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8个关键数据，读懂2019年长城汽车财报
我们的首都北京距离俄罗斯首都莫斯科的直线距离约5843公里、距离印度首都新德里约3880公里、距离泰国首都曼谷的直线距离约3207公里；俄罗斯、印度、泰国，这三个位于中国不同方位的国家，因为长城汽车的全球化战略又多了一个交集点，长城汽车目前在海外的三个全工艺整车工厂就在这三个国家里。
俄罗斯图拉工厂：2019年6月，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，这是中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂；伴随着图拉工厂的投产，中国品牌首款全球车哈弗F7也在此工厂正式下线并上市。2019年，长城汽车在中东欧区域市场的认可度逐渐攀升，尤其在俄罗斯市场，销量的同比增长率高达458%，成为2019年中国汽车品牌在俄罗斯市场的销量冠军。
印度塔里冈工厂：2020年开年，长城汽车与通用汽车正式达成收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议，根据双方签署的投资意向书，包括塔里冈工厂在内的通用汽车公司亦将移交给长城汽车。作为世界汽车产量排名前五的国家，印度汽车市场一度被指为下一个中国汽车市场；印度汽车市场什么时候能够承接中国汽车市场的衣钵我们不知道，但长城汽车显然已经开始为此做准备了，并以印度为基地，出口产品至其他国家，实现印度研发、印度生产、全球销售的规划。
泰国罗勇府制造工厂：就在签订完收购通用汽车印度塔里冈工厂协议一个月后，长城汽车全球化战略再传捷报；2月17日长城汽车与通用汽车共同宣布，长城汽车将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，并在今年年底完成交易和最终的移交工作。
长城汽车布局俄罗斯的意图，在2019年长城汽车在中东欧区域市场的认可度、销量增长已经有所体现。而印度市场这块日渐庞大的蛋糕、嗷嗷待哺的12亿人口红利，目前的现状是有80%的份额被握在玛鲁蒂铃木、现代和塔塔三家车企手中；现阶段80%的份额说明不了什么，因为市场还有待开发，消费还未真正觉醒，所以越来越多车企开始将战略布局往印度市场转移，长城汽车只是其中之一；不同的是长城汽车在中国市场有着无法比拟的成功经验，从中国市场的增量时期到如今的存量时期均是领军品牌。
从网上可查阅的数据可见，2019年泰国汽车市场全年销量约为104万辆，相比2018年呈现小幅下滑的趋势，但整体相对稳定；相较国内汽车市场的销量组成，泰国汽车市场的销量组成相对简单，有近四成为皮卡车型贡献，轿车、SUV的销量紧随其后，卡车、MPV只占相对小的份额。由此反观长城汽车2019年超106万辆的销量成绩，长城汽车一年的销量比整个泰国汽车市场的全年销量还高；按乘联会最新的统计数据来看，中国市场2019年的汽车销量约为2070万辆，相较之下只有百万销量的泰国汽车市场，凭什么能承载长城汽车第三个海外全工艺整车工厂的重任呢？
尽管泰国本土的汽车销量并不高，但泰国却有着“亚洲底特律”的美誉，因为泰国的汽车产业主要以出口为导向，并且是泰国的重要经济支柱，是目前世界主要汽车制造商在海外重要的汽车生产基地之一；结合相关数据来看，泰国的汽车产量在200万级，其中有近半的产量被出口到海外市场进行销售，主要出口的地区为亚太与墨西哥。
以上内容透露出两则信息，一是泰国的汽车产业拥有完整、成熟的汽车供应链，除了部分关键零配件需要依赖进口外，整体的产业自制率相对较高，例如全球百大零配件供应商中，有超过半数在泰国设立分公司或工厂；二是泰国汽车产业是出口导向，长城汽车在泰国设厂除了可以供应泰国本土市场外，还能将产品出口到其他东盟国家及澳大利亚等国。
一直以来，东盟市场都是中国品牌海外布局的重点，前有吉利收购宝腾、上汽与正大集团的联手，如今有长城汽车收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。长城汽车将收购的通用汽车罗勇府制造工厂投产于2000年，至今已为通用汽车生产了近140万辆汽车，产品主要为皮卡车型与SUV，重点向泰国本土和海外市场销售。
如果近期有过在东南亚国家旅行经历的人可以发现，东南亚国家大部分以旅游业、农业较为发达，所以皮卡是大部分东南亚国家销量占比较高的车型，其次是轿车与SUV。这对于许多车企来说，可谓是块硬骨头，但对于长城汽车，皮卡与SUV恰恰是它的“拿手好车”。
可以说长城汽车收购通用汽车位于泰国的罗勇府制造工厂，是出于对泰国汽车产业相对完整的供应链、丰富的从业人员以及对东盟其他国家汽车市场的规划；但长城汽车的“暹罗密码”所对应的秘密，显然不止于此。作为中国品牌的领军企业，长城汽车是中国汽车品牌中开拓海外发展、针对全球化布局较早的企业，从上世纪90年代便开始走出国门，只是近几年在全球化战略布局上动作频频的长城汽车，被大众所了解得更多。
未来，依托长城汽车在世界各地的研发中心，以俄罗斯图拉工厂、印度塔里冈工厂、泰国罗勇府制造工厂三大全工艺整车工厂为区域中心，与厄瓜多尔、保加利亚、突尼斯、马来西亚等KD组装厂形成链接，共同支撑起长城汽车在海外的发展版图，形成“七国十地”的全球化研发格局和“9+5”的全球化生产布局；加上目前长城汽车遍布全球的500余家优质经销网络，共同发力推动长城汽车在全球化上的进一步发展。
对于中国汽车品牌，尤其是中国汽车品牌的领军企业，走出去不是一道选择题，走出去是企业发展的需要，更是企业生存的必然。长城汽车敢于担起中国汽车品牌走出去的先锋重任，源自其在中国市场的成果与积累；如何将国内市场的成功延续到海外市场，对于长城汽车乃至所有中国汽车品牌，都是一道难题；长城汽车通过一步步推进其全球化战略的落实，向我们展示了长城汽车解答这一难题的思路、方法，而长城汽车的“暹罗秘密”便在于此。
（文章配图来源网络，侵删）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
摩比斯质量比长城的好吗
如果用自己和自己来对比，长城汽车的2019年并不算完美，但如果放在整个中国汽车市场的大环境下，长城汽车的2019年可以说完美“抗压”。
2020年3月31日，长城汽车公布了2019年财报，报告显示长城汽车2019年度未经审计的营业总收入962.11亿元，同比下降3.04%；净利润45.31亿元，归属于公司股东的净利润为44.亿元，同比下降13.64%。
就像刚刚说的，2019年并不是长城汽车历史上完美的一年，但从整个市场来看，2019年中国汽车市场延续了2018年整体下滑的态势，根据中国汽车工业协会统计数据显示，2019年乘用车产销分别完成2,136.0万辆和2,144.4万辆，同别下降9.2%和9.6%。
但长城汽车却逆势上扬，达到106万辆，同比微增长1.43%。从月销量来看排除11,12月的调整，仅仅只有5月的销量弱于2018年，其余均超过2018年，在2019年这样下滑的大盘中能够有这样的成绩能够看出长城汽车的“抗压”能力。
翻遍了长城汽车的的财务报表，有几个数字值得我们关注。
45.3亿元
财报显示，2019年长城汽车净利润达到45.31亿元，同比下滑13.6%。在扣除非经常性损益后净利润达到44.9亿元。
虽然2019年上半年，长城汽车遭遇到了市场带来的巨大压力，但是在下半年长城汽车打赢了一场漂亮的攻坚战。长城汽车在第三季度实现了14亿元的净利润，环比增长88%，同比增长507%，较市场普遍预期高出40-50%。
利润大幅反弹主要原因是毛利率同比增长3个百分点至18.6%——同比增长了2.7个百分点。与此同时，核心息税前利润率达到6.5%，而2019年第二季度为5.6%。这样的改变主要受益于有效的成本控制、更多F7和高端产品的销售组合改善销售，最后在大环境下滑的情况下，长城汽车每辆车年化固定成本的重大运营杠杆仅同比增长4%，远远好于18财年的水平。虽然2019年第四季度由于年末费用提计使得9~12月单车利润有所下滑但是整体还是保持一个良好的态势。
虽然相比之前最高2016年106亿净利润相比仅仅只有一半不到，但是从市场竞争来看2019年长城汽车的市场占有率却达到了前所未有的高度。
2019年自主SUV市场出现15.1%的下滑，长城汽车旗下哈弗品牌销量却同比微增0.44%。在这个淘汰的市场环境下不进则退，专注于SUV的哈弗品牌能够在这样的情况下增长也让长城汽车在SUV市场的占有率得到了进一步的提升。
862亿
862亿是长城汽车2019年整车销售收入，相比2019年915亿的整车销售收入，2019年降低了5.79%，在销量增长的情况下为何收入还降低？
答案就是高价车型的销量占比下滑以及价格战导致的单车利润下滑。2019年定位高端的WEY品牌销量下滑28.28%，在整个长城汽车的销量占比从原来13.2%下滑至9.4%，提供的营收和利润都有所下滑。不仅如此在2019年上半年长城汽车依旧开展让利和红包活动也让每辆车的单车售价有所下滑，这都是长城汽车整车销售收入下滑的关键原因。
88.5亿元
88.5亿元，这是长城汽车零部件以及其他销售收入，相比去年62.02亿元的数据来看今年同比增长42.78%。
对此长城汽车表示零部件及其他收入增长的主要原因是2019年新收入准则要求，长城汽车承担的工厂交货模式的运输服务，按市场交易价格从整车收入中剥离，调入运输收入。其次是2019年长城汽车汽车零配件外销收入增加。
我们都知道长城汽车将旗下重要的4个零部件供应商从主体中剥离，能够使得其能够更加独立自由发展，而在长城汽车内部的零部件销售都是售卖长城汽车的零部件，外销收入增加这一点能够看出长城汽车在海外市场的销量增加，以及布局的逐渐完善。
14.69万元
14.69万元，这是长城汽车每个员工的平均工资。
报表显示截至2019年12月31日止，长城汽车共僱用僱员59,756名，相比2018年的63,455名减少了3,699名，但是与此同时长城汽车的薪水与总收入占比却从2018年的8.8%提升到了9.13%.
更少的雇员，更高的薪水池，由于我们无法得知每个岗位的加权数，所以我们根据962亿元的总营收以及59,756个雇员的数据粗略计算得到14.69万元这一平均工资，相比2018年13.75万元的数字来比2019年长城汽车的平均工资提升了6.8%。
27.16亿元
27.16亿元，这是长城汽车2019年的研发费用，相比2018年17.42亿元同比增长55.8%，占到了整个集团营收的2.8%。
2019年长城汽车在下一代全新H6的平台上投入了大量的研发实力，这款预期到2020年下半年亮相的重磅车型不仅代表着长城汽车的未来更是其能否真正全球车企的关键，所以长城汽车在新技术的投入上也是不遗余力。
包括在智能化上，长城汽车投入了大量的资金。在车联网和智能网联领域，长城汽车正在构建开放的技术创新平台，共同推?动5G、物联网、自动驾驶、车联网V2X等关键技术的研发，加速共性技术的产业化步伐。
不仅如此在海外市场，长城汽车也在不断投入研发，2019年投产的图拉工厂，长城汽车也投入了大量的研发资金，这些都使得2019年长城汽车的研发费用骤增。
82,198元
82,198元，这是长城汽车2019年单车平均售价。
报表显示2019年长城汽车汽车销售收入达到862亿元，与此同时2019年长城汽车销量达到1,060,298辆，按照不精确的计算得到2019年长城汽车单车平均售价为82,198元。
相比2018年86,891元，2019年长城汽车单车售价同比下滑5.4%。理由我们在之前也提到和整车销售收入下滑一样，M6车型销量的提升以及WEY品牌等高端车型占比的下滑以及优惠的增加使得长城汽车整体单车利润有所下滑。
但是还是那句话，对于长城汽车来说2019年的整个市场环境恶化的情况下，能够牺牲一定的利润而达到更高的市场占有率其实对于长城汽车来说是一件百利而无一害的举措。能近能退这也是长城汽车能够一直屹立于自主SUV头部老大位置的关键原因。
6.54万辆
6.54万辆，这是2019年长城汽车整车出口销量。
2019年实现整车出口6.54万辆，同比增涨达44.93%，其中，皮卡车型全年出口1.75万辆，累计同比增长34.66%；SUV车型出口4.38万辆，同比大增57.62%。2019年长城汽车全球化战略全面进阶，海外市场的地位在长城汽车内部不断提高。
除去俄罗斯图拉工厂、印度塔里冈工厂以及泰国工厂，长城汽车位于日本、韩国、印度、德国、奥地利、美国的海外研发中心也均投入运营，实现全球化研发，有助于促进本集团产品质量快速提升。
从目前来看，在整个营收来看，中国市场占到整个长城汽车营收的94.1%，但是未来随着长城汽车在全球市场的不断发力，这一数字将发生巨大的变化。
12.37天
12.37天，这是2019年长城汽车应收账款周转天数。
应收账款周转天数应收账款周转天数表示在一个会计年度内，应收账款从发生到收回周转一次的平均天数（平均收款期），应收账款周转天数越短越好。应收账款的周转次数越多，则周转天数越短；周转次数越少，则周转天数越长。
周转天数越少，说明应收账款变现的速度越快，资金被外单位占用的时间越短，管理工作的效率越高。长城汽车2019年应收账款周转天数创下了历史记录达到12.37天，这意味着长城汽车内部资金也受到了市场下滑带来的冲击，其***也面临之前从来没有过的压力。
但是不要就此以为长城汽车***困难，要知道同级别的上市公司中，上汽集团这一数字为15.17天、广汽集团为17.09天、江淮汽车高达27.91天，东风汽车甚至高达125.26天。
对于长城汽车来说挑战确实存在，***压力也有目共睹，不过从整个汽车行业来看依旧处于领先的地位。
总结来看，2019年的长城汽车确实面对很多的风险和挑战，内部压力也确实增加很多，但是横向其他企业来看，长城汽车依旧处于一个非常健康的状态。在SUV市场如此竞争激烈的情况下，长城汽车依旧保证了45亿元的净利润证明了其巨大的抗风险能力。
未来随着海外市场的不断进军，长城汽车将开拓一个全新的细分市场，但是随之而来的加大投资也是必不可免，所以我们预期在未来的近几年长城汽车的营收不会有很大的增长，但是无论是在中国和全球的市场地位，长城汽车都将有一个全新的突破。
文/林嘉浩
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长城汽车全资子公司诺博汽车收购德国汽车配件厂
没有明显的优劣之分。
根据查询百度有驾可知，摩比斯和长城汽车的质量都很好，但无法直接判断哪个更好。摩比斯是韩国汽车零部件供应商，主要生产汽车底盘、座椅、车灯等零部件。它的配件质量、制造工艺和测试过程都经过严格控制，确保达到高标准。长城汽车在配件质量和制造工艺方面也具备高标准，并且得到了消费者的认可。
摩比斯和长城汽车的质量都很好，没有明显的优劣之分。需要根据具体使用场景和个人需求来判断哪个更适合。
魏建军直呼长城汽车命悬一线！中国品牌销量下降16%
财经网汽车讯?诺博汽车收购德国汽车配件厂。
近日，长城汽车全资子公司诺博汽车系统有限公司完成对于德国汽车配件厂商Motus?Headliner?GmbH的收购。本次交易为100%的股权收购，总投资金额为1600万欧元。美国智鼎金融顾问公司为诺博的独家项目财务顾问。
诺博汽车今年年初正式启动对Motus德国工厂的收购工作。经过多轮谈判，双方在7月中旬完成签约。
对于此次收购，诺博汽车董事长郑春来表示：“诺博汽车将从全球化发展战略、市场业务、技术共享等方面的协同整合入手，充分发挥双方的协同效应，持续提升企业市场竞争力”。
资料显示，Motus德国工厂是美国汽车零部件公司美国Motus的全资子公司。这家公司是汽车内饰产品供应商，主营汽车顶棚、扶手及装饰件等内饰产品。
美国Motus公司拥有先进且完整的产品设计以及开发制造能力，是戴姆勒、通用、福特、大众、丰田、本田、FCA、PSA等国际主流整车厂的长期稳定合作伙伴。
而诺博汽车成立于2018年6月13日，是长城汽车集团旗下独立出来的四家零部件集团之一，整合原长城汽车内外饰模块和橡胶模块成为一家独立运营的公司。
本次收购项目是诺博汽车完成的首个海外并购项目，是诺博汽车加快“客户多元化”战略实施的一项重要举措。未来Motus德国工厂将成为诺博汽车国内外的第十大生产基地独立运营，有助于诺博汽车加快形成全球配套供货能力和国际经营能力。
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保定屹马汽车配件公司怎么样
中汽研发布的数据显示，上半年国产乘用车销量为758.4万台，同比下降26.7%。国内汽车销量基数很大，销量哪怕降低1%，就等于1家中小型车企一年销量，而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量。
大众、丰田、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时，自主品牌也逃不过销量下跌，据乘联会发布的报告，今年6月份自主品牌销量同比下降16%，市场份额降至32%，创历史新低。这样的背景下，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线”，似乎一点都不夸张。
车市高增长红利已经耗尽，轿车、SUV、MPV需求萎靡，就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑（上半年同比下跌44%）。而行业法规和标准一点都没有降低，工信部要求，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。
另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐，还没等到跨国车企出手，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比开放，跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场，上海特斯拉就是其中代表。命悬一线的自主品牌，能否扛得住市场剧烈冲击，在激烈的竞争下能不能挺过来？这个问题我们没法从市场角度去分析，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状。
10年前，国产发动机好不好全靠媒体吹，那会咱们从事发动机研发的人并不多配套少，而且很多科研项目才建立不久经验不丰富，所以发动机这块基本上只能解决温饱问题，也就说有没有，好不好用还是另一回事。
当时国产发动机有个短命的特点，一般服役个三五年就停产，原因很简单技术规划做的不好。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECO?E4G16，这台1.6L发动机从国4混到国5，差不多服役9年，而且账面数据很能打。
2013年是国产发动机的转折点，北京率先实施国5，那次影响很大，很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售，当时网上有很多悲观或唱衰情绪，大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行。
从2012年开始，厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念，因为从数据上看增压发动机的确很好，懂的人不多比来比去也就是比参数。2015年，奇瑞推出了ACTECO?E4T15，也就是15款艾瑞泽7的1.5T，当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“不可靠”的质疑，这种质疑不是毫无根据。
当年自主品牌借助SUV这股热潮，疯狂上新款SUV，搬出了很多祖传机器，又走上了那条没有技术规划老路，老机器受制于设计水平性能的确不行，国产车招牌真是同行自己砸的。
为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机，热效率达到了37.1%，这个数据在业内引起了轰动，当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。但前者是进气歧管喷射，后者是缸内直喷，直喷本身效率方面就占优势，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放，而且扭矩不降反升。
本来大家对国产发动机也没什么特别好感，但自打合资大量换增压发动机后，陆陆续续爆发了质量问题，以前大家只知道有烧机油这个概念，2017年又出现了机油增多。然而这些问题并未出现在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的机油加最便宜的汽油，也没见积碳严重或者乱七八糟的问题。质量好不好真靠同行衬托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉。
国6b排放公布后，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO?1.6T（37.1%）、上汽蓝芯1.5T（37.5%）、长安蓝鲸1.4T（38%）、广汽2.0T（37.1%）、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），这让大众那个顶配EA888?Gen3b情何以堪？国内量产发动机无论是动力还是效率，已经超过了大多数合资带T机型，仅次于日系某些型号发动机。
2018年和2019年两年，我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流，也去了不少发动机工厂，总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%，这个数据含金量可比自吸发动机大。
去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试，没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo。
诚然！国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。2018年，日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露，下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展，目标热效率45%。国产发动机跨入了国际一流阵营，但还不是世界顶尖水平，汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐！
话说话来，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户，有限能研发出这样的产品实属不易，自主品牌很少开发大排量或高性能发动机，究其原因还是钱没到位！现在谈论国产发动机，不要说它行不行，而是看它想不想。所以骚年们，对发动机自信一点吧！
在发动机篇再提醒一下各位，热效率只是一个指标，只要发动机尾气温度低热效率就高，但光比数据高低没有意义，还是得把动力和效率放到一起权衡。
说实话，燃油车已经诞生了100多年，想要方方面面超过日系和德系不现实。很多人把车片面理解为“三大件”，这种叫法大概跟汽车就是两个沙发加四个车轮概念差不多。汽车跟手机作为消费品有诸多类似之处，大家同属于社会分工时代，同是整合全球各地优势，但汽车产业链太长了，拆解手机零件一个人可以搞定，汽车上的零件有1万多个，线束加起来至少1000多米，即便你能拆下来，不一定能装上去。
电动车历史比燃油车更久，好在电池不争气，任凭技术狂人环保主义怎么努力，就是解决不了续航和成本之间的问题，很多今天我们觉得厉害的不行的技术，其实上世纪或者90年代就有了，比如轮毂电机和换电技术，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。一项注重能耗的日本企业，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品，也就是现在的油电混合。
按理说油电混合是目前最理想的技术，但这项技术日本企业一家独大，要是世界各地都鼓励发展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿！欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标，可柴油车又被打断一条腿，于是各国纷纷把目光投向电动车，混动就这样被无情的排除在外。
锂离子电池发明后，电池的能量密度大幅提高，又为电动车发展创造了历史机遇，天时地利都有了，电动车就成了全村的希望！我印象中有个非常深刻的事情，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特点是油耗高，同时可以纯电动行驶一段距离，但它的电池组价格高达10多万，因此无人问津。
然而宝马530Le上市后，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能观望！宝马插电混动没什么逆天技术，仅仅只是因为换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供应商，宝马为什么反向操作？因为只有国产电池才有补贴。
新能源并没有所谓的弯道超车，只是因为电动车一直没市场，也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术，这时候我们国家的政策就起作用了，一方面通过限牌为新能源开绿灯，一方面通过财政补贴和白名单保护，扶持出了新能源产业链。
中国是世界第一大汽车产销国，政策为新能源车划出20%的市场，同时给上下游企业不停补充资本，市场有了资本有了，技术自然就来了。去年工信部正式取消了动力电池白名单，此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供应商中，6个来自中国。待奔驰、宝马、奥迪和大众往国内销售电动车时，核心部件电池几乎是清一色国货。
实际上在电池能量密度这一块，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当，Model?3的电池包能量密度为160Wh/kg，配备宁德时代811电池的蔚来ES6，电池包能量密度为170Wh/kg，将来还会配备180Wh/kg的电池包，虽然上海特斯拉Model?3销量一路飙升，有人放话说国产新能源车会被团灭，但如果你是一个理性务实的消费者，恐怕并不会认同科技媒体的看法。
当然电池行业也没有我们相的那么简单，不管是磷酸铁锂还是三元锂，都不是我们发明的技术，那么这里面肯定有知识产权问题，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断，因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。
应该说在动力电池领域，宁德时代的三元锂扮演进攻角色，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色，只要电动车继续追求更长的续航里程，三元锂就是未来的发展方向。今年比亚迪发布了汉，刀片电池独特布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，虽然略逊于Model?3，但成本、安全性和低温性能优势明显。
一开始我们以为国产电机性能不怎么样，结果有一次去埃孚展台，上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪，工程师介绍说是感应电机，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别，埃孚的工程师说，我们这个不含稀土。聊了一番后，我又好奇问了问埃孚的工程师，国内有什么比较出名电机企业？他们直言不讳的说，精进就不错。
一般同行赞美对方都比较含蓄，一次偶然的机会，在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术，其中电机功率密度这项指标值得留意，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车，电机功率密度只有2.8KW/kg，国产电机实际上是行业内拔尖水平。
电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力，但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗，如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压，所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点。
IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件，但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT，比亚迪不但实现了IGBT国产化，而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件，国内只有比亚迪汉和特斯拉Model?3用这项技术。
电控、电机、电池这三个核心部件中，国内已经有两个处于行业领先水平，而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。虽然海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖励，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国内通过政策和资本引导，直接送新能源企业上车，到第一个终点才放下车，所以新能源车咱们不存在代差。
奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城汽车旗下有三大零部件子公司，比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销，有个别企业的自产零部件进入了同行的购名单，但装车量并不多。
你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象，这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强，国内汽车零部件供应商不计其数，但绝大多数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件，唯一一个例外是华域汽车（收购延锋内饰），而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者，主要是收购了江森自控内饰业务。
为了打破自产自销的局面，奇瑞最先拿自己开刀，比如将奇瑞精机卖给了万里扬，最终万里扬打开了CVT销路，另一个案例是奇瑞持股的伯特利，经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少，其产品也出现在合资车型上。最近一段时间，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就整合来说，现在自主品牌做的不如韩系车好。
国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足，国6虽然催生了一批优秀国产发动机，但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发动机核心部件，比如ECU和EMS（不是中国邮政），都是清一色的海外品牌，发动机巅峰领域，大脑神经控制这块还有很多限制。
这个问题在变速箱上同样比较突出，虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱，但若要单独把零部件国产化率摆出来，比例其实很低。当然海外很多车企也不造变速箱，即便造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。
国内的汽车品牌技术进步非常快，里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场，使得国内配套非常完善。在汽车领域中，国产车最薄弱领域的还是底盘，不管汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向、制动和传动系统一个都少不了，但这些东西都事关安全，没有一定经验和口碑积累也难打开市场。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙始见金，没有行业政策更新加严，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。就今天的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌。
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是长城汽车的供应商，随着长城在天津分公司的建成，屹马也在那里建了个分厂。可以说哪里有长城哪里就有屹马。它好像还招残疾员工，所以自我感觉应该是一个很有人文素质的企业，综合素质应该也差不到哪里去。待遇方面不晓得。不会低于1500吧。希望能帮到你。
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