华为与江淮汽车在新能源智能领域合作愈加密切，或将进军新能源汽车行业
最近这几年，全国开发新能源汽车的势头一直只增不减，比如百度和小米，苹果这种大型的电子企业都开始自主尝试开发新能源汽车产业，企图将势力版图伸向新能源汽车行业。但是华为公司目前为止从未声称过要生产汽车并且也没有打算要对其他的车企进行投资参与股份等等商业行为，但是民间仍然经常有华为自主造车的小道消息传出。
前段时间,有内部消息传出声称江淮汽车即将跟华为公司联手生产新能源汽车，对于这件传言江淮汽车的官方发布人员声称，此消息并不属实，华为公司一直是江淮汽车的技术供应商，而且江淮汽车也一直使用华为技术，不过并不排除今后跟华为进行生产合作的打算，两家公司经营关系十分稳定，有长期的稳定合作关系。
对于未来可能与华为的具体合作的方向，江淮汽车并未给出明确的答复。
近些年来，有关媒体先后报道，江淮汽车方面就与华为有所合作，当时双方在深圳签署了全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议，共同在汽车智能驾驶、智能网联、人工智能领域展开深度合作。
此外，今年8月，江淮汽车与华为也达成了合作协议，合作涉及HMS、自动驾驶核心传感器、MDC、智能座舱等多个方面。
虽然华为并没有直接参与制造汽车，但是所涉及的各个技术领域全面覆盖了整个汽车生产流程，对于江淮汽车的新能源汽车生产可以说参与了百分之八十的电子技术，尽管如此，不造车的华为在汽车行业依然有诸多布局。目前华为除了与小康股份旗下的赛力斯推出相应的品牌车型外，也有车企北汽、长安以及广汽等合作。
华为与车企的合作模式有两种以上，包括以零部件供应商身份以及Huawei Inside模式等，零部件供应商身份即以Tier 1、Tier2为基础向整车企业售卖零部件和技术方案；而Huawei Inside模式即双方联合开发智能汽车，如与北汽、长安以及广汽合作并推出搭载华为全套方案的合作子品牌长安阿维塔和北汽极狐等等。
从目前的情况来看，华为早已深入汽车制造业产业，掌握了造一款自动驾驶新能源车几乎所有的关键技术，包括从部件、技术、设计到品牌、营销等，造与不造车也只是时间问题而已。如果华为真正生产新能源汽车，那将会是对新能源汽车领域的一大震撼件。
江淮、奇瑞的未来，不像赛力斯那样好欺负！
12月28日，针对江淮汽车将与华为合作造车的传闻，江淮汽车回应称，目前没有，未来不排除可能。
江淮汽车表示，目前没有，华为目前是我们的技术供应商，我们的产品里搭载了华为的一些技术，之前一直就有合作。 对于未来合作造车的可能性，江淮汽车透露，这个不排除，因为（江淮）与华为的合作一直比较愉快，双方一直有良好的合作关系。
对于是否取华为与小康汽车合作的模式，江淮汽车表示，目前还不是这种合作模式，未来不排除有更多可能性，可以探索。
在华为发出最新一季“不造车”的公告声明之后，奇瑞和江淮显然松了一口气。因为此前有赛力斯和广汽埃安的先例在前，奇瑞、江淮和华为的合作备受关注。
3月31日，华为发出关于汽车业务的决策公告。公告由任正非署名发出，再次强调“华为不造车，有效期5年。”并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，不能使用“华为问界”“HUAWEIAITO”等。
华为轮值董事长徐直军甚至说“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30年构筑的品牌，不会被谁滥用。”
这一切的矛头都指向了余承东，因为余承东是华为内部造车的头号支持者。
暂且不论华为内部在造车与不造车之间的意见分歧，华为的这份公告算是给不造车定了性，也向赛力斯方面表达了自己的态度，也给其他已经和即将合作伙伴释吃了一颗定心丸——灵魂还是你们的，华为只想为大家造好车。
所以，即将加入华为怀抱的江淮、奇瑞面对的舆论压力小了很多，不用再被质疑为他人做嫁衣。
大家都知道，江淮、奇瑞与华为合作用的是智选车模式，那未来造出来的车会不会和赛力斯冲突呢？未来合作走势会是什么样呢？
如何更好地商业化
在3月31日，华为发布了义正言辞的公开声明之后，余承东紧接着在4月1日和2日举办的中国电动汽车百人会论坛上回应，“华为不造车，而是帮助车企造好车，我们一直坚持这个理念。当时只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌，让消费者在选择时不困惑。”
“问界真正由赛力斯主导，华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟所谓的‘华为造车’是两码事。”
在江淮、奇瑞和北汽等多位合作伙伴加入智选车的前提下，华为确实面临着营销上的难题。据了解，极狐阿尔法S HI版车型和阿维塔11正在向智选模式过渡，也就是说，未来至少会有5个不同车企的车型在华为的终端门店销售。这其中必定会有定位重合、价格撞车的车型，消费者看车倒是方便了，但销售应该怎么推荐呢？此外还会产生一个问题，一个场地5个品牌同时销售，华为想雨露均沾那是不可能做到的，一两个品牌独享恩宠，那别的合作品牌该怎么办？内部协调绝对是一个大问题。闹不好又要出大新闻的。
所以，余承东说要把“HUAWEI问界”打造成一个生态品牌，把所有合作伙伴的车型都纳入到这个大框架里，并在这个大框架下完成质量标准、销售服务的统一，这是一个基于现实和条件下取的合理的经营策略。从这个角度来说，华为未必是想真造车。
笔者在此前的文章里明确说过，无论华为造车与否，它真正的目的还是盈利，想方设法地盈利。
此前，华为车BU曾定下在2022年销30万辆的目标，到2025年实现盈利目标。2022年华为在HI模式和智选车模式下，一共有极狐阿尔法?S HI版、阿维塔11、问界M5、问界M7和问界M5纯电版五款车型，总销量还不到8万辆，离30万辆的目标相差甚远。
余承东自己都承认汽车是华为唯一亏损的业务，“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。”而在3月31日，华为披露智能汽车业务收入2022年营收21亿元，营收投入比相差太大。离2025年盈利更是遥遥无期。
在这种情况下，华为首要考虑的问题是更好地商业化，如何能卖出更多的车。
现在“华为问界”和“HUAWEIAITO”不能出现在整车宣传和外观上，对华为的汽车业务造成了影响，
这就需要余承东和他的汽车团队换一个运营思路。
未来合作走势预判
都说龙生九子，各有不同。对于参与华为智选车模式的合作伙伴来说，也面临同样的困境。
除了我们在前文提到的在消费者体验和销售人员面临的困境之外，江淮、奇瑞面临着产品如何差异化的难题。
目前来看，赛力斯和华为合作的模式还不具备可***性。原因在于赛力斯用亏损换销量。虽然AITO问界2022年一共交付了7.6万辆，成为业内跑得最快的新势力。但是赛力斯披露，预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。
再加上，赛力斯在诸多方面做出了很大的让步，比如新车发布会上是余承东侃侃而谈，在营销渠道上是由华为线下店全面执行，研发层面，华为在外观、座舱、底盘、三电、车机、音响这些核心部位有绝对的话语权，而生产环节和售后服务这样的苦活脏活却是赛力斯在一力承担，关于问界这个品牌，消费者只认华为，而不识赛力斯。
这样“惨痛”的代价，江淮、奇瑞和北汽能有多少的接受度呢？
相比赛力斯，江淮、奇瑞和北汽的体量大了不少，2022年，江淮汽车销量突破50万辆，同比增长2.02%，其中，乘用车销售30.2万辆，同比增长19.64%，增速高于行业；奇瑞集团2022年累计销售汽车达到历史性的1232727辆，同比增长28.2%，年营业收入首次突破2000亿元大关，创下奇瑞成立25年来最佳业绩。
而且它们的关联利益方也涉及到国资背景，如果华为依旧保持像对赛力斯那样的强势姿态，注定会引起它们背后力量的不满。
此前，在HI模式下，北汽极狐的高层就在内部抱怨过“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”
所以，从这个角度来看，华为必然要在合作细节上有所调整，否则路越走越窄，还有谁会来合作呢？不是谁都像赛力斯那样好欺负。
这或许也是任正非叫停造车的原因所在，不能引起全行业的不满，到时候别说合作了，连起码的供应商都保不住。
当然，江淮、奇瑞和北汽乃至赛力斯，它们能够捏着鼻子和华为合作，也有自身利益的考量，上述品牌的在新能源汽车市场一直没有取得大的突破，都想借着华为的声量打出销量和口碑，先迈出第一步再图其它。可以预见的是，等它们的业务规模达到广汽埃安的程度，双方的合作关系也就会重新规划。
百姓评车
新能源汽车是一个新兴的市场，无论是传统汽车品牌，还是作为具有超级影响力的华为，大家都在摸着石头过河。华为这种一对多的模式更是前所未有的挑战，包括笔者提出上述问题，大家都是在做有益的探索。
唯物主义发展观告诉我们，没有谁能够一帆风顺，历经波折也属正常。
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