宣称电池供货商是松下；2、出现问题概不负责。”
选择松下，特斯拉很无奈
作为一家创业型企业，又从来没有动力电池方面的研发能力和经验，特斯拉早期研发纯电动汽车之时想要破解动力电池系统这个核心难题就只能将目光投向世界上最成熟的电池技术以及已经拥有足够大产能规模的18650圆柱型电池，即使这种规格的锂离子电池从问世之初到成为世界上产量最大的型号也从来没有预想过要成为纯电动汽车的能量核心。
围绕18650圆柱型锂离子电池研发车用动力电池包而不是为纯电动汽车研发更加合适的电池，特斯拉从创业初始就带着这样的无奈一路蹒跚走下来。
从第一代的特斯拉Model?S开始，用了最大8000颗松下提供的18650规格的钴酸锂正极的锂离子电池，由于非常糟糕的热稳定性以及当时非常不成熟的温控系统的电池包，特斯拉推出的Model?S车型在全球很多地区出现了热失控后起火的事故。
这让当时诸多的行业人士以及媒体对特斯拉以及其代表的新能源汽车提出了诸多的质疑。而随着松下NCA镍钴铝正极材料锂离子电池的量产，虽然特斯拉电池包所用的依然是18650规格的电池单体，但是电池包的热稳定性得到了很大提升，热失控问题获得了极大缓解。在推出了Model?S以及Model?X两款车型之后。伴随着马斯克一直崇尚的“第一性原理”，特斯拉在全球范围取得了极大的关注和追捧。而松下NCA镍钴铝18650规格的锂离子电池当之无愧地成为了当时世界上真正的第一款专门为电动汽车开发的“动力型锂离子电池”。
磨合前行，短暂的“蜜月期”
在松下与特斯拉合作进入到了稳定期之后，新型“动力型”锂离子电池得到了更进一步的升级迭代。在18mm*65mm规格的基础之上，特斯拉与松下推出了全新的21mm*70mm规格的“动力型锂离子电池”（俗称21700电池）。
与此同时，电池正极材料的钴金属含量从原本的30%左右降低至不到10%，电池单体的能量密度从原本240Wh/kg左右提升至300Wh/kg。如此的巨大提升，对于当时的全球新能源汽车产业而言，无疑是一个创举。而原本需要最多8000颗电池单体的电池包减少到原本的一半不到，仅需要3000颗左右的电池单体就能组成全新的电池包，而电池包的系统能量密度也达到了167Wh/kg。
彼时，中国这个全球最大的新能源汽车示范市场的动力电池单体能量密度正在向200Wh/kg迈进，电池系统能量密度还在140Wh/kg左右徘徊。而在此基础之上推出的特斯拉model?3车型一经推出就收到了全球超过30万辆左右的订单，特斯拉与松下的蜜月期正式开始。或许蜜月总是那么甜蜜而短暂。虽然在市场上取得了巨大成功，但是2018年的特斯拉却经历着数不尽的痛苦与折磨。面临着市场对未来前景的质疑、融资能力持续下降、现金流严重匮乏、核心高管团队不断离职、Model?3订单巨大却产能严重不足等诸多问题，特斯拉迎来了从创业之初至今最大的危机。
作为创始人的马斯克也承受着巨大的压力，但是作为核心供应商以及合作伙伴的松下却一而再再而三的掉链子，双方合作的问题在2019年开始集中暴露，并毫无遮掩地呈现在世人面前。
矛盾公开，松下“吃黄连”
位于内华达沙漠的特斯拉Gigafactory工厂在2018年12月建成投产。作为特斯拉在美国最大的生产基地，这个拥有7000名员工，24小时持续开工的超级工厂在投产之时也仅仅完成了30%左右的产能建设。
随后在2019年1月份，松下与丰田汽车在日本签署合约，意图谋求新的市场机遇；同年4月份，松下停止对特斯拉Gigafactory?1电池工厂的扩张，也暂停了对特斯拉上海工厂的投资，双方关系迅速降温。松下与特斯拉的积怨于2019年11月份达到顶点，松下电器CEO津贺一宏公开表示，松下低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润，而对于特斯拉在华投产，松下表示没有为特斯拉在中国新建电池工厂。
2020年春节期间，宁德时代发布公告宣称成为特斯拉在中国地区的动力电池供应商。公告一出，新能源汽车行业一片哗然，对于特斯拉与宁德时代未来的合作猜想纷至沓来。然而，宁德时代公告上的内容却显得并不是那么振奋人心。公告称，公司拟与Tesla,?Inc、特斯拉（上海）有限公司签订《Production?Pricing?Agreement?（China）》，目前Tesla,?Inc?已签署，尚需特斯拉（上海）有限公司签署。协议约定宁德时代将向特斯拉供应动力锂电池，期限为2020?年7?月1?日-2022?年6?月30?日，并未对特斯拉购量进行强制约束，具体购情况特斯拉会根据自身需求以订单方式确定。
虽然从这个模棱两可的公告上我们基本上找不到太多有价值的信息，但是结合松下与特斯拉的合作以及宁德时代在2019年的种种动作和表现我们可以继续探究。
宝马“钦点”，宁德时代“上位”
众所周知，宁德时代创立初始并不是太知名，而2017年12月与宝马汽车的合作让宁德时代迅速进入了汽车行业的视野。经过了三年多时间的快速发展，凭借自己在动力电池领域的技术实力，宁德时代进入了高速发展期。
超过60%的市场占有率让宁德时代成为中国乃至全球新能源汽车动力电池供应链中的龙头。但是在动力电池领域技术路线的探索中，宁德时代从未进行过圆柱型动力电池的拓展，而在高镍811镍钴锰三元方壳电池领域，宁德时代一直走在行业的前端。2019年底，宁德时代对外宣称将率先用全新CTP技术的无模组电池包。并表示在成本上，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。在2020年，用CTP结构的动力电池包将达到200Wh/kg的系统能量密度。
系统能量密度200Wh/kg意味着什么？意味着纯电动汽车动力电池系统能量密度将达到一个前所未有的高度，意味着作为持续引领全球新能源汽车技术发展的特斯拉至少在动力电池领域开始落后。就像2018年Model?3上市前特斯拉用21700电池所带来的期待一样，全球新能源汽车动力电池在宁德时代的努力下将再次出现质的飞跃。
从技术角度来讲，或许作为特斯拉创始人的马斯克，不愿将技术第一的桂冠轻易让给竞争对手，才会在即使已经选好了LG化学这个松下的替代者的时候，依然将橄榄枝抛给了宁德时代，这个在动力电池技术路线上跟特斯拉完全不相干的年轻的动力电池龙头企业。
牵手宁德时代，押宝中国未来
从技术角度而言，目前用了21700?NCA电池的Model?3的167Wh/kg的系统能量密度在当下还算是主流水平，但是相较于即将推向市场的宁德时代200Wh/kg的CTP电池包而言，已经是大大的落后了。
系统能量密度达到200Wh/kg的宁德时代CTP技术，可以说仅仅在动力电池包体结构方面进行了较大幅度的优化就占据了全球动力电池技术的新高度，而其用的依然是单体能量密度在240Wh/kg左右的石墨负极的高镍三元电池。相比特斯拉用的高镍（9:0.5:0.5）NCA镍钴铝正极的动力电池300Wh/kg的单体能量密度，目前的高镍811镍钴锰正极的电池240Wh/kg单体能量密度还有大幅度提升的空间。而用硅碳负极的300Wh/kg的高镍811镍钴锰三元电池在2019年已经送检。
一旦用300Wh/kg的高镍811镍钴锰大单体三元方壳加上CTP结构的电池包在系统能量密度上进一步突破至240Wh/kg以上，以21700为代表的小圆柱单体成组的技术路线将由于成组效率太低很快被抛弃。
到这里我们可以大胆猜想一下为什么宁德时代的公告那么含糊其辞。当然，首先作为供应商一定要有供应商的觉悟，不能太抢主机厂的风头。其次，对于特斯拉而言，如果彻底抛弃掉原有的动力电池技术路线就意味着，前期与松下合作建设的所有产能将彻底废弃，而松下这个初期的战略合作伙伴也将彻底被抛弃。这个当然是坚决不允许发生的事情，尤其是在特斯拉全面度过难关并开始全新篇章的时候。而与宁德时代的合作更多代表的是未来，或许两年的合作期以及并不限制供应的规模以及数量，实际上是在为了技术快速迭代时不落下风做的充分准备，更为了能够实现平稳过渡期做的妥协。
其实我们从Model?S等车型刚刚开始用21700单体的动力电池包就能知道，从旧技术到新技术的过度，特斯拉在先期已经按照两至三年的时间来。
写在最后：
或许与宁德时代的大规模全面合作还需要两至三年的时间，但是不论需要多少时间的过度，对于电动汽车这个高速技术迭代的新生事物而言，“新陈代谢”总是不断地、快速地发生着。
旧的终将被抛弃、新的终究会到来。对于我们而言，只需要去等待就好。（专栏作者系动力电池技术专家、新能源汽车产业资深分析人士）
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特斯拉又双叒叕官降的背后，被“割”的只有消费者？
特斯拉，无论未来发生什么，对全球汽车行业确实产生了积极的影响。这篇文章是关于特斯拉的电池寿命。让我们来看看特斯拉的电池寿命。特斯拉电池寿命:特斯拉的电池系统特斯拉的电池系统严格意义上只有两代，Roadster是第一代，ModelS是第二代。在ModelS中，有40kwh、60kwh、70kwh、85kwh和90kwh，其中两个规格是通过比较确定的:85Kwh400伏60/40千瓦时千瓦时特斯拉电池寿命:特斯拉电池寿命分析特斯拉的电池设计理念是制造更大的电池，以避免许多问题。我们可以从用户期望里程与单次里程的比值来理性分析电池容量衰减。如图3所示，与LEAF相比，270英里的续航里程比84英里的续航里程有太多优势，达到10万公里的次数差了3倍，同样的电池，循环次数差了3倍。以上就是E-State为大家整理介绍的特斯拉的续航情况。本文主要介绍特斯拉汽车的电池系统和电池寿命分析。
特斯拉底盘是什么材质
割韭菜，原指韭菜生长到茂盛期可以进行收割，而且只要温度适宜，理论上来讲，它能长到一茬一茬接一茬，世世代代无穷尽。
所以，基于这个现象，“割韭菜”这个词在目前的股票以及基金等领域广泛使用，比喻机构、基金、大户抛售股票导致股票市场大跌，迎来新的建仓机会。
如此循环往复，获得利润。
不过，麻辣车事在某引擎搜索“割韭菜”三个字时，有大约50%的频率出现了一个词——特斯拉。
事出有因。
10月1日，特斯拉官方赶在国庆当天，喜大普奔的宣布：筒子们！我又双叒叕来割韭菜了！
两款国产Model?3车型均进行了官降，其中标准续航升级版补贴后由原先27.155万降至24.99万元。而长续航后轮驱动版没有补贴，从原先的34.405万降至30.99万。
要知道，这种骚操作的割韭菜已经不是第一次，在今年的5月1日，特斯拉就曾“突袭式”降价，标准续航升级版从当时32.38万降价至29.18万，补贴后售价27.155万。
有点类似雷克萨斯官方升价之后，前期提车的车主被告知需要补齐差价一样，特斯拉很多车主刚提车就遇上官降。
以至于现在在路上看到第一代特斯拉车型，我们总是会会心一笑的说：你看这个车，多绿。
欲哭无泪的头茬韭菜安慰自己：早买早享受在！后茬韭菜也前赴后继的觉得：晚买享折扣。而更多的则是怒斥特斯拉“暴力收割”“翻脸不认人”！
都说韭菜是头茬最好吃，但后几茬无论好吃与否，总还是韭菜，当然能收一波是一波。
但是，究竟是什么让特斯拉如此激进？
首先，中国新能源市场的潜力是巨大的，从2015年的17.6378万辆到2019年的108.83万辆，新能源销量可谓是成倍的增长，虽说因为新能源补贴逐年滑坡增速放缓，但却依然有着巨大的市场空间，潜力可待挖掘。
并且，10月9日刚刚发布的《新能源汽车产业发展规划》中强调，要引导新能源产业有序发展，要突出加大关键技术攻克，要加强充换电等基础设施建设，要加快高速公路和城乡公共充电网络，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。
总之，国家一出手，新能源的大势所趋已是定局。
其次，从特斯拉品牌成立，到进入中国，再到建立上海超级工厂，马斯克上演了商业奇迹，却也不可避免的让很多人成为他成功路上的“垫脚石”。
比如，被割韭菜的用户们。
比如，被国产Model?3质量问题困扰的人们。
今年初，特斯拉国产Model?3已经逐步开启交付，但是随之而来的是“方向盘有点歪”“车标掉了”“镀铬条无法对齐”“后门漏风”等做工不过关的问题，以及胎压检测失灵、homelink失灵等等问题，降价不代表用户必须接受质量不过关的汽车，这样和拿来做试验的小白鼠并无两样。
最后，还是落脚在中国新能源汽车消费市场。不顾“韭菜们”的声讨，特斯拉就这样大步迈进的开拓中国市场还有一个原因：要在中国新能源“起跑混战”时抢占先机。
因为从特斯拉诞生之日开始，它的发展就一直备受全世界的瞩目。经历过融资难、裁员、量产推迟、技术攻克难等种种困境，特斯拉依然艰难存活，也确实在很多人心中被“神话”。所以，抓住消费者的崇拜心理，不管质量如何，降价都要抢占市场，也就不是那么稀奇了。
不过，从另一方面来讲，特斯拉确实是现在整个新能源车企的代表，也是令巴菲特都大跌眼镜的神股。在熔断一次接一次时，特斯拉市值却在7月成功突破了2000亿大关，如今达到4125.8亿，虽说这与空头补进以及投资者空前高涨的乐观态度有关，却也将特斯拉推上了神坛位置。
作为一个以股东利益为最大化的车企，特斯拉不管是前期的高定价还是后期的狂割韭菜，都是为了能在新能源市场继续保持高歌猛进。
因为，以比亚迪、蔚来、威马等中国新能源车企及新造车势力以及大众、通用、丰田为代表的传统车企，都在纷纷研发电池技术，企图在新能源市场分得一杯羹。
并且，就与国产model?3同级别的比亚迪汉EV来说，不管是在续航里程、驱动形式、车身尺寸以及零百加速成绩来说，虽算不上吊打，但也是更胜一筹。而且，关键在于汉EV在做工用料以及质量问题上，远比Model?3要好的多。
最近，比亚迪刚公布9月销量成绩，其中新能源销量汽车销量18603辆，同比增长42.6%，环比增长32.8%。其中，汉单月销量为5612辆，环比增长40.4%，是一次小爆发。
而在今年5月，比亚迪汉开启预售，订单也达到1.5万辆，而在7月上市之前，比亚迪的订单数量已经达到3万辆，而正在这个时候，国产Model?3才官降不久。
虽说正式上市时等待交付的时间较长，但是比亚迪紧急出台了积分补偿政策，也给准车主吃了一颗定心丸。
所以，从另一方面来说，设国产Model?3不打“降价牌”的话，订单势必会流失。
而从技术层面来说，国产Model?3标准续航升级版的续航里程从445公里升级为468公里，是因为换装了磷酸铁锂电池的车型，此前全部用的是三元锂电池。
这两种电池没有绝对的好坏之分，不过三元锂电池优势在于储能密度和抗低温两个方面，而磷酸铁锂电池安全性更高，循环寿命更长。
不过对于当下的电动车来说，磷酸铁锂电池解决了安全以及寿命两大痛点。比亚迪汉EV的刀片电池，实际上正是磷酸铁锂电池。
在***实验当中，三元锂电池遇到针的瞬间就爆炸，磷酸铁锂方型电池也出现喷烟以及起火的现象，而比亚迪刀片电池仅仅只是冒烟，可以说安全性一眼可见。
而降价后换装了磷酸铁锂电池售价为24.99万元的Model?3，对比补贴后售价22.98万元的汉EV超长续航版豪华型，除了百公里加速之外，依然没有什么竞争力。
所以这么看来，割韭菜并非特斯拉的主观意志，在被如此强大的竞争对手追赶的情况下，确实官降就是唯一出路。
来源于品牌官方及网络
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新能源 | 比特斯拉早几十年 8款你不知道的电动汽车
特斯拉的第一代产品Roadster，用的是莲花Elise的底盘。这台车当时卖了2000多台。现在，这个经典的跑车底盘又被底特律电动车（DetroitElectric）拿来做另外一款“Roadster”了。
特斯拉表示，车身材料并非越硬越好，应“刚柔并济”。
特斯拉白车身架构用钢铝混合金属材质，高强度钢具有疲劳寿命长、吸收碰撞能力高、强度高、弹性变形面积大等优点；铝材料本身具有更好的金属延展性，吸能能力高于传统钢材，同时还能保证车身减振、散热等性能。
此外，特斯拉用高强度钢可以降低零部件壁厚；铝材料可更大程度减轻车重。二者结合能进一步降低车身重量，提升行驶效率。特斯拉在制造过程中使用巨型压铸机，将部分车型后底板一体成型，实现底板减重、精简焊接工艺，轻量化的同时提升产品一致性。
IT之家了解到，特斯拉的电动汽车配备“汽车级安全玻璃”，在一次内部翻滚测试中，Model 3（参数|） 配置全景玻璃车顶的情况下，仍成功抵御住四倍于自身质量的重压，约等于两只成年非洲象。这种玻璃有助于在意外时保持车身整体性，保障车内人员安全。
此外，外部玻璃同时涂有一层特殊釉质，可阻挡大部分 UVA 和 UVB 紫外线辐射，为乘员提供防护。
（图/文/摄： 问答叫兽） @2019
伴随着新能源汽车在全世界范围内的流行普及，靠纯电动车起家的特斯拉迅速崛起。可能很多人会误以为电动汽车是21世纪才有的新产物。其实在特斯拉还尚未诞生的70-90年代，宝马、大众、通用等传统车企就已经开始了电动汽车的早期尝试，只是这些车很少被人们知晓，本期我们就来认识其中8款经典纯电动汽车。
宝马1602e
宝马的第一款纯电动汽车不是大家熟知的i3，而是这台造型经典的1602e。12年，宝马就在1602汽油车基础上造出了纯电动版的1602e，当时宝马还拿出两台1602e赞助了12慕尼黑奥运会。1602e这款车由一台博世电动机驱动后轮，最大功率只有43马力，并用瓦尔塔铅酸蓄电池充当动力电池，容量只有12.6kWh，但重量已经达到350kg。受制于当时落后的电池技术，1602e的各项性能都比较差，0-50km/h的加速时间需要8秒，综合续航里程也只有30公里左右。
奔驰190E电动版
在1992-1996年之间，德国进行了一项电动汽车试验，要求德国吕根岛的一些居民将电动汽车作为唯一的私人交通工具，来观察纯电动汽车的可行性。当时参与试验的60辆汽车均为德国车企提供的原型车，其中奔驰派出10台纯电动版的190E。这款车用两台功率均为22马力的轮边电机驱动两个后轮，钠镍氯化物电池作为动力电池，而且这款190E已经具备动能回收技术。在试验结束后，其中一辆190E测试车已经跑完10万公里，耐用性表现还算不错。
通用EV1
作为电动汽车的早期探索，通用汽车从1996年开始生产了1000多辆EV1，这些车都租给加利福尼亚和亚利桑那州的居民，每月租金大约400美元。第二代EV1的电动机最大功率有137马力，镍氢电池的续航里程已经能达到160-225km之间。即便如此，这款车还是不断遭到租车用户们的投诉，到2003年通用将这批车全部召回，并宣告电动汽车并不适合大规模量产。这些EV1在回收后被大量销毁，只有少数车辆被捐给汽车博物馆和大学等非盈利机构。
大众高尔夫CitySTROMer
70年代的石油危机促使大众在高尔夫Mk1推出两年后便开始考虑研发电气化车型。到了1981年，大众联合德国莱茵集团，在高尔夫Mk1基础上造出25辆纯电动的高尔夫CitySTROMer，这款不到1.5吨的两厢小车能做到65公里的续航里程，在当时已经是比较优秀的表现。随后的几年中，大众在第一代车型基础上继续改进，分别造出70辆高尔夫CitySTROMer II和120辆高尔夫CitySTROMer III，这些车在测试完成后向公众出售。
宝马325iX
80年代初，宝马开始着手研究如何提高电动汽车电池能量密度。这个研究项目最终催生了8辆325iX原型车。与后轮驱动的普通3系不同的是，这些原型车为减小能耗全部转为前轮驱动，并配备了尺寸小重量轻的钠硫电池。这批325iX被送到德国邮局和地方机构进行测试，在不断测试改进后，最终325iX的城市续航里程超过145公里，但动力性依然是短板，0-50km/h加速需要9秒，最高时速为100公里/小时。
福特Ranger EV
纯电动皮卡对于今天的大多数消费者而言似乎仍是个新鲜物种，但早在1998至2002年间，福特造了大约1500辆Ranger EV，这款电动皮卡的续航里程接近100公里，当时主要作为短途运输工具出租给美国西海岸的企业。但是由于投资回报率较低，最终这批Ranger EV被福特大量回收销毁，仅有少量车保存至今，电动皮卡的早期尝试暂告失败。
标致106 Electrique
早在90年代中期，标致以当时的106两厢掀背车为模板开发出了纯电动的106 Electrique。这款车的直流电动机的功率为27马力，260公斤的镍镉电池可提供约80公里的续航里程，车速最快能跑到90km/h。当时标致对这款电动小车信心满满，预计销量将突破10万台，但实际上106 Electrique最终只卖出了几千台，而且其中大部分是由法国购买。
本田EV Plus
1990年美国加州颁布一项强制性环保法案，规定要求大型汽车公司在加州的“零排放汽车”至少要占到销量的2％，于是本田借此机会研发了EV Plus这款纯电动家用车，动力电池用镍氢电池，综合续航能力达到128-160公里。本田在90年代初期在加州投放了300辆EV Plus出租给当地居民，不过后来随着法案要求的逐渐放宽，这批EV Plus电动汽车最终也被厂商回收，结束了新能源车的早期尝试。
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