- 特斯拉“失控”多次上演，最终都是如何处理的？
- 暗批理想特斯拉？总局发文加强汽车OTA召回监管背后的苦衷 | 聚焦
- 特斯拉“失控门”的关键先生：博世iBooster该不该背锅？
- 有人知道锂电池热失控吗，很严重吗？怎么解决？
- 失控的特斯拉
- 特斯拉又失控导致一死两伤！开车走路的朋友是否要躲远点
说起特斯拉自燃的原因其实只有一个，那就一定和电池有关系，和我们常用的石油汽车不一样的地方，作为新能源汽车的代表，特斯拉取的完全是锂电池作为的新能源，只要充电就可以了，所以此次自然的原因只能是锂电池。
自从特斯拉上市以来，目前已经售出超过50万辆新能源汽车。
自2013年以来，特斯拉一共发生了14起自燃，期间在美国还发生了一起事故致死，大多数的还是因为引起的，在目前看来更大的可能性还是偶然性因素。
接下来我们分析一下锂电池造成起火的可能性：
1、电池短路，作为所有电池发生起火的最大可能性，接下来我们由图来看，特斯拉的电池组成是由成千上万节小电池组成的电源。随着超高密度的电池组成，提高的电源密度也会更充足，持久性也会相对性更足，同时小电池的构造更加精细，随着电池技术的升级，也可以做到蓄电量更足。
正因为如此，发生短路的可能性随着电池数量的增加而相对增加。
2、充电过量。
据该车主介绍，在自燃前车主充了几个小时的电。让我们了解下锂电池的构造已经放电原理：
锂金属电池一般是使用二氧化锰为正极材料、金属锂或其合金金属为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。
放电反应：Li+MnO2=LiMnO2
通过相应的化学反应产生电能，但是如果在装配制程中激光焊接密封性能差，测漏气时漏气，提供能量的同时产生的热度会造成液体自燃。
3、电池正负极接触自燃（类似于三星电池自燃事故）
三星造成了三星手机在中国的崩溃以至于面临了退市风波，第三方机构也给出了三星手机自燃爆炸的原因。
A 电池右上角受到挤压导致短路；
B 电池缺少接片上的绝缘胶带，焊接点较大凸起容易导致隔离膜穿刺，隔离膜过薄导致短路。
这两个原因也正是锂电池通常发生事故的原因，特斯拉的自燃也非常有可能是这个原因。
特斯拉“失控”多次上演，最终都是如何处理的？
特斯拉自燃原因：
1、外部原因分析：特斯拉电动汽车在高速公路速度行驶，跑偏了，发生激烈碰撞。也就说是机械外力，是主要的引发因素，锂电池受到强烈冲击之后发生了“热失控”；
2、内外部原因分析：大量的研究18650三元锂电池内部温度一旦持续超到（100—110）摄氏度，它的化学成分就会变得极不稳定，再是，18650电池达到该温度，就会使得电池内部成分发生化学反应，进一步释放热量，且其内部大量的热无法排出，导致电池完全的热量失控；
3、这里说的，三元锂电池内部温度，不能超过（100—110）摄氏度，剧烈碰撞的结果，会远远超过这个温度的。中国一直不同意三元锂电池电池，装配大客车是有道理的。
百万购车补贴
暗批理想特斯拉？总局发文加强汽车OTA召回监管背后的苦衷 | 聚焦
这一次的特斯拉失控很明显引起了很多网友都不满，主要就是因为在这一次的事故处理当中，特斯拉公司的做法很明显就是在蒙骗我们这些消费者。因为在当时这位车主就表示他当时踩刹车完全是踩不动的。但是在进行检测的时候，售后人员却表示，之所以会出现这样的情况，主要就是因为当时的刹车防抱死正在处于正常的运行，而且在后台调取数据的时候也可以发现特斯拉在运行的时候没有出现任何的问题。那么今天我们就来探讨一下特斯拉公司的处理方法。
第一，一切都是路面的原因。
基本上在特斯拉汽车的所有失控案例当中，对外的说法都是跟路面有一定关系的。我们都知道作为机械最重要的就是他们的安全操作问题，而作为现在生活当中比较重要的汽车。在驾驶的过程当中，因为它的速度比较快，所以如果发生意外都会对我们产生非常严重的危害。这也是各国为什么对于汽车的安全驾驶是非常重视的。但是特斯拉汽车却总是会出现各种各样的失控。而在这些的处理过程当中，特斯拉公司给出的说法永远都只是一个样子，那就是可能跟路面有关系。
第二，车辆永远是没有任何问题的。
作为电动汽车行业的领头羊，不得不说特斯拉汽车在设计的上的确是下足了功夫，这也是为什么他们的销量遥遥领先。但是不得不说特斯拉汽车在控制方面的确做的非常的垃圾。在这一次的事故当中，特斯拉就从来没有表示过他们的事故跟汽车本身有任何的关系。在这一次的汽车失控当中，他们就表示后台数据已经显示汽车在当时是处于正常驾驶情况。如果这样说的话，是不是就意味着在当时可能是因为司机出现了操作失误，才出现了这样的事故？
第三，配合调查却并不意味着公开数据。
其实在进行调查的时候都是由特斯拉的售后人员在进行测试，所以对外的解释解释以他们为准。这也是为什么特斯拉汽车发生如此多的事故，但是却从来没有遭到大家的质疑。但是很明显，在这一次的测试当中，车主全程拍摄的录像，所以才让大家抓住了一定的证据对特斯拉展开攻击。特斯拉官方这一次给出的解释实在是让人难以理解，而且的确是存在蒙骗消费者的嫌疑。
特斯拉“失控门”的关键先生：博世iBooster该不该背锅？
近日，国家市场监管总局办公厅发布了一则《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。
一石千浪，业内与坊间议论纷纷：为何总局突然出重手？是因为哪些品牌引发的这个新政？对今后的OTA实践有何影响？
车聚君和大家一起来探讨一下。?
一、OTA管理混乱，涉及安全必须监管
截止2019年，中国市场因软件问题召回的车辆多达683万辆，其中79%的车辆选择了用OTA进行召回。数量之大，效果之不透明让OTA蒙上了一层阴影。
因此通知第一条就指出，所有OTA均必须按《召回管理条例》和《召回管理条例实施办法》，向市场监督管理总局备案。
这意味着：主机厂无论是推送修复缺陷的软件，还是日常更新软件，都要按照「召回」的要求向总局备案。
这种“一刀切”的升级行动，可能是总局被有的厂家“浑水摸鱼”的做法激怒了。
我们知道，当下的OTA有两种：一是普通软件的SOTA，如导航、车载、人机互动等软件的空中升级，另一类是FOTA，即固件升级，如悬挂、转向、制动、车身控制、ADAS驾驶等系统的更新。
显然，后者更重要，因为大多涉及了行车安全，升级不当不但不能解决缺陷，还会造成新的隐患，直接影响消费者的人身与财产安全。
总局“一刀切”，就是希望杜绝一些厂家以OTA之名，掩盖应当进行的召回。
而且，更狠的是，通知不但立即生效，还要追溯整个2020年已经发生的OTA。
有业内人士分析，这有可能是针对理想汽车OTA的一个监管政策。因为只有它是从今年一月开始正式OTA。
车聚君为了查证理想的历次OTA，翻阅了它的、APP，以及各大媒体，均没有完整记录。只能根据有限资料，整理出了上表供大家参考。
甚至，当车聚君拔打了理想400电话后，客服人员也回答不上今年第一次OTA的时间。但他非常热心，一番查证后回复：
“截止到10月底，理想一共进行了十次OTA。”
那么最后一次，应该是10月28日V1.4.18（内测版）的OTA，主要是新增了侧前方货车并线时的报警功能，明显是针对10月22日高速追尾的案例。
车聚君这才意识到，总局这个通知太对了。因为连厂家客服都不知道具体的OTA节点，何况消费者和监管机构？说明：之前的OTA管理太混乱了。
“就在今天，我们又推送了一次OTA，版本应该是V.1.4.19。”客服人员主动介绍。真是巧，听下来这次更新主要是增加了两个预警的开关：
▎货车并线预警开关，可以选择全天开、关半、仅夜间开启。估计是有的车主嫌弃这个报警太麻烦。
▎车道偏离预警开关。如果关闭，那么在45km/h以上速度时，即使开启驾驶，不打灯就变道，系统不再报警。
可以看出，今天的两个新增项，都与安全有关。显然允许车主选择后，车主可以减少“被警报干扰”的麻烦，但客观上会增加一定风险。
甚至，不打灯就变道其实算违法行为了，但新功能是允许车主这样做的。
不知道，理想这次最新OTA，有无到总局备案，以及有无相关风险分析？
二、OTA一招鲜，能消除所有安全隐患？
通知的第二条，明确规定：如果生产者用OTA来消除缺陷，必然按照《召回条例》和《实施办法》制定召回，并向总局备案。
换言之，OTA不再是召回的庇护所，不是说你做了这个动作，就证明完成了召回义务，而是要保证结果有效。
仍以理想的OTA为例，为了避免再发生追尾货车的事故，它OTA了报警功能。但增加报警功能能解决理想ONE对侧向插车识别不足的问题吗？
公开资料显示，理想ONE的前视摄像头「水平视角」只有52度，对侧向障碍物识别存在天生缺陷。这种硬件问题，怎么可能通过软件更新解决？
事实证明，理想的V1.4.18更新，也只是增加了侧向卡车的预警功能，并不能从根本上消除安全隐患。更换新的摄像头，或增加角毫米波雷达才是正解。
好比，你不能要求一名近视患者使劲提高注意力，来达到看清的目的。
特斯拉也有类似问题。
它的车辆以经常黑屏著称，但它常做的是让车主长按方向盘左右滚轮，重启大屏来解决问题。同时，会不时通过OTA来缓解黑屏症状。
但其实这不是软件问题，同样是硬件问题。
最近，特斯拉向部分用户发送邮件，宣布了所谓的“质保调整项目”，对象就是触摸屏。
信中称，2018年3月之前制造的Model?S或Model?X，可能存在多媒体存储卡（eMMC）故障，内置的8GB卡由于损耗会导致触摸屏空白或黑屏。
如果用户遇到了类似问题，经特斯拉检测是8GB卡的问题，会免费为用户更换64GB的卡，以前修过的用户可以得到退款。
你看，特斯拉的OTA***再厉害，也不能解决这种芯片的硬件问题啊。
但它显然没有向总局备案，因为它没有召回，只打上了“质保调整”的名号。
车聚君的Model?S也属于这个批次，也经常黑屏，最近一次黑屏长达5分钟，导致不敢发车。但特斯拉就没有给我们发来邮件，连质保都没有。
上海的黄先生（Richey?Huang）比车聚君还不幸。他的Model?3在11月26日高速行驶时，突然黑屏了，系统还突然降速。
他一怒之下，把车开到特斯拉虹桥中心，尾窗挂上标语：
高速黑屏，敢开你就买。
总局的通知第二条，最后其实说的很明白了：如果OTA未能消除隐患，厂家应再次召回。
这就是新政的重要性：一旦把OTA纳入法规范畴，那么是否消除了缺陷不再是厂家说了算，而是有法可依、有人监管。
如果不能消除缺陷，对不起请二次召回。?
三、黑客入侵、远程控制，是监管重点！
第三条特别指出：如果生产者获知车辆发生被入侵、远程控制等安全事故时，必须立即展开调查分析，并向总局报告结果。
这一条，简直就是给特斯拉量身定做的。
据车聚君的统计，自今年5月以来，特斯拉在中国共发生有报道的“失控门”七起，其中温州陈先生重伤，抢救7小时；南京刘女士的Model?X失控门，导致2人死亡，6人受伤。
特斯拉统一回复是，未见后台数据异常。
并有各路“亲特”媒体暗戳戳影射，是车主踩错了踏板。车聚君之前做过详细分析，这种可能微乎其微。即使踩错，为何集中在这几个月全国特斯拉车主集体踩错？而且，南昌失控案中，速度一直保持127km/h行驶了8公里，这不可能是人类“踩错”造成的后果。
如上图，特斯拉APP突然出现莫名其妙车辆的事，不止一两起。甚至有一位Model?3车主发现自己APP上出现了另一省的Model?3，并且可以远程操控－－巧的是，他和那位车主正好在同一个车主群中。
普通车主，无意间就可操控其它特斯拉车辆；那么，如果有人有意为之呢？你品，你仔细品。
但特斯拉自始至终，没给过明确解释。
国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云，公开表示：“如某汽车品牌20万辆车在全国各地被黑客同时控制，这些车就会变成攻击人类的武器。”
这不是危言耸听。
那么，肖主任说的“某品牌20万辆车”是谁呢？答案似乎只有一个：特斯拉。
车聚小结
大家可能不知道，我国近十年的汽车召回中，56%为实质性的强制召回。
即，由国家市场监管总局（之前为国家质检总局）介入调查，进行约谈，甚至公开点名，才能迫使车企进行“主动”召回。
当然，像理想这样被约谈后还逞强说不是召回的，也是个例了。像特斯拉这种明明有缺陷，被责令召回后还跑到国外去哭诉抹黑我们的，更是奇葩了。这些都足见中国召回工作之难，阻力之大。
难怪肖凌云表示：如果未来受缺陷调查影响召回比例只占到30%，将是我国召回制度的成功。
正因如此，发动群众是一个解决之道。
总局通知第四、五条明确规定，任何利益相关方都可向总局汇报OTA存在的问题，隐瞒缺陷的将依法严惩。那车聚君顺手做个好人，公布下****：
联系人：市场监管总局质量发展局?侯纪伟?
电?话：010-82262117
邮?箱：vrecall@dpac.gov.cn
缺陷汽车线索报告的专门网址：
://.samr.gov.cn/fw/wyc/201902/t20190216_288547.html
“我觉得理想和特斯拉很牛，以一己之力改变了全行业的规则，点个赞。”一位KOL在微博上如是说。
这种黑色幽默，越少越好。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
有人知道锂电池热失控吗，很严重吗？怎么解决？
易车原创：?3.15已过，特斯拉没拿下3.15晚会汽车类“大奖”令不少人唏嘘不已，原因就在于最近正闹地沸沸扬扬的特斯拉“失控门”。短时间内，就发生了河南女车主因车辆失控引发交通事故解决未果坐车顶***和海南男车主失控撞上护栏两起，而这两起指向同一个原因：刹车失效。
两位当事车主都在事故发生后与特斯拉官方联系，但均未得到满意答复。从特斯拉产品入华至今，就一直没停止过各种负面的声音。除了层出不穷的车辆故障外，傲慢的服务态度也让特斯拉饱受争议，甚至引来了五部门的联合约谈。而这次的“失控门”，更是将特斯拉再次推向风口浪尖。
一时间，舆论场波谲云诡，特斯拉官方和车主各执一词，网络大V各执己见，越炒越热，但仍未得到一个令人信服的定论。我们不准备在纷繁复杂的情况中盲目站队发声，而是回到的核心：刹车失效，尝试从技术角度为大家找到接近真相的答案。两次的矛头都不约而同地指向了当事车型特斯拉Model?3的制动系统：博世iBooster。
它是否是造成事故的元凶？问题到底出在它自身的设计缺陷还是特斯拉二次标定？而这套广泛用在高端新能源电动车上的制动系统未来是否将在其他品牌车型上重演“失控门”？
随着新能源车和自动驾驶技术的不断发展，传统的真空助力式制动系统已经很难满足车辆在更复杂智能的驾驶工况下完成刹车工作，线控制动系统（即电子控制制动系统）应运而生。而博世iBooster则是这项技术的代表作之一，它于2013年发布，至今已经发展到2.0版本，包括当事车辆特斯拉Model?3在内，还有理想ONE、蔚来ES8等热门新能源车都是用了这套系统。
上图是它的机械结构图，它的工作原理可理解为：
驾驶员踩刹车踏板，
踏板接口输入杆6产生位移，
踏板行程传感器5探测到踏板接口输入杆6的位移，
并将该位移信号发送至电控单元2，
电控单元2计算出电机应产生的扭矩，
再由传动装置将该扭矩转化为伺服制动力。
伺服制动力、踏板接口输入杆6的源自踏板的输入力，
在制动液存储罐4内共同转化为制动液压力。
简单来说，它的工作过程就是：踏板制动→提供位移信号→电机转动提供助力→实现制动。这也是它与传统的真空助力式制动的区别，它是靠电信号驱动电机带动电动真空泵提供刹车助力，而后者是靠发动机进气管的真空度产生助力进而完成制动。
由于电信号的加入，才有可能实现新能源车的动能回收、驾驶模式调节（舒适、运动...）、自动驾驶过程中车辆驾驶员完成包括日常自动制动、遇到突***况后的紧急制动等操作。
上文已经说过，新能源智能汽车想要摆脱纯人工操作，借由电脑的帮助实现更复杂的制动能力和驾驶员完成制动，势必要选择线控制动系统，而博世iBooster系统则是这领域的佼佼者。那它具体来说到底相比传统的真空助力式制动系统有哪些优点和缺点呢？
优点1：体积变小&减重，适应性更强
由于线控制动系统并不依赖发动机负压产生的压差或者真空泵，所以原先这些部件得以取消，减少了对发动机舱空间的占用，也减轻了制动系统的重量。对于正向研发的新能源车而言，对整车结构设计上能有更好的优化空间，实现更高效的布局。同时由于不依赖发动机压差，还避免了高原反应产生的制动力降低的情况。
优点2：功耗更低
由于是电机作为主要驱动部件，电机产生扭矩比起真空泵做工产生的功耗要低很多。而且即使用了线控制动系统，在驾驶员踩下制动踏板后依旧能获得真实的制动反馈，比如ABS的回馈力度和刹车片的衰退等。
优点3：刹车踏板力度可调
因为是电信号而非直接物理连接的真空助力，因此当你踩下刹车踏板时的力度是可调的。这就实现了很多车型上支持的“驾驶模式选择”功能中的自定义制动模式。根据个人喜好选择运动、舒适、经济等驾驶模式后，系统可根据不同模式设定刹车踏板的灵敏度。比如经济模式下刹车踏板设定为前三分之一行程为空行程，过了这个节点后才给到制动力，保证日常跟车时的舒适性和安全性，让刹车变得不那么神经质。而在运动模式下，我们常说的“刹车虚位”变得更少，同时初段就能提供强烈的刹车力度，满足高负荷驾驶工况下对制动力的需求。
优点4：支持动能回收，提高续航里程
动能回收是新能源车的基本配置，也是相对传统燃油车而言对驾驶员更友好的一个配置。它可以通过松开油门踏板的操作以一定的制动力度使车辆逐渐减速，减少了驾驶员踩踏刹车踏板的频率，降低了驾驶疲劳度。并且在很多车型上都支持动能回收力度调节，驾驶员可以根据自己的驾驶习惯灵活调节甚至取消该功能。（Model?3在近期OTA中取消了动能回收调节功能，默认最大动能回收等级）
动能回收功能就是靠iBooster和ESP hev的配合实现的。通过调节电机助力，将多余能量转化为电能存储在ESP hev的低压蓄能器中，车辆在制动或惯性滑行时来提供制动效果。通过这种方式可以实现最大0.3g减速度的能量回收，使电动车辆的续航里程增加高达20%。?
优点5：实现驾驶
当下汽车行业新四化进程中，电动化和智能化非常重要，而自动驾驶则是重要的一环。在自动驾驶的终极状态下，是完全没有驾驶员介入纯靠汽车自主完成行驶过程的，这其中车辆势必要主动介入刹车过程。而在当下L2+为主流的阶段，这套系统以驾驶员操作为主，但还是要适时介入，这也是传统真空助力式制动系统无法实现的。
在iBooster系统中，通过主动建压可以在无驾驶员踩踏刹车踏板的情况下实现制动。而且相比ESP系统，这种方式获得制动力的速度要提升3倍，比人为制动更要快得多，不仅在速度上大幅提升，还在制动力度的精准度上有更好的表现。
紧急情况下，iBooster可在约120毫秒内自动建立全制动压力。这不仅有助于缩短制动距离，还能在碰撞无法避免时降低撞击速度和对当事人的伤害风险。除了主动刹车场景外，在日常行驶工况下，该系统也能主动介入适时给予合适的制动力，在当下L2+级自动驾驶状态下，车辆已经可以实现直线、并线、进匝道等场景的自动制动。
缺点1：制动平顺性
有一部分智能电动车的驾驶员不喜欢动能回收或者不喜欢电动车驾驶方式的理由就是那种制动感受不自然，不如自己踩刹车可控。这是因为能量回收与液压制动切换过程中的减速度变化，由于制动源（电机制动和摩擦制动）属性完全不同，经历了长期的标定优化后，也无法实现在部分特定工况下的100%平顺衔接，还是会被敏感的体验者感知到。
缺点2：安全可靠性
新技术的发展时间相对较短，直至目前也难说完善，就存在着潜在的安全可靠性风险。这也是本次讨论中最主要的争议点：事故的发生可能是博世iBooster系统的问题。原则上说，这套系统用双安全失效模式：
一．系统部分故障
1.1：车载电源不能满负载运行，iBooster 则以节能模式工作，以避免给车辆电气系统增加不必要负荷，同时防止车载电源发生故障。
1.2：iBooster发生故障，ESP会接管并提供制动助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板输入才能起作用，ESP不用踏板输入也能起作用）
二．系统完全失效
当车载电源完全失去电力，驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止。（和传统的真空助力器失效相同）
但显然理论是理论，现实是现实，它还是发生了不可避免的问题。早在2017年，东风本田2018款CR-V发生“刹车门”被迫召回，责任认定为iBooster软件存在设定问题，从而在行驶过程中车辆产生误判导致事故。此后，宝马发布召回，称iBooster马达焊接出现问题导致系统报错进入故障模式失去助力。因此，此次事故也不能完全排除是博世iBooster系统的问题。
了解完博世iBooster系统的方方面面，让我们回到本次当中。海南案例中那辆Model 3 在空旷水泥路面准备停车，过程中车主有一个向前驾驶调整车辆姿态的动作，当时车速在20 - 30 km/h，这时当车主要踩刹车准备停车时却发现刹车踏板不动，踩下后并没有制动效果，导致车辆撞向护栏。
期间车主声称踩了三脚刹车，前两脚是点刹没停稳，最后一脚踩死发现刹车踏板踩不动，车辆没有制动而直接撞护栏。尴尬的是，后续在相同环境下<a class="e3c59c711180f607 hidden" href="://car.yiche.c
失控的特斯拉
一、热失控很严重
1.热失控降低输出功率
不同温度下电池的放电效率不同，18℃~45℃下磷酸铁锂电池的效率能在80%以上，温度越高，效率越低，浪费的效率形成更多的产热，导致恶性循环——越低的功率，越高的温度。高温对电池极为有害，不仅影响电池使用寿命，还可能危及电池安全。
2.避免热失控成为研究热点
充电会导致热失控，过充、部分自放电、散热不良、内阻大等等原因都会导致热失控，也直接产生了很多严重的事故。
一组数据解释：美国每年有 15 万起汽车着火，而美国人每年的驾驶总里程是 3 万亿英里，即每 2000 万英里就有一辆车起火。特斯拉的总驾驶里程为 1 亿英里，有了第一起起火，燃油车遭遇起火的概率 5 倍于特斯拉。 而累计 6 次起火后，特斯拉的起火概率似乎与燃油车扯平。似乎也能说的过去，但是为了长久新能源车的发展，更好的保障电动汽车和生命财产的安全，电池的热失控已经当下成了一个研究热点。
二、什么是热失控
热失控属于BMS中热管理失控的状态：电池在充放电使用下，会因为各种内部电化学反应产生热量，如果没有良好的散热体系，产热在电池内部堆积，逐渐出现功率降低，甚至出现爆炸燃烧等危险情况，这就是热失控。
三、热失控的原因和状态
电池产热受充放电倍率、内阻、放电深度DOD、当前SOC、容量等内在因素和环境温度、散热方式等外在因素影响。
1、影响因素
●充放电倍率
充放电倍率越高，电流越大，内阻越大，产热越高。所以在高倍率充电时候，电池生热速率更快，如果散热体系没有及时排出热量，产热将会逐步堆积。
●内阻
内阻的形成原因和功率输出、DOD、温度等有关，内阻越大，电效率降低，产生更多的热量堆积。特别是在SOC低于20%的时候，内阻急剧升高，此时需要降低电池输出功率，保护电池安全。
●容量
电池容量越大，电化学反应越多，产热越多。需要的散热功率越大，如果散热不能满足，产热会越积越多。
●环境温度
环境温度越高，导致部分风冷热交换系数越低，效果越差。特别是大容量纯电动汽车，风冷很难满足散热需求了。
●散热方式
为了避免热失控，工程师开发了风冷、液冷和相变材料等的散热的方式，不同的散热方式效果不同，但今天我们只是研究引发热失控的原因，究其原理，才能对症下药。
当然还有比如封装壳体不同、电池比表面积、日历寿命等等原因影响。但这种复杂的影响因素，我们在了解的同时，了解失控状态时间轴会更有意思，对产业技术支持也越大。
2、热失控的状态研究
参与热失控反应的有SEI膜分解、正负极以及电解液，当电池热量逐步堆集，以下以钴酸锂电池为参考。
●80摄氏度
电池温度升高到80℃时候，负极SEI膜分解放热，进一步增加电池产热速率；
●135摄氏度
135℃并不是一个确定的值，而是表示隔膜熔断温度。图中，131.24℃有一个吸热峰，隔膜吸热熔断，正负极短路，后续便产生更激烈的放热反应。
●155摄氏度以后
隔膜熔断之后，温度迅速升高，期间负极和电解液反应、正极与电解液反应、电解液自身分解，材料不同，反应顺序不同，反应温度也不同。热失控的判断标准是锂电池表面达到100℃，由隔膜熔断，正负极短路，锂电池表面很快达到300℃，最高升温速率达到220℃/min，反应十分剧烈，锂电池因此起火爆炸燃烧。
四、总结和展望
热失控的反应十分复杂，大体来说，SEI膜的分解给予电池初始的热量积累，导致隔膜的熔断分解，由此带来正负极和电解液、电解液自身的放热、产气反应。在反应过程中的任何步骤改善都能带来更高的热稳定性和电池安全性。
比如对SEI膜进行界面改造，可以提高初始放热温度；比如陶瓷隔膜更高的熔断温度、更低的内阻；比如更优良的散热方式，特别是相变材料散热。这些技术都能增加锂电池热稳定性，给新能源汽车的未来保驾护航。
本文转载自让爱回家电动车商城
特斯拉又失控导致一死两伤！开车走路的朋友是否要躲远点
文/吴鹏飞
2020?年是?Model?3?大规模交付的一年，特斯拉的市场保有量愈发变大。随着马路上奔跑的特斯拉越来越多，涉及特斯拉的事故也越来越多。人类驾驶交通事故在所难免，但其中有一类「失控」事故非常诡异，当事车主不约而同地把撞车责任归咎于车辆失控。
类似的「失控」今年海内外已发生多起，出事的车型几乎涵盖了?Model?3/S/X?特斯拉全系列车型，这究竟是人为操作失当还是车辆存在质量问题导致的失控？虽然目前特斯拉官方和相关调查机构都还没有一个明确的定论。但多起事故的背后似乎又具备一定的共性。
我们在搜索引擎输入关键词「特斯拉」＋「失控」，结果触目惊心。
一年数起「失控」，轻则毁车，重则丧命
12?月?12?日，在北京海淀某小区内，一辆特斯拉白色?Model?S?以?80km/h?的速度冲破绿化带撞向了一栋居民楼，这部?Model?S?的车头径直钻入了一户居民的阳台底部，车头和阳台均受到了严重损坏。
据车主回忆，当时自己驾驶的这部特斯拉处于「失控」状态。
12?月?10?日，位于韩国的一辆特斯拉?Model?X?「失控」撞上首尔龙山区汉南洞某公寓地下停车场的一堵墙上，并引发了车辆起火，事故最后造成一死两伤。死者为当时坐在副驾的车主，其中一位伤者是驾驶这部特斯拉的一名代驾，另外一位伤者是公寓的工作人员，他在救火中吸入了烟雾导致受伤。
除了上述两起最新发生的案例，今年特斯拉在国内发生「失控」不在少数。最严重的当属?9?月份的南充案（致?2?死?6?伤）、8?月份的温州案（车主医院抢救）、6?月份的南昌案（车主被下病危通知）。
由于案例繁多，我们引用了@车聚网?制作的一张表格，可方便大家阅读。
上述案例中，除了加油站特斯拉未作回应，特斯拉均对外发声。不过特斯拉只承认?7?月份北京的「调头」事故是由车辆硬件问题（电脑死机）导致的，其余事故均表示涉事车辆无障碍，与自己无关，表示是用户「电门当刹车」误操作，而车辆当时的数据大都「已丢失」。
有人怀疑是否是驾驶员误激活了?Autopilot?使车辆进入了驾驶模式，但这种可能性并不大。特斯拉车主都知道，AP?的开启是需要满足一定的路况条件的，系统会主动提示，而不是驾驶者随意就能开启。
早有先例？特斯拉主场是「重灾区」
事实上，早在今年?1?月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）收到了一份针对特斯拉的联名***书，在这份***书中，共有?127?起投诉与特斯拉「突然加速」有关，撞墙、掉河各种情况可谓早有先例，其中有?110?起撞车事故，共导致了?52?人受伤。
我们继续引用了@车聚网制作的一张表格，表格罗列了近两年来特斯拉「突然加速」的一些典型案例。
如果当事人没有说谎，那么从上述事故发生场景来看，人为误操作的可能性很小。从时间上来看，特斯拉从?2016?年开始便陆续发生「失控」，当时涉事车辆为?Model?S/X，随后?Model?3?也加入其中，所以「失控」对于特斯拉来说并不是单一车型独有的现象。
「失控」背后的几种可能性
首先，我不认同特斯拉做空者故意「搞事」这一「阴谋论」的说法，虽然类似的人为刚刚过去不久，2018?年的奔驰「失速门」最后被证实是一场闹剧，司法部门给出的权威鉴定车辆软硬件系统并不存在问题，是车主为了掩盖超速「罪证」而撒下的「弥天大谎」。
但特斯拉「失控门」不同是，车主的主观意愿说不通，毕竟多起事故造成了车毁人亡的惨痛后果，用生命去「做空」特斯拉不值当。
还有一种可能性正如特斯拉所言可能是「误操作」，参考当年沸沸扬扬的丰田「刹车门」，最后实际调查证明，导致绝大部分人发生事故的原因居然是人为，总触目惊心的一起丧生事故居然是因为不规范的脚垫卡住踏板导致的。
当然，除了「人」的原因，软硬件上肯定也有嫌疑。据汽车电子工程师朱玉龙在文章中分析，可能是整车控制内部?EMC问题，导致APD上同时出现同等的干扰信号并且被逆变器读取，从而刹车油门的逻辑被改变。
他还指出另一个可能，就是Autopilot发送信息，让车辆自动控制模式（巡航模式或者其他状态）并且按照限速来走。由于特斯拉对于巡航和Autopilot信号的定义，也不排除司机在低速驾驶无意识去触碰这个使能开关。
除此之外，坊间还猜测是黑客入侵导致。
总之，特斯拉「失控门」至今迷云重重，究竟是「人祸」还是「技术缺陷」，这都有待权威机构的鉴定。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
据外媒报道，12月10日在韩国首尔一座公寓楼停车场里，一辆?特斯拉Model?X?突然失控撞向一堵墙，撞车后起火，经过一个小时才把火扑灭，造成车上1名乘客死亡，2人受伤。
其实，特斯拉发生事故不止一次，每年无论在海外还是在中国，失控事故数起。
今年6月1日，台湾嘉义一辆Model?3在高速公路撞上了侧翻的大货车，车的前半部直接撞入车厢内，车上人员无伤亡。
今年8月9日，上海一辆Model?3突然失控冲入加油站，造成两人受伤，4车受损。
今年8月12日，温州一辆Model?3失控加速，冲过停车场的闸口，与多辆汽车相撞后腾空翻转落地，事故造成多辆汽车损伤，车主在ICU被抢救了长达7个小时才保住性命。
今年9月5日，在四川南充市双福街有一辆特斯拉疑似突然间失控，随后连续撞到了数辆车。事故造成2人死亡，6人受伤，多车受损。
今年10月18日，北京一辆Model?3失控撞人，一位交通指导员阿姨被撞骨折，车辆损毁严重。
特斯拉事故为什么发生的那么突然？
就台湾事故媒体报道，车辆处于AutoPilot开启状态下，时速定速在110公里。车主需要保持高度专注。如果事故出现，大概意思就是车主对AutoPilot使用不当。
其实，这套高级驾驶系统，当初特斯拉是宣传成“自动驾驶”的卖点。后来事故多多，改口并明确：Autopilot自动驾驶功能需要驾驶员进行主动监控。
那么，此前这些宣传语恐怕是自打嘴巴了。
Autopilot?官方宣传导语：「驾驶座上的人只是出于法律原因才坐在那里。他什么都没做。车是自己开的。」
当时，马斯克发推文表示，「（Autopilot）当然需要改进，我们每天都在努力，但完美是良好的敌人。一个总得来说能够挽救生命和减少伤害的系统应该被发布出来。」
多项失控事故，只能说明特斯拉这些所谓的自动驾驶技术，还需要有人监控才能完成。
然而，一旦有发生，特斯拉不会被直接追责，特斯拉官方和其他车主会异口同声说：AutoPilot很好，是车主使用不当。往后推出的L5级自动驾驶，还能信得过吗？
马斯克还放话说要推出RoboTaxi，推动100万辆特斯拉成为无人驾驶出租车。大家知道这件事就好，至于敢不敢坐，还需要很多白老鼠试试。
所以，每次这样的失控事故，只能提醒特斯拉车主：道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪。
最后，提醒一下开车或是走路的朋友遇到特斯拉，是否考虑一下要躲远点？
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