- 比亚迪是哪国的公司
- 买比亚迪股票可以放十年吗
- 比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久
- 一天涨出一个北汽蓝谷 比亚迪遭遇资本市场捧杀？
- 为什么我坚信比亚迪未来一定是一家伟大的公司（1）
- 比亚迪刀片电池横空出世，电池界上演大型真香现场
- 在比亚迪工作10年能7.8万一月吗
先谈奇瑞。
别看奇瑞这几年销量不行，但在早几年奇瑞的技术确实是国内主机厂里最好的。在 汽车 行业内，奇瑞的技术早几年是公认的No.1，被誉为 汽车 行业的黄埔军校，不少后来发展起来的主机厂比如吉利、长城等，其研发中高层很多都是来自奇瑞。为什么，因为奇瑞是最早一批从事 汽车 工业的企业，且注重人才培养，早期送出去了几批的潜力苗子去美国戴姆勒还是福特学习，回来后都相继成为了目前国内研发的中坚。还有一点，就是奇瑞注重的是基础研发与技术积累，它在NVH、CAE分析等性能研究方向一直是国内领先。只不过奇瑞早年不注重造型设计，生产出来的 汽车 都是叫好不叫座，也白白断送了国内销量老大的位置。
再谈吉利。
这两年吉利确实风生水起，收购了沃尔沃以后对沃尔沃开放技术的吸收转化做得淋漓尽致。李书福董事长的打法是通过收购消化吸收技术实现弯道超车。这一招还真灵验了，这两年吉利的技术突飞猛进，一方面得益于愿意花高价去聘请行业专家，另一方面也得益于技术吸收。从目前来看，吉利的技术应该是国内主机厂里最平均的，没有短板，它的研发中心软硬件投入都是国内含合资厂在内规模最大最先进的，包括自己的碰撞实验室每天至少碰撞1辆车来验证其安全性，动力系统副总裁王瑞平又是国际响当当的动力总成专家，短板不上来了，吉利的技术就整体上来了。这从吉利目前投放到市场上的车辆的整体市场反馈评价中，就能够切身感受。
再谈比亚迪。
众所周知，比亚迪的核心优势在电动新能源领域。事实上比亚迪集团的整体战略在做调整，他们目前把在往电池领域以及电动公交车、云轨道交通这方面倾斜，因此在 汽车 领域的自然就减少了。我们可以看到比亚迪 汽车 目前的销量基本都在百位、千位数，且以新能源 汽车 为主，这与比亚迪的整体战略转型分不开。比亚迪每年招收大量的应届毕业生，如果论整体技术，比亚迪不比奇瑞、吉利，但就新能源来讲，由于王传福本身就是电池专家出身，在这方面的技术积累还是国内首屈一指的，即使吉利近两年在新能源领域加大了投入，技术能力仍然比不过比亚迪。
最后谈一下长安。
长安其实从很早开始就两条腿走路，SUV和轿车的发展都很平均，这也是长安在去年前年吉利还没今年这么销量突飞猛进之前，霸占着TOP Sale的原因了。长安因为平均，所以在技术上并没有给人特别深刻的印象，在面试他们工程师的时候，只能够感觉他们技术积累还是有的，毕竟有和福特合资，但总觉得哪里差了什么，这里对长安有深入了解的小伙伴也可以讲一下。
PS.题主为什么不谈长城？其实我觉得长城还是挺有意思的。
「国产 汽车 -五大品牌」技术先进程度排名大致如下品牌排名：
国产 汽车 技术水平的排名应当是这样的，当然这是有些结果导向的评价；其中争议比较大的是「奇瑞 汽车 」，从技术层面分析这是家有些过程导向的企业，为什么这么说呢？
奇瑞 汽车 成立于19年，在自主品牌中属于有些资历的企业；不过初期作为车企却没有整车生产资质，首批车辆是以芜湖客车的目录登记销售，结果是只能作为营运车辆（出租车）使用；这对于车企而言显然是无法生存的，而想要获得生产资质就必须与其他整车厂合资，上汽则成为了奇瑞的目标。
然而上汽集团从年就开始与大众 汽车 集团合资，随后又与通用 汽车 有深度合作；对于奇瑞而言自然是缺乏兴趣的，不过最终在经贸委的协调下还是接受这个新手。于是奇瑞将3.5亿股份无偿划拨到上汽集团名下，这一阶段的奇瑞 汽车 叫做“上汽奇瑞”。
然而上汽对于奇瑞的未来并不看好，所以提出了「四不原则」：不投资，不分红，不管理，不担责，只是给了奇瑞 汽车 生产资质而已。由此可见奇瑞 汽车 早期是不受待见的，那么这家车企的“求生欲”也自然会特别强，结果则做出了一些让上汽非常难堪的事情，也就是大量山寨 汽车 。
奇瑞 汽车 早期知名车型均为山寨车，但是也不能否认这是种最理想的低成本起步方式，绝大多少中外车企都是这么起步的，比如本篇点评的品牌一个都不例外。只是奇瑞山寨的原型车比较尴尬，车型如下。
这些原型车主要都来自上汽的合资品牌，也就是说奇瑞多多少少有些挖人家墙角的味道；最终因引起大众 汽车 与通用的***，上汽一度承担了3000万马克的赔偿代价，结果当然是被上汽踢开了。但好在此时的奇瑞已经有生产资质，只是奇瑞似乎养成了这种坏习惯。
子品牌是奇瑞 汽车 的关键词，该企业近年来阶段创立过瑞麒、威麟、开瑞、观致、凯翼、捷途、星途等品牌；其中除了早期的“瑞·麟”因销量低迷而自然消失以外，开瑞的状态已经非常差，剩下的观致被宝能收购、凯翼被宜宾五粮液实际掌控，捷途销量尚可，星途销量低迷大有重演观致的味道，然而奇瑞 汽车 还是乐此不彼。
这也许就是早期因生产资质受制于上汽，与上汽分手又显得不是那么“piu亮”；所以奇瑞也就“沉迷”于倒腾生产资质，在技术研发方面真的是严重的言过其实。
参考奇瑞称之为自主研发的4T15B-1.5T多点电喷发动机，这台机器曾经还是不错的，在个人使用瑞虎的早期确实挺希望1.6L-DVVT能换这台机器；然而就事论事此机器并非真正的正向自主研发，因为技术源自AVL李斯特公司，这是家全球知名的提供内燃机解决方案与生产设备的公司，增压器是霍尼韦尔，电控来自联合电子，这就曾经的卖点。
变速箱方面是与吉利早期起步方式相同，甚至连收购的企业也相同的模式，收购的是澳洲DSI变速箱公司的团队；后期打造的产品包括4AT和无级变速器，很显然这都些低端机型，至此奇瑞在很长的阶段内都不再有优秀的产品了。
近两年推出的直喷1.6T说是不差，136.5kw的净功率（非最大功率）中规中矩，290N·m（2000~4000rpm）的水平也不怎样，因为国产1.5T发动机已经有更强的选项了；而且在1.6T机型中还有两台水平更高，比如冷门品牌海马和PSA高功率1.6T，这两台机器不论参数还是实际性能表现都更强。
但也不能否认奇瑞的1.6T在 紧凑级的SUV和中型轿车上还够用，然而奇瑞又没有适合匹配10万级以上车辆的变速箱；能选择的就只有面对二三流品牌的格特拉克7挡湿式双离合，基于优化水平一般造成量产车的实际性能表现都不够理想，这就是奇瑞 汽车 的技术储备了。
重点是至今也没有一台量产的直喷2.0T发动机，以小排量1.6T对标竞品的2.0T，这无疑是自不量力；所以奇瑞 汽车 的人设很不稳，该品牌的特点是首台车用户居多，换车用户往往是比较少的。
燃油动力四强1：哈弗4B15B-1.5T直喷增压机，动力储备124kw/285N·m（1400~3000rpm），配合气门升程连续可调技术，装备于接近1.7吨的SUV上，性能表现不比瑞虎7/8逊色；这就是技术优势，要知道作为中型车的瑞虎8也才1.5吨多一点，推重比的领先没有性能的优势就很尴尬了。
4C20B-2.0T发动机的动力储备为165kw/385N·m（1800~3600rpm），这台机器水平如何可以去体验6.6秒破百的F7x四驱版，以及H9这台笨重的硬派SUV；或者北汽BJ40PLUS也可以测试，长城 汽车 作为整车厂的产品能被竞争车企接受，这才是实力。
（变速箱有DCT450型七档湿式双离合，整体水平偏上，质量表现已经通过H/F和WEY品牌得到印证）
2：长安 汽车 的优秀机型并非大排量的直喷2.0T，因其实际性能表现并不是很理想，不过最起码还是有的；该品牌最优秀的发动机是NE平台打造的产物，比如JL473ZQ3/5，这一平台不仅有自主研发生产的能力，同时能够OEM。
参考473ZQ5-1.5T，这台机器的动力储备有132kw/300N·m（1250~3500rpm）；造成奇瑞1.6T上市没多久就算落后的原因，正是这些机器在2020年的不断推出。再加上长安 汽车 也有自主研发的7挡湿式双离合，整体表现偏平顺设定；同时还有东安研发的6AT手自一体，整体技术储备与水平显然要更高一些。
3：吉利 汽车 的技术储备也比较“偏”，比如逆向研发的主力优秀机型是「4G18TD-1.8T」，这种排量标准与1.6T一样奇怪；都是消费税标准较高，已经被其他车企淘汰的排量标准，但好在装备这台机器的车辆价格足够低，所以产品性价比还是有一些的，这就是在SUV阵营中排名仅次于哈弗和长安的基础。
同时吉利 汽车 还有与沃尔沃共享的内燃机技术，DriveE系列2.0T-T5发动机水平优秀；在变速箱方面有联合研发的7挡湿式双离合，有DSI的6AT手自一体技术储备，也与爱信成立合资工厂的继续学习，未来也是不可***的。
「新能源 汽车 」显然只有比亚迪值得讨论，电机自主研发也许还没有什么大不了，毕竟奇瑞通过与日本安川合资“自主”研发电机，殊不知优秀的电驱系统主要在大陆；但是能做到自主研发动力电池，且能够将NCM&LFP做到行业顶尖水平的就只有这一家了。
电控系统中的IGBT功率半导体，比亚迪是唯一一家打破垄断的车企；同时比亚迪还有研发28纳米级别的CPU，以及更高标准的技术储备，这就不是一般车企的话题了。
而在内燃机方面比亚迪也不弱了，骁云米勒循环1.5T动力储备高达136kw/288N·m（1500~3700rpm），实际性能表现与循环方式的结果匹配；DMi平台的全新高功率2.0T有43%的热效率，这也是国产发动机的巅峰水平了。
所以比亚迪 汽车 在技术方面绝对是领军标准，目前的问题只是乘用车板块的产品规划和市场营销做的比较差；但是在商用车型、轨道交通、材料学、军工领域以及IT领域都有很高的水平，这是家不可估量的企业。
最后以企业市场价值来收尾吧：
奇瑞 汽车 没有上市，但是在增资扩股后也有上市的规划，目前的主要股东是青岛五道口、芜湖建***司等；按照五道口的持股比例和投入金额分析，奇瑞的市值应低于230亿。
天和MCN授权发布
按照我的排序，现阶段汽油方面长安>奇瑞>比亚迪>吉利，新能源方面，比亚迪>吉利>奇瑞>长安。
吉利：坐拥宝藏的潜力股
我认为吉利潜力最大，但也仅仅是潜力而已，但现阶段在三大件的技术积累上还不如其他三个对手。吉利坐拥着沃尔沃、莲花 汽车 的技术宝库，就像一个找到一堆宝藏的寻宝者，正往外一遍遍往外搬。另外都2019年了，还有人质疑沃尔沃的技术吉利能不能引进，吉利收购的只是沃尔沃乘用车业务(轿车SUV业务),这部分业务100%属于吉利，全资收购的公司技术不能引进？吉利-沃尔沃联合研发中心、CMA平台、领克、吉利星越都体现了吉利在吸收沃尔沃的技术。不然凭吉利能造出领克这样的车，星越上能用上沃尔沃的T5发动机？不光是沃尔沃，路特斯的技术也将成为吉利的战略储备。
但是吉利现阶段的技术水平，我无法给出一个很高的分数。就拿发动机这一项就能说明问题，曾经的吉利金刚直接用丰田的8A发动机，后来博越等用逆向研发EA888的1.8T，前阵子正向研发的1.4T距离国内顶尖水平都仍有差距，稍大排量的发动机一个都拿不出手，只能用沃尔沃的，至于底盘就不说了懂得自然懂。
奇瑞：稳扎稳打的实力派
就在大家对奇瑞的技术有所质疑的时候，奇瑞最新的1.6T横空出世，打消了人们的质疑。这款第三代ACTECO 1.6TGDI发动机，实力完全可以媲美合资品牌，它的参数为145kw（190PS），290牛米，从参数上看远超于同级排量的发动机，甚至可以媲美1.8T的发动机，独家的IHEC燃烧系统，应用了直筒型高滚流进气道、优化燃烧室、高压直喷系统以及高能点火系统等，能够有效提高燃烧充分性。热效率37.1%和自主首台满足国六排放法规的直喷发动机，足以证明奇瑞的实力。
在底盘上，奇瑞是少有的拥有正向研发能力的企业，艾瑞泽7是奇瑞iAUTO平台的产物，全新的TX车型诞生于奇瑞全新的M3X平台，单这一点就已经走在了自主品牌的前列。奇瑞扣分的地方在于发动机的产品线没有长安完整，2.0T还在研发阶段。
长安：被低估的绩优股
人们在提到国产 汽车 三大件时，总是首先会想到奇瑞，却对长安 汽车 选择性忽视，其实长安 汽车 的技术实力非常强。长安 汽车 已在中国重庆、上海、北京，意大利都灵、日本横滨、英国诺丁汉、美国底特律形成了“五国七地、各有侧重”的全球化研发体系。底盘方面，长安拥有P3、P4平台，P3平台上主要针对小型和紧凑级车型，以及在研高端中级轿车、在研中型SUV等；P4平台包括高端中大型轿车和SUV。并且在底盘***上，长安品牌位列自主品牌的前列，底盘的厚重感和支撑性不逊色于同级别合资车型。
发动机方面，长安蓝鲸系列发动机涵盖了1.4T、1.5T、2.0T三款汽油发动机，其中1.4T最大功率116kW、最大扭矩260N·m，1.5T最大功率131KW，最大马力178Ps，最大扭矩
265N.m
比亚迪：爱钻研的尖子生
在新能源领域，比亚迪是四者中当之无愧的第一，从最近传出的丰田将于比亚迪合作，用比亚迪的电池就能看出来。我们重点说说燃油车领域，前阵子曾经传出消息，比亚迪的DM4.0-2.0T发动机点火成功，热效率可以高达38%，但是我们在衡量一个车企的技术水平时只衡量已经量产的技术。比亚迪目前拥有主流的1.2T、1.5T、2.0T发动机，目前来说只能说是主流水平。旗下车型沿用最多的代号BYD487ZQA的2.0T发动机,用铝合金缸盖和缸体，最大功率151千瓦，最大扭矩320牛米，最大扭矩转速1750–4500转，数据水平只能说一般可以看出来比亚迪将更多的精力放在了混动车领域。
这就是我对这四个自主品牌技术实力的排序，你们怎么看？
这四个品牌，应该是自主品牌的前四名，应该没有多少人反对吧？有人说长城，说从技术层面来看，长城还真没资格和这四个站在一起。长城就是赶上好时候了，一款哈弗H6打天下。我外观好看，空间大，配置高，然后三大件不出大问题，油耗高点也没事。长城也好，哈弗也好，没啥过硬的技术沉淀，还是趴在原有的东西上吃老本。能守成就不错了。
第一名，比亚迪。看最近股价就知道了，比亚迪风头正劲！股票的飘红，可以侧面反映出市场预期。比亚迪成为A股首家市值超过5000亿元的车企，位列全球 汽车 厂商市值排名第四， 超过了奔驰、本田、通用，仅次于位列第三名的大众 汽车 。
要知道，比亚迪的销量可赶不上吉利长安，为啥市值这么高，股票这么疯涨？资本市场看的是未来。而比亚迪为什么被看重？技术！
引用谢灵运自吹的一句话：天下才有一石，曹子建独占八斗，我得一斗，天下共分一斗。换到 汽车 领域里，可以这么说，国有品牌技术算一石，比亚迪独占八斗，吉利、奇瑞、长安、红旗共得一斗，余者加起来都凑不齐一斗。
因为它是国产，因它起了一个很low的名字，让我们忽视了它技术上的 革命性创举 。我举个例子：奔驰推出一款发动机，2.0T，动力能达到百公里加速5秒，油耗百公里只需要2升，这技术是不是可以引起 汽车 行业的革命，是不是领先了其他车企一个时代？
过去，插电式混动就只有比亚迪一个车企有，而现如今，上到豪华品牌BBA保时捷，下到普通合资的丰田大众，再到国产的荣威吉利，都纷纷推出了插混车型。为什么？这是市场趋势，这是潮流。这是行业变革的信号。比亚迪已经走到了前面。
就好像奔驰，找比亚迪合资创建了腾势，腾势X完全就是唐DM换了个壳而已。丰田也是如此，宣布和比亚迪合资建厂，开发纯电 汽车 ，新车将贴丰田车标。
请问，奔驰、丰田找比亚迪合资，是看重了它什么？品牌吗？资本吗？都不是，是技术！
我们一汽、东风、广汽、北汽等国企和丰田、奔驰、本田等车企合资，是用市场换技术，现在因为我们国产的技术，人家主动找我们来了。把比亚迪排第一应该没人反对吧？
第二名，奇瑞感觉奇瑞像是闷头研发的理工男，也不擅长营销，就一门心思的高技术。
奇瑞应该是国内第一个正向研发的车企。知道什么是逆向研发吧？简单说就是拆人家发动机，然后仿制，山寨。因为装配工艺落后，没有核心技术，那时候国产车是真不行。而正向研发是自己设计发动机，最近奇瑞新出的两款中国芯发动机，热效率37.1%，代表了国内发动机的顶尖水平，不过有自主产权，却没有自主知识产权，人家奥地利人帮着研发的。包括底盘调校、装配工艺，奇瑞造车已经完全不输合资了，要不是变速箱和发动机调校匹配差，动力油耗表现还能上一个台阶。个人认为奇瑞是目前燃油车最好的国产品牌。
旗下瑞虎8P，捷途（保十年），都有过硬的产品力。
第三名：长安长安的蓝鲸动力系统和奇瑞的中国芯一样，都是有自主产权，没有自主知识产权，英国人帮着给弄的，分和谁比，和老三菱比是强了不少，不过比奇瑞的中国芯还差了点。都是最让人恶心的是动力虚标，动力没强多少，油耗也不见低，让我对其观感大幅下降。不过长安的做工用料，装配工艺还是不错的。作为国企，愣是把合资的福特给干趴下了，不靠合资，光是自己的自主品牌混得风生水起，确有独到之处。
让我不能原谅的就是虚标的问题，这不是欺骗消费者吗？
第四名，吉利实话实说，吉利的技术积累其实并不怎么样，它收购的是沃尔沃轿车业务，不是技术。吉利是在福特手里收购的沃尔沃，18亿美金可能把发动机技术和平台技术给你吗？有点扯虎皮拉大旗的意思，像是帝豪、博越这些畅销车型，和技术没什么直接关系，大多是靠营销。从装配工艺角度来说，近些年是有很大提升，包括NVH也从沃尔沃身上学了不少。但是动力弱，油耗高，并没有哪里特别出众。你说帝豪有什么技术含量？博越有什么技术含量？只能走一个物美价廉。
不过旗下领克子品牌，还是很有竞争力的，有资格和合资车一较高下。
我是车无定论，欢迎加关注一起聊车！传统燃油车领域技术水平最先进的应该依旧是奇瑞，虽然这几年销量表现不佳，但是技术储备和实力依旧在那。例如自主品牌最先推出的T1X平台，热效率37%的1.5T发动机，以及接下来要装机的热效率40%的1.6T缸内直喷发动机。而且在变速箱领域也是自主品牌力为数不多有建树的企业。
而新能源领域技术最先进的肯定是比亚迪，这一点毋庸置疑。虽然现在是燃油车的天下，但是未来的大趋势肯定是新能源，所以比亚迪是等于是第一个拿到未来 汽车 市场入场券的，所以这个技术储备肯定要为比亚迪加不少分。
至于吉利，虽然之前一直绑着沃尔沃宣传。但是在领克出现之前，沃尔沃对吉利并没有实质性的技术支持，最多在理念、管理和安全性等软实力上帮助吉利。所以吉利基本上还是在原有的技术水平上进步。不过随着领克的CMA平台，以及最新的BMA平台推出之后，吉利的技术突破应该会越来越快。不过这一切仍需要时间。
至于长安，在自主品牌中一直是存在感不高的一个。虽然销量一直不低，但是并不是一家以技术见长的企业。当然不否认其蓝鲸2.0T发动机不俗的实力。但是整体而言，并没有一个自己突出技术领域。比较中庸，没有明显弱项，也没有明显强项。
综上分析，我的观点是，近期来看技术水平的先进程度排序是奇瑞>比亚迪>吉利>长安，远期的排序应该是比亚迪>吉利>奇瑞>长安。
不前进就是退后，五年前也许奇瑞可以谈什么技术领先，五年后的今天就再也谈不上了？从平台、发动机、变速箱来讲，吉利完成了1.0T、1.3T、1.4T、1.5T、1.8T、2.0T的矩阵布局！变速箱有6速干式双离合，CⅤT，7速湿式双离合，自家6AT，爱信家6AT，平台有CMA，BMA，DMA，总之什么样的车用什么平台，什么发动机，什么变速箱，都很有针对性，产品丰富！率先别人用上ACC，预碰撞系统，现在又领先别人普及L2智能驾驶，这些都说明了他对沃尔沃技术的消化应用！反观奇瑞，一台中型SUV虎8上还用着小型SUV虎3一样的1.5T低效发动机，6速干式双离合！说他技雄厚？这有多尴尬
说技术的话，目前能自己生产发动机，自己生产发动机电脑，而且发动机电脑的程序都是自己写，还有自动变速箱，包括变速箱控制电脑，控制程序，都完全自己能做。时间最早的，我知道的只有比亚迪和奇瑞。吉利和长安，这几年也应该摆脱了供应商的控制影响。其他的大部分还是购买发动机，或者代工或者买技术。
比亚迪当年自己研发ABS，博士马上和比亚迪协商把两千多的价格降到几百块，后来比亚迪没有自己开发ABS，转而自己开发ESP。还有发动机，比亚迪和奇瑞都是最早能自己设计，自己生产，而且最难的是发动机管理电脑程序都是自己标定的。十年前左右，比亚迪F3是进口三菱发动机，现在的1.5，1.5T和2.0T发动机都是完全自己技术，自己生产，没有技术专利***。
还有新能源技术，传统 汽车 ，外资已经做了一百多年了，很多专利都在别人手里。可是新能源技术不一样了，中国企业的技术是领先世界的。电池，控制器，电机，我们国家都能生产出最优秀的产品，目前新能源大巴只有比亚迪一枝独秀，其他厂也想，可是没有技术。纯电轿车只有特斯拉可以比划比划，混动只有比亚迪。
你好，题主，这里是车之国产，不请自来回答您的问题。
如果按照技术来说的话奇瑞排第一无可厚非，国内最早研发发动机的是奇瑞，并且有了不错的成绩，现在的奇瑞车发动机质保10年或10万公里证明了奇瑞发动机的底气，奇瑞也最早拥有了自己的高端品牌观致，虽说定价高，销量低，但我们不能否认他是辆好车。
排第二的是比亚迪新能源，之所以排在奇瑞身后是因为新能源现在需要解决的问题很多，但是就国内来讲，新能源技术比亚迪一家独大，从微型车e1到中大型车唐，比亚迪新能源也得到了完善，因为比亚迪做电池出家，电池技术、电机技术都是自家生产，而其他车企都是拼凑，另外比亚迪电池电芯终身质保也是其他车企做不到的。
第三吉利，吉利完全靠收购和营销创出了一片天地，收购沃尔沃难道不是为了他的技术吗？有些网友回答沃尔沃不会提供技术给吉利，但吉利领克 汽车 多少还是有沃尔沃技术的，不排除吉利在运用到自家轿车上，相信吉利慢慢研究沃尔沃，渗透沃尔沃，为自己提供更多的技术
第四是长安，长安近几年的颜值在稳步上升，虽说长安是最早的军工企业，但发展到现在已经成了颜值最高的国产车，硬生生靠颜值和内饰拉高了自己的销量，并且比起自主二三线 汽车 ，长安的技术还是过硬的
好了，这里是车之国产，选车用车，为您提供高性价比的国产车资讯
我来排一下，首先请把长城加上！第一，长城不能忽略，因为这不公平，毕竟是全国SUV第一名。第二，这个排名要分开，因为比亚迪是主打电动 汽车 ，伙在燃油车一起排名对他们也不公平。光从燃油车领域进行排名吧，又要分为轿车和SUV，轿车方面来看依次为:奇瑞(奇瑞发动机、变速箱可靠性最强)、吉利、长安、比亚迪。SUV排名:长城、长安、吉利、奇瑞、比亚迪。
一、如果按汽油机技术排行：1吉利、2奇瑞、3比亚迪、4长安。
理由：吉利收购沃尔沃并技术转化了博越及领克01、02，接着收购了莲花等品牌，入主了奔驰，前途无量，技术转化应该是恐怖级的。奇瑞发动机技术在国内是知名的，其出口量也是名列第一的，比亚迪在发动机方面也是有所创新的，长安脱胎于面包车生产线排在最后也就不足为奇了！
二、如果按新能源技术排行：1北亚迪、2吉利、3奇瑞、4长安
理由：比亚迪在三大电，特别是锂电池方面积累了深厚的功力有目共睹。吉利最早与知豆合作积累经验，并宣布2020年90%产量为新能源。奇瑞在第一时间把QQ改为新能源EQ，市场反响也非常不错，当然与众泰E200销量还有一些差距！长安开始新能源还是晚了很久！
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比亚迪是哪国的公司
呵呵..是的...巴菲特还没有进场呢...还没被批准呢......这次又延期了..最后延期到今年的9月26日,需要相关部门的审批....其次,这次入股比亚迪不是巴菲特的决定哦..是查理.芒格说服他入股的....因为想想就知道了..在网络股狂潮中,巴菲特一个都没碰..今天怎么又会去碰一个他懂都不懂的汽车股呢..查理是巴菲特一生中碰到的最优秀的合伙投资人之一...
股价上涨主要原因还是巴老和芒格的名气,自从他们宣布入股后，比亚迪股份曾一度受热捧，股价截止今天已经拉高到29.6元了....如果审批成功的话...他的成本为8元左右,,呵呵股神买入后，许多机构和个人也纷纷“效仿”杀入比亚迪股份。仅2008年10月份，出现共20起左右的大股东买入行为，涉及个人、资产管理公司以及保险公司等。其中，著名的“追涨”机构安联保险(AllianzSE)，也曾在2008年10月8日、10日、14日、20日及23日共五次分批买入比亚迪股份，截至2008年10月23日安联保险共持有2807万股可供出售的比亚迪股份，占其已发行股本的4.94%。
其次是比亚迪的电动车在今天油价高企的时候确实有一定的理由可以火一把...公司的***的作风,公司独特的生产模式,优秀刻苦的工程师,廉价的生产链条等等理由都有让人相信它可能会是这次新能源风暴中最有可能成功的一家企业.
呵呵,他一般来说买什么股别人也不知道啊,就象中石油一样..赚了大概有6,7倍...等他进前10大股东了..别人发现了..也是他走的时候了...想跟着买也难....而且如果你看过他以前的投资历史的话..你就会知道他买进的很多股票在几年内都会动也不动甚至下跌的..但只要他认为当初导致他买进的基本因素没有变的情况下。..他会买入更加多..直到他控股,而我们一般老百姓会有这个耐性吗?
其实以目前的基本面来说比亚迪其实也一般..现在的话就是完全高估了...这是一项需要耐心的投资....如果当初决定入股的基本因素没有发生改变的话..他都可能拥有他几十年...静静的等待花开的那一天,可我们就等不到拉..
他是一个神奇的老人...我喜欢他.......有兴趣的话,可以和我在线聊...聊聊他和他的....
买比亚迪股票可以放十年吗
比亚迪汽车是香港上市公司 —— 比亚迪股份的直属子公司。比亚迪股份创立于 1995 年，由 20 多人的规模起步，短短十年时间内迅速成长为 IT 及电子零部件的世界级制造企业。2003 年比亚迪跻身为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。今天，比亚迪股份在全球拥有员工40,000 余人，公司市值已超过 150 亿港币。比亚迪汽车坚持走国际化线路，全情投入致力于燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车的研发与生产。比亚迪汽车以不断满足客户的需求为导向，依托企业强大的技术和资金实力，充分发挥中国制造业要素优势，全面整合汽车制造业的生产链；同时以不断的科技创新为手段，大量吸收国际汽车制造业先进的非专利技术，实现整车制造成本的大幅降低和品质的迅速提升。汲取前身秦川汽车公司数十年的造车精华，融会比亚迪 IT 和电子设备制造的一流科技，比亚迪汽车已迅速发展为世界级的汽车制造企业，比亚迪汽车人“全情投入，蓄势而发”，立志打造知名的国际汽车品牌。
比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久
可以放十年。
除去钢铁和普通类以及同质化严重的低利润加工业，几乎所有行业龙头公司的股票都可以持有10年以上。虽然这些股票都可以持有十年以上，但是在买入时机的把握上却需要以最保守的态度和标准去筛选。
握上却需要以最保守的态度和标准去筛选。买入这些股票的价位不必追求最低价，但是需要在一个相对合理或者是低估值的价位买入。
一天涨出一个北汽蓝谷 比亚迪遭遇资本市场捧杀？
最近，受资本市场追捧，造车新势力市值突飞猛进，比亚迪超奔驰蔚来超通用宝马，截至上周五11月13日港股收盘，我们发现全球汽车公司市值排行榜上出现了几个非同寻常的信号：在特斯拉市值超越大众、丰田，登顶全球最大汽车市场公司之后，国内新势力造车企业的代表---蔚来汽车，其市值也超过了我们传统印象中的巨头通用和宝马，且与身前的戴姆勒的差距非常小；小鹏和理想汽车则超过了握有沃尔沃汽车的国内自主品牌新贵吉利汽车，尤其是小鹏汽车，与百年福特的市值差异差距也就在咫尺之间。从市值角度看，特斯拉>蔚来>小鹏>理想的局面已经形成；但从技术和商业模式维度来看，国内的一众新势力造车企业未必会对特斯拉服气。
特斯拉靠技术，新势力重运营
特斯拉自不用多说，几乎以一己之力，开创了电动化时代。2019年，特斯拉全年销量尚不足40万台，却在2020年，在美国量化宽松的政策下，市值一举超越大众和丰田，登顶全球市值最高的车企。电池管理系统BMS、快充技术、自研的无人驾驶芯片、不带激光雷达的无人驾驶方案等，使得特斯拉在消费者和投资人眼中，不再是一家汽车制造企业，而是一个彻头彻尾的高科技企业。
至于蔚来、小鹏以及理想，目前牢牢锁定国内新势力造车第一梯队的行列；身后的威马、哪吒、爱驰、天际等，虽说也在苦苦追赶，但新势力造车企业比拼的不仅是整车产品力，更是互联网思维以及客户运营的全新商业模式，这些是沈晖、付强、张海亮这些在传统车企宦海沉浮几十年都难以学会的。我们说新势力重运营并不是全盘否定它们的造车实力，至少目前主流的几家新势力企业，虽说有一些这样那样的毛病，但都没有出过什么不可收拾的大毛病。如果我们用审视大众、丰田这样车企的质量来看待新势力造车的产品质量，笔者觉得80分的成绩肯定是有的。
销量上，特斯拉的领先优势难以被撼动
如果以销量来衡量，目前特斯拉遥遥领先。特斯拉临港工厂投产之后，其国内单月销量稳定在1.2万台左右。补贴后25万元之内的价格，无论对于豪华品牌还是其他新势力造车企业来说，都有不小的杀伤力。随着后期Model?Y的上市，其车型矩阵将更加完善；国产化深入，将使得产品售价进一步下探，都将大大增强车型对普通消费者的吸引力。以特斯拉在国内初期规划的50万产能来看，将来在国内形成单月过2万的销量，并不是什么太难的事情。只不过随着销量的增加，对特斯拉的整个体系能力的考验会越来越大。超级充电站，售后维修保养的设施等，都需要特斯拉进行大量的投资。
对于蔚来、小鹏以及理想，以10月为例，根据相关数据显示，蔚来汽车10月的交付量为5055辆，同比增长100.1%；小鹏汽车为3040辆，同比增长1229%；理想汽车为3692辆。至于这个成绩是否合格，那就需要我们看用什么样的指标来衡量。从财务指标衡量，蔚来毛利率已经转正，小鹏和理想也刚刚官宣了毛利率转正。短期来看，这三家在美国上市的新势力企业表现不错。但从长远来看，汽车新四化需要投入的资金数以百亿美元计。开发出真正有竞争力的纯电动平台，研发L4级无人驾驶技术，构建起以车身域为基础的新一代整车电气架构，并真正做到用软件来定义汽车等，每一个难关都不好攻克。要想实现企业的持续自我造血能力，这个销量远远不够。
谈一点我的看法：
特斯拉是以产品力来立足。无论是初期的续航里程、超级充电方面的优势，还是当前的FSD无人驾驶以及星链等项目，都为特斯拉这个品牌注入了创新科技的DNA。但是就在人们将特斯拉定义为豪华品牌的时候，特斯拉自己却从来没有把自己放在豪华品牌的定位上。国产Model?3定价持续下滑，在今年的电池日上，埃隆马斯克更是喊出了2.5万美元一台Model?3的口号，而支撑特斯拉这个野心的就是全新一代无极耳电池。如果我们再结合最近大众上市的MEB平台的几款车型就会发现，无论政策如何倾向于电动车，将来能够让消费者真正接受电动车的一个前提条件，就是电动车不能比燃油车贵。而在这点上，大众和特斯拉是有共识，而且在全力以赴去做的。
相比于特斯拉，目前在证券市场上同样高歌猛进的蔚来更多的是商业模式上的创新。从十几个工作人员服务一个客户的客户运维，到后来推出的以换电和电池租赁为核心的电池服务模式。该种全新的商业模式，完全是以一个互联网公司的角度出发，针对客户在使用电动车过程的痛点，基本上可以在最大程度打消消费者使用电动车的过程中，存在的围绕电池产生的各种焦虑。当然，蔚来在定价上也坚持高举高打的路线，而无形中，这也为蔚来形成了一个客户圈层，让蔚来的车主自带社会中坚的标识。无论是今后在国内，还是去欧美发达国家市场，蔚来在稳定自己产品力的同时，一定要将这套商业模式带出去。毕竟困扰电动车电池的问题，在今后很长一段时间，即便是特斯拉、宁德时代、LG化学这些企业都很难解决。
至于小鹏和理想，声势相对来说就低了不少。小鹏处处模仿特斯拉，希望能够***特斯拉的道路，但是小鹏并没有办法在主要的产品力方面实现对特斯拉的反超。虽然小鹏在很多细节上胜过特斯拉不少，尤其是在无人驾驶和整车软件方面也颇有建树，但要维持自己的高销量，小鹏还需要另辟蹊径。以目前P7和G3的产品阵容，还是显得单薄不少。
理想汽车切入市场的方法比较独特，并不走纯电技术路线，而是使用了增程式的技术路线。增程式的技术路线，打着克服电动车里程焦虑的旗号，但从本质上说还是需要靠内燃机的做功。根据理想的官方说法，在快充技术成熟之前，理想不会贸然推出纯电动车型。但只是增程式和插电式混合动力一样，并不是在所有城市都会被认定为新能源汽车，充其量只是一种过度的技术路线。在没有路权和牌照的城市，理想ONE能有多少市场空间，本身是需要打上一个大大的问号的。
相比于传统车企来说，新势力造车企业在体系能力上肯定是有所欠缺。即便是当下全球汽车制造企业中市值最高的特斯拉，即便单纯从其全球化研发中心、工布局厂以及车型型谱上来说，相较于丰田和大众来说，都是远远落后，更不要说还有过往项目中间会积累下来的很多经验和教训。对于特斯拉、理想来说，断轴的问题，从侧面也是将其没有较强的本土工程研发能力所导致的。但新势力造车企业同样也有传统车企无法比拟的优势：互联网公司那种客户运维的思维。以蔚来的BaaS（Battery?as?a?Service）这样的商业模式，我们不仅可以大幅降低购买电动车的成本，同时也能将围绕在电池周边的问题打包交由主机厂来解决，而自己不用担心电池带来的二手车贬值等问题。
写在最后
单论车企实力，目前的特斯拉比蔚来、小鹏和理想要强不少，但这并不意味着国内三大新势力造车企业就完全没有机会。彼时人们如何不看好特斯拉，到后来特斯拉一骑绝尘的过程，同样值得蔚来们去学习。正如同特斯拉在前瞻技术方面赢得了对大众、丰田代际上的优势，换来了车企中的全球市值冠军。我们的新势力造车企业，不能贪大求全，唯有将扬长避短将自己的优势做到极致，方能走出一片自己的新天地，排名会变成水到渠成的事情。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么我坚信比亚迪未来一定是一家伟大的公司（1）
这几天，国内汽车行业最热门的话题莫过于比亚迪超越上汽集团成为了A股市值最高的车企。
上汽集团是谁？国内汽车集团中的巨无霸，世界500强中国品牌之首，一年汽车销量可达六七百万辆，相比之下，年销四五十万辆新车的比亚迪只有上汽的一个零头，顶多算小弟。
可是，商业世界就是这么神奇。7月10日，比亚迪股价收盘价89元，市值达到2430亿元，总市值首次超越上汽，成为国内上市车企“市值一哥”。
7月13日，比亚迪首板涨停，公司市值一天涨出一个北汽蓝谷，总市值达到2671亿元，比上汽集团（2248亿元）还高出400多亿元，“一哥”之位坐得稳稳当当。
不过，与比亚迪暴走的股价形成反差的是，今年上半年，比亚迪汽车累计销量同比下降?30.45%，输给了大盘；其中，新能源汽车累计销量更是暴跌58.34%。
名不副实的“市值一哥”背后，是资本市场的一场阴谋？新能源汽车概念股正沦为国内A股的新？
后浪开启汽车全新时代
过去半个月，新能源汽车行业开创了一个全新的时代。
在国际汽车市场，成立十几年的美国电动车品牌特斯拉把成立82年的老牌车企大哥丰田汽车踩在脚下，荣升为全球市值最高的汽车公司。国内汽车市场如法炮制了一番——上市才十年的比亚迪超越稳当“市值一哥”多年的上汽集团，登顶中国汽车市值之巅。
这两家企业，一个代表新兴势力，一个代表传统霸主，正好是典型的后浪与前浪。
但是，它们完全不在一个量级。2019年，上汽集团的营业总收入达到8433.24亿，光净利润就有256.03亿；而比亚迪的营业收入是1277.39亿，净利润更是只有16.14亿。
论收入，上汽是比亚迪的6.6倍，论利润，上汽是比亚迪的15.86倍！
然而，资本市场却对比亚迪给出更高的估值，为什么呢？
资产价格趋势的研判，除了考虑宏观经济趋势和经济政策对于资产价格趋势变化的影响外，还要考虑产业的总体趋势，以及企业自身的效率、发展路径及市场预期。
而比亚迪的市值能干掉上汽集团，全凭新能源布局。
从销量来看，2019年比亚迪实现新能源汽车销量23万辆，拿下国内新能源汽车销量冠军之位，“元”和“唐”两个品牌都位列国内新能源汽车销量前五名，而上汽集团的新能源汽车销量为18.5万辆。
从电池技术来看，2003年就已成为全球第二大充电电池生产商的比亚迪，2019年动力电池装机量为10.76GWh，以17.3%的市占率在行业中仅次于宁德时代，目前已经成为丰田、理想的电池供应商。比亚迪今年年初推出的“刀片电池”，将成本更低的磷酸铁锂电池的续航里程提升至600km，完全可媲美价格更昂贵的三元锂电池。
而上汽集团入局晚，2017年才和宁德时代联合成立动力电池公司，目前还需要借助其他电池厂商的技术为自己的新能源车提供动力电池。
与比亚迪一同坐上新能源汽车火箭的还有成立仅5年多时间的蔚来汽车。
截至美东时间16:00收盘，蔚来的总市值为162.27亿美元，折合人民币1137.7元，在国内上市车企中的排名仅次于比亚迪、上汽、吉利，位列第四。对于一个刚上市就跌破发行价、日日为融资发愁的新创企业来说，如此高的市值，简直是将一众传统车企按在地上摩擦。
“市值一哥”的冰与火
资本市场如此善待比亚迪、蔚来汽车的背后，是对新能源汽车概念股的看好。
在国际资本市场，特斯拉市值最近12天上涨1067.67亿美元，最高一度超过3300亿美元，超过宝洁成为美国市值第十大公司。今年1月下旬才突破1000亿美元的特斯拉，7月1日便跨越2000亿美元大关，随后不到两周时间内又突破3000亿美元，涨势之猛完全堪比坐火箭。
在国际资本市场的带动下，国内资本市场也纷纷将目标放在了新能源汽车身上。截至7月14日15:00收盘，比亚迪股价报收96.55元，总市值为2634.02亿，依然完败上汽集团的2355.39亿。
不过，与“市值一哥”的头衔相比，比亚迪的新车销量和财务表现显得有些寒碜，尤其是新能源汽车业务，正在面临前所未有的挑战。
不久前，比亚迪发布了6月销量快报，当月销量为33725辆，同比下降12.93%；其中新能源汽车销量14165辆，同比下降47%。整个上半年，比亚迪的累计销量只有15.86万辆，同比下降30.45%；其中新能源汽车累计销量只有6.07万辆，同比大幅下滑58.34%。作为国内新能源汽车销量冠军，比亚迪交出的这份成绩单，可以用“不及格”来定论。
与此同时，比亚迪目前能够实现盈利，很大程度上多亏了国家财政补贴。
2019年，比亚迪的净利润是16.14亿?，计入当期损益的补助为14.83亿元，减去这笔收入，实际净利润只有1.31亿。这还是在新能源汽车补贴大幅滑坡的情况下。时间越往前推移，比亚迪依赖国家补贴实现盈利的情况就越严重。2018年，比亚迪的净利润是27.80亿，而从国家获得的补贴是36.32亿，若减去这部分后入，比亚迪净亏损8.52亿。
与“市值一哥”的光环比起来，比亚迪的销量和财务数据显然很不体面。
蔚来汽车这边，上半年的销量还算不错，1-6月累计销量为14169辆，同比增长87.9%，其中6月单月销量3740辆，同比大增179.1%。不过，与特斯拉已实现连续三个季度盈利相比，蔚来汽车至今尚未实现季度盈利，公司的账面资金持续紧张，毛利率仍然为负。凭借这样的账本打败广汽集团、长安汽车等世界500强企业，有点缺乏说服力。
新能源汽车成为新？
在国际资本市场，特斯拉已经沦为华尔街的新。虽然马斯克曾信誓旦旦地预言特斯拉市值有望达到1万亿美元，但在今年5月1日，这位口无遮拦的科技天才还在社交媒体上感慨特斯拉股价太高，彼时，特斯拉股价还只有700亿美元左右，如今已经翻了一倍，约为1500亿美元。
早在今年2月份，特斯拉股价还在低位阶段，作为特斯拉股票的持有者，小鹏汽车创始人何小鹏曾表示“没有看到当前如此高估值的逻辑”，言下之意是特斯拉的市值存在泡沫。如今，打败丰田的特斯拉，市值更是过分虚高。
作为新能源汽车的晴雨表，特斯拉股价的走势很大程度会影响到国内新能源汽车相关概念股的表现，国际资本对以特斯拉为首的新能源汽车的过度追捧，也让国内新能源汽车股产生泡沫。
以比亚迪为例，比亚迪目前的主营业务分整车、动力电池、汽车半导体和手机电子四大块，分别对应的估值是：
整车：新能源汽车业务收入估算为360亿，传统燃油车业务收入为233亿，合计为593亿；
动力电池：宁德时代目前市值约为4500亿，比亚迪2019年动力电池装机量为宁德时代的三分之一，对应估值约为1500亿。
汽车半导体：比亚迪半导体在完成增资扩股后，估值约为100亿，亚迪持股72.3%，对应估值约为73亿；
手机电子：比亚迪电子目前市值为450亿元，比亚迪持股65.76%，对应估值296亿。
593亿+1500亿+73亿+296亿=2462亿。
比亚迪目前2634.02亿的总市值，显然已经高于资本市场对其的估值2462亿，而这个估值是否存在泡沫，也还有待市场验证。毕竟，几年前，海外资本市场就曾用过捧杀这一招，虚高估值引发比亚迪在港深两市突然同时暴跌，目前很难下定论资本市场是否在捧杀比亚迪。
最近一年来，由于补贴断崖式下滑，我国新能源汽车市场非常低迷，上半年产销分别为39.7万辆和39.3万辆，同别下降36.5%和37.4%。与此同时，特斯拉国产后对国内新能源汽车市场的占有率不断提升，可以说，支撑比亚迪和蔚来汽车如此高估值的基本面都有些薄弱。新能源汽车概念股是真的受资本界看好，还是沦为国内A股的“新赌局”，答案终将揭晓。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪刀片电池横空出世，电池界上演大型真香现场
我最佩服比亚迪的一点：它好像什么都能造，从电池、电子到 汽车 到新能源到轨道交通，还有半导体、口罩等。
在它身上，你仿佛能看到前四次工业革命。
如果要给中国制造业投票，一票我会给华为，另一票给比亚迪。
时间回到1995年 ，适时移动电话开始普及，但在中国还未出现拥有二次充电电池独立知识产权的企业，国外的废旧电池在中国都是抢手货。
瞅准了这一机会的比亚迪说干就干，王传福带领着研发团队日夜煎熬，不仅填补了国内二次充电电池的技术空白，还一度超越全球电池巨头三洋、索尼，成为摩托罗拉、诺基亚第一个中国锂离子电池供应商。
最高时，全球每三个手机，就有一个手机使用了比亚迪的电池。
2003年1月，电池起家的比亚迪收购“秦川 汽车 ”，进入 汽车 行业。媒体、股东、基金甚至比亚迪员工都不理解。很多基金经理打电话给王传福，劝他放弃收购，甚至有人威胁他：“如果你坚持收购，我们就抛售比亚迪的股票，直到抛死为止。”
2008年10月6日，比亚迪以近2亿元收购了半导体制造企业宁波中纬，整合了电动 汽车 上游产业链，加速了比亚迪电动车商业化步伐。
同年12月15日，全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车——比亚迪F3DM双模电动车在深圳正式上市。这款双模 汽车 整合 汽车 制造、电池技术、电机系统、车载电子技术等多项顶尖的高 科技 技术，是节能、环保、 时尚 和 科技 的典范。
以上的成就不足以代表比亚迪的伟大，接下来我说的，一定能让你对比亚迪全新的认识。
·IGBT技术革命
IGBT是个啥？
简单来说，是用在电驱动系统上的半导体部件， 相当于 汽车 动力系统的"CPU"。 这是电动车上成本仅次于动力电池的零部件，占到整车成本的8%-10%。
由于其较高的技术门槛，设计和制造工艺难度都很高，被誉为"电动 汽车 核心技术的珠穆朗玛峰"。
中国虽然是全球最大新能源 汽车 市场，遗憾的是，在国内市场，中高端IGBT产能严重不足，一芯难求。
国内大部分电动 汽车 MCU、变频空调、电焊机和变频器等产品用的IGBT基本靠进口，价格和交货周期受制于国外。IGBT芯片近80%的市场份额都被英飞凌、法雷奥、三菱电机等欧美日企业垄断。
比亚迪收购宁波中纬的举动在当时极不被看好，一时间"知情人称比亚迪至少亏20亿元"、"芯片项目巨亏拖累比亚迪"等声音不绝于耳。
尽管研发过程极其艰难、外界质疑声不断，但功夫不负有心人。
2009年9月，比亚迪半导体自研的IGBT 1.0芯片成功通过中国电器工业协会电力电子分会组织的 科技 成果鉴定，标志着中国在IGBT芯片技术上实现零的突破，打破了国际巨头的技术垄断。
2012年，IGBT 2.0芯片问世，基于此，比亚迪成功打造出了车规级IGBT模块。
2018年，比亚迪半导体成功研发出全新的车规级产品IGBT 4.0芯片，成为车规级IGBT的标杆。IGBT 4.0产品在电气性能、电流输出、综合损耗以及温度循环等多项关键指标上碾压国外竞品。
2019 年，比亚迪在中国共配套约19.4万套车规级IGBT 模组，市场份额18%，排名第二，仅次于英飞凌。
现如今，比亚迪半导体IGBT芯片产量迅猛攀升，IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月，预计明年可达到10万片/月，一年可供应120万辆新能源车。
到目前为止，比亚迪已经拥有了从设计、蚀刻、封装全流程化的IGBT芯片制造能力，而它也是目前全球唯一一家掌握IGBT核心技术的车企。
怎么说呢，比亚迪在IGBT领域的地位，就好比华为海思在手机芯片领域的地位。
与此同时，比亚迪半导体在IGBT专利方面也进行了布局，2007年，比亚迪提出其首个IGBT专利申请，截止2020年5月8日，德温特世界专利数据库里一共有比亚迪公开的130个IGBT专利族，包括231条专利记录，其中70%的专利布局于中国大陆。
·刀片电池
了解刀片电池前，我们先来了解一个常识：
目前纯电动 汽车 上最常用的动力电池分为三元锂和磷酸铁锂两种。
科普一下：特斯拉目前用的是18650传统电池电芯,技术比较成熟,适配性很强,当前成本最低的一种 动力锂电池 。
在过去几年里，很多企业陷入了对“续航里程”的盲目攀比，天生热稳定性差，但相比磷酸铁锂电池能量密度更高的三元锂电池广受追捧，但是 三元锂电池有一个最致命的弱点：
在200 左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控，最终爆炸。
好了，说到这，你是不是有这样一个疑问：磷酸铁锂容量低，三元锂又容易自然爆炸，那电池岂不是无解了。
比亚迪偏偏不信邪，在磷酸铁锂被普遍不看好，搭载量逐年下降的情况下，比亚迪硬生生让铁树开了花，自主研发出了刀片电池。
为啥叫刀片？因为这个电池又长又扁，长度可在0.6-2,1米之间自由定制。
刀片电池的电芯通过栈堆的方式摆放，就像一个个刀片插入电池包中，这样电池不仅是能量来源，还成了结构件，相当于将电芯直接集成为电池包。
这就好比啥？举个不太恰当的例子：
正常情况下，你很瘦，房子必须有房梁支撑，突然有一天，你变胖了，胖到几乎撑满了整个房间，这时房子已经不需要房梁了，因为你已经变成了支撑物。
经过这样一番骚操作，比亚迪把传统的磷酸铁锂电池的空间利用率由原来的40%提升到了60%，电池系统的能量密度最高达到了150Wh/Kg。
为了验证电池的安全性，比亚迪搬出了符合国家标准的***测试。
***测试有多难？在动力电池界，通过这一安全测试的难度堪比登顶珠穆朗玛峰。
这次实验，在相同的环境条件下，样本选取了三元锂、传统磷酸铁锂和刀片电池分别实验：用一根钢针直接刺穿电池，并在电池表面打了一个生鸡蛋用来观察温度变化。
测试结果如下：
①三元锂电池在穿刺的瞬间，出现剧烈的温度变化，表面温度出现迅速超过500度，生鸡蛋瞬间烤焦。随后电池热失控，开始剧烈燃烧，
②普通磷酸铁锂电池穿刺后，无名火，有烟，表面温度达到200-400度。鸡蛋也被烤焦。
③刀片电池穿刺后，无名火，无烟，电话表面温度仅30-60度左右。鸡蛋竟然安然无恙。
比亚迪一战成名，刀片电池的亮剑，让比亚迪有了誓让“自燃”二字彻底从新能源的字典中抹去的底气。
除了上面提到的IGBT和刀片电池，比亚迪还有700V高压的电气化平台、量产车型中功率最大的永磁同步电机、升压快充系统等核心技术。
正是几十年如一日地坚持自主研发，才使得丰田、戴姆勒等国际伊利亚车企愿意和比亚迪在新能源领域联手合作的重要原因
王传福和比亚迪说道也做到了，这也是巴菲特为什么数十年如一日支持，坚守比亚迪股票的重要原因，比亚迪是巴菲特最近这些年唯一投资的中国企业。
他称赞王传福是他最欣赏的四位CEO之一（另外三位是亚马逊的杰夫·贝佐斯、精密机件的马克·多尼根以及苹果的蒂姆·库克）
查理·芒格甚至称王传福是“爱迪生和杰克韦尔奇的混合体”。
坚持自主研发只是比亚迪立足行业的基础，不是全部，卓越的战略眼光和商业的顶层设计逻辑如何让比亚迪一步步创造奇迹，我们下期聊。
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在比亚迪工作10年能7.8万一月吗
回首新能源汽车的发展，我们可以发现，它的整个发展过程就是一部“真香”大戏。
十年前的车市，仍是传统燃油车称霸的时代，彼时新能源汽车力量微弱，安全、续航、品质、性能等方面的不确定性让众多消费者对其持否定意见。而现在，电动化成为了新四化的重要一环，特斯拉的市值超越了大众，比亚迪的新能源汽车销量超越了燃油车......从无人问津到竞相追逐，新能源汽车前后十年的发展境遇大相径庭。
作为新能源汽车的枢纽部分，动力电池技术路线随着新能源汽车的深入发展也发生了巨大的逆转。
今年1月份，比亚迪推出了基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”；到了2月份，传来了特斯拉将在Model3车型上搭载无钴的磷酸铁锂电池的消息。
两大新能源领军车企对于磷酸铁锂电池的青睐与应用，被视为是在电池界释放了一个重要信号：磷酸铁锂电池或将成为动力电池技术路线的主流选择。
而在此前，它一直被三元锂电池“打压”，除了比亚迪在内的少数几个新能源车企坚持研发应用以外，其余车企均将它“冷藏”。
01磷酸铁锂电池为何会成为新主流？
众所周知，“续航焦虑”一直是阻扰消费者入手新能源汽车的最大障碍。为了解决这一难题，许多新能源车企都倾向于选择能量密度更大的三元锂电池，随着电池技术的不断突破，电动车的续航里程从100公里逐渐提升至600公里，一步一步打消了消费者的疑虑。
此后，高能量密度、高续航里程成为了新能源产品的大卖点，三元锂电池也成为了新能源车企的宠儿。
殊不知，在能量密度一次次突破、续航里程一次次刷新纪录的同时，安全隐患也在不断滋生。去年全球范围内发生了多起新能源汽车自燃、起火事故，其背后的原因与三元锂电池的低安全性不无关系。
安全事故的频发令人深思，亦纠正了片面追求高续航的畸形发展路线。当安全成为第一考量时，能量密度低但安全性高的磷酸铁锂电池，迎来了逆袭的机会。
而在这个时候，比亚迪又针对磷酸铁锂电池，给所有车企做了一个正确示范，证明动力电池的能量密度、充电效率和安全系数是可以取得平衡的。
02刀片电池KO三元锂电池：克其短，攻其长
这个“正确示范”就是比亚迪深耕多年的刀片电池。将其与三元锂电池进行全面比较，可以进一步领略到它的独特优势。
我们先客观地总结一下三元锂电池的长短处。能量密度高、续航里程长是三元锂电池公认的优势，同时，安全性低、电池寿命短亦是其必须正视的致命缺点。
在比亚迪看来，安全是一切购买的前提。它的刀片电池基于磷酸铁锂技术研发而来，安全性保障大幅提升，其失控温度远高于三元锂电池，同时电池组具有更高的整体刚性，更强的抗变形、耐挤压和穿刺的能力，将电池组内部短路的几率降至接近零。
在比亚迪独创的七维四层电池安全体系中，每个维度跟层级都有对应的防护措施，全方位有效的保护电池安全。
与此同时，比亚迪通过大幅度提升电池循环次数，让刀片电池的使用寿命超过100万公里，远远超过三元锂电池。
刀片电池的每一项突出优势，均地踩在了三元锂电池的短处上。那么对于三元锂电池的长处，它是如何追上并成功拦截的？
面对磷酸铁锂电池的先天性能量密度不足，比亚迪通过系统层面的创新巧妙解决。它的刀片电池用了长电芯方案，在电芯的成组效率上有质的突破，不仅重量能量密度大幅提升，体积能量密度的提升也高达50%，续航里程几乎可以媲美三元锂电池。
在汉EV身上，我们可以更直观地感受到比亚迪的绝妙设计。作为首款搭载刀片电池的产品，汉EV拥有了刀片电池所赋予的强劲能量，再结合其0.233?Cd的超低风阻，它的NEDC里程超过600公里，切实做到高续航与高安全的有效统一。
由此可见，短处被狙击、长处被拦截的三元锂电池遭到了刀片电池的全方位KO。
03写在最后
当王传福在1月10日举行的中国电动汽车百人会上介绍刀片电池以后，比亚迪的股票从46.92元上涨至最近的61.91元。
影响其股价上涨的因素固然很多，但笔者相信，刀片电池所引起的正面效果，必然在其中扮演重要角色。
作为“新能源汽车引领者”的比亚迪，引领的不仅是销量、技术，还将通过自身努力与实践，将动力电池的技术路线从片面追求高密度引向高安全和长寿命方向发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在比亚迪工作10年不能7.8万一月。比亚迪公司在招聘信息网上显示公司员工每个月的工资在7000元，即使每年都涨工资，在10年中也不会涨到7.8万一个月，所以在比亚迪工作10年不能7.8万一月。
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