2019年1月7日，位于上海临港新区特斯拉工厂正式开工，当年11月8日，国产Model?3下线，2020年1月7日，特斯拉首个海外超级工厂（名字挺唬人了）生产的国产Model?3，正式交付给用户。仅仅用了357天时间，特斯拉就走完了建厂到交付整个过程，硅谷钢铁侠搭上中国快车，上演了一幕速度与激进。?
特斯拉中国工厂备受业内外关注，首先它是合资股比开放后，首家独资车企，特斯拉就是特斯拉，尾标干净整洁。其次，汽车行业如今已经走到了十字路口，政策给新能源一路开绿灯，而中国又是全球最大的新能源车市场，前景无限。
年初举办的中国电动车百人会对外界透漏了一个重要的消息，今年7月1日，新能车补贴不再进一步退坡(工信部并未证实)，在利好消息***下，特斯拉股价飙升，市值突破900亿美元（现在股价徘徊在700美元），是美国两大传统车企通用和福特之和，做空特斯拉成为2019年金融市场最失败的案例！
入门版只有29万的国产Model?3，对我们的诱惑力或许不如共享单车包月大，但对于一线城市那些手头宽裕的白领来说，这不过是一辆凯美瑞加拍牌的价钱。有人猜测，国产Model?3为了照顾老车主感受定了一个友情价，明年才是亲情价！
以往特斯拉与自主品牌价差大，两者的目标用户不同，因此很少拿来对比，但Model?3国产后这种价差逐渐缩小，实际上已经与比亚迪唐EV600价格高度接近，更进一步说，它的售价与主流国产电动车相当。在售价相当的情况下，自然会有人拿特斯拉与国产电动车对比，但是这种对比网上的结论普遍是国产完败！为什么很多人认为国产干不过特斯拉？
特斯拉电池有何亮点可循？以一个常人的角度看，丰田的技术肯定不如宝马，而宝马的技术肯定又不如保时捷，这里面判断的依据是什么？潜意识告诉自己是品牌。同一个商品贴上不同商标，自然而然的认为品牌美誉度高的车技术更好。排除品牌，比较产品本身，特斯拉真的远远领先国产电动车？?
电动车最大的绊脚石是什么？当然是电池，特斯拉的电池与国产电池有何不同？从封装形式上看，特斯拉自成一派，打开任何一款特斯拉的动力电池，都会为眼前的现象感到惊奇，它是怎么把这么多南孚，不对是松下电池（据说6000多节）塞进底盘里面去的！
论电池能量密度，特斯拉一直都是行业领先，去年国产宁德时代811电池能量密度好不容易做到了180wh/kg，但这才达到了几年前特斯拉18650的水平，如今特斯拉已经换用2170电池，据称单体电池能量密度达到300wh/kg，组成电池组后能量密度也妥妥接近这个数值。
国产电池是什么水平？国内动力电池装机量最大的两大品牌分别是宁德时代和比亚迪，比亚迪前几年的电池一直在能量密度方面吃亏，不过今年比亚迪推出的刀片电池会一定程度改变现状。刀片电池因为结构比较独特，据说能量密度能提高50%，比亚迪汉EV的磷酸铁锂电池能量密度为140wh/kg，之前大概是90wh/kg。看到140这个数字，再看看特斯拉好像差距有点大，但你要知道前者是磷酸铁锂后者是三元锂，电池材料上特斯拉就占优势。
近期也爆出消息说特斯拉Model?3要用宁德时代的铁锂电池，这样一来长续航可能就不再是特斯拉的优势。如果比亚迪也用三元锂电池，能量密度预计可以达到240wh/kg左右，也就说国产动力电池与特斯拉差距并不大。
为什么特斯拉也要用磷酸铁锂？因为它不使用钴，降低钴的使用量是特斯拉电池设计重点，磷酸铁锂不但便宜而且丰富。说到这气氛突然比较尴尬，因为比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池生产商，换而言之，在电池成本控制这一块，比亚迪有天然优势！单单从动力电池角度看，特斯拉的电池能量密度依旧是行业领先，但是国产电池也没差多少，而电池价格和产量方面，国产电池有独特的优势，为什么说国产干不过特斯拉？
电驱系统鞭长莫及？汽车油箱大意味着续航里程长，但是油箱容积有限的情况下，降低油耗也可以提高续航。电动车的电池容量并非是越大续航里程越远，因为电池的能量密度不高，堆砌电池容量反倒会使整个车重量大增。
那些主打节能的电动车，电池容量通常是60千瓦时左右，为什么不搞个100千瓦时的电池？答案是效率跟电池容量不一定成正比，油箱容积40升的飞度和油箱容积57升的CR-V，在市区比油耗，重量大的CR-V当然要吃亏。但如果以相对比较均匀的速度比油耗，CR-V和飞度油耗差距就会缩小。
特斯拉Model?X?100D?百公里平均电耗17.39千瓦时，蔚来ES8百公里平均电耗17.24千瓦时，但网上也有说特斯拉的数据比较保守，实际电耗还要低一些。特斯拉的长续航不仅是因为电池能量密度高，它的电功率损失小也是一大优势。那么特斯拉是从哪方面减少电功率损失？我想重点是驱动系统，Model?3使用的是永磁开关磁阻电机，在一些拆解对比中，这种电机功率大体积小而且效率高，据说它的扭矩控制要复杂一些。
国产电动车通常使用永磁电机，而欧洲厂商偏向于感应电机，感应电机不需要使用稀土材料，但体积会比永磁电机大效率也低一些。就电机本身的效率而言，国产电动车不会与特斯拉有多大的差距，别问！问就是家里有矿，全是稀土。真正拉开能耗差距的是电动装置，比如IGBT。国产电动车的IGBT大部分是进口，比如德国英飞凌和日本三菱，特斯拉自己也不造IGBT，这也没什么好挑刺的，就像PC厂商都是买英特尔和AMD的处理器。
国产电动车的IGBT可能性能不是很拔尖，但却可以自给自足，比亚迪就自己生产IGBT，别的优势不知道，但据说价格的确便宜。电动车核心竞争力是什么？是续航里程、是电耗、还是价格？我想首先还是价格，续航里程差不了太多，电耗也差距不大，但价格更便宜，为什么说国产电动车干不过特斯拉？
软实力不可小视?汽车上的电气系统组织架构很庞大，比如ECU控制发动机、TCU控制变速箱、BCM控制车身，简单讲就是由很多套系统和处理器组成。特斯拉化繁为简，用自己研发的操作系统以及一个中央处理器去管理其它模块，这样既节约成本又能提高效率。
这点目前还没有其它车企能与特斯拉相媲美，也不是说其它车企不行，而是有很多方面的顾虑，比如车载电子架构的安全性。国产电动车的智能化跟特斯拉相比肯定有较大差距，况且目前还没有供应商能提供特斯拉一样的产品！但是这不代表国产电动车体验很差，只是说一旦要多个模块组合实现某功能时，开发速度会很慢。
因为特斯拉是自己做系统和处理器，所以它的应用做的很快，Autopilot就是一个典型的例子，通过OTA升级，特斯拉可以不断挖掘现有硬件创造新功能，比如更新软件可以让Autopilot识别雪糕筒。不过Autopilot并非不可超越，这个东西有一定的地域局限（不是刻意贬低特斯拉）。
以前与埃孚亚太区电子及驾驶系统工程总监聊自动驾驶时，被泼了一盆冷水，他说真正的无人驾驶（L5级别）未来几十年都不可能普及。特斯拉的自动驾驶可能国外很好用，但是到了中国就不一定，因为环境不一样，比如国内隧道多而且有雾霾，这对传感器和算法的要求都不一样。你再联想一下那些奇形怪状的电动车和乡下复杂的路况，就会明白要实现真正可靠的自动驾驶有多复杂。
电动车最大的亮点恐怕就是自动驾驶，可自动驾驶偏偏受环境限制，所以特斯拉自动驾驶方面的优势能不能保持还得看它本土化做的如何，而这方面恰好是国产电动车比较擅长的领域。
教授总结?特斯拉在电动车领域的确有很多创新的技术，但优势主要体现在系统与电子架构方面，真要比硬件，老牌车企毕竟有更多工程技术积累。另外在产业链整合与管理方面，老牌车企依旧很强大，比如品控和质量管理。国产电动车虽然没有哪项技术特别拔尖，但是电动车走向市场最大的障碍就是价格，当技术发展到一定程度，大家比的就是成本控制。教授认为，国产电动车有它独特的优势，从不同的维度看，国产电动车并不比特斯拉差。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么新能源车比燃油车加速快？
[汽车之家?行业]?“我们没有做错什么，但我们最终还是败了。”曾缔造诺基亚神话的CEO约玛-奥利拉在总结教训时徒留神伤。当初谁也没有料到，占据全球41%份额的诺基亚，也有在市场上销声匿迹的一天。坐看如今的汽车行业，特斯拉是不是“苹果”尚无定论，但每一个传统车企都战战兢兢，害怕自己成为下一个“诺基亚”。
正如iPhone很多优秀软件需要收费，特斯拉也正在汽车圈进行一场“软件定义汽车”的消费变革。近期，一大批传统车企和造车新势力蓄势待发，开始对一些原来免费的服务或软件功能收取费用，或在发布新车产品时就植入“后升级付费”的模式。■软件成特斯拉盈利的重要一环
对于汽车“后升级付费”的理解，通俗地说，和当前流行的手游“付费氪金”有几分类似，为获得更佳的游戏体验，不少玩家会花重金购买高阶段装备、打造个性化角色。 同样的，消费者在购入爱车之后，可通过进一步付费“解锁”自己所需的功能模块，或是付费给官方来获得更强的性能和个性化服务。（至于如何实现，感兴趣的读者可以参考《解锁汽车隐藏功能?如何正确打开OTA？》） 作为软件付费时代的先驱者，特斯拉早早启动了“预埋硬件+付费解锁软件”的模式，自2016年10月起，其所有出厂车型都预埋了AutoPilot硬件，用户可以根据需求选择是否开启软件。 如今，特斯拉已通过OTA软件升级来实现盈利。据悉，特斯拉与互联网连接和全自动驾驶（FSD）功能以及关于空中软件更新等相关的递延收入余额超过15亿美元，软件收入已经成为特斯拉商业模式的重要一环。信息系统升级
据悉，目前FSD套件的选装率大约在27%左右。为了让消费者更能负担起，特斯拉将在年底推出FSD套件的订阅服务（100美元/月）。该服务可以让消费者试用一个月，如果看不到其中的价值，则可以取消订阅。 虽然FSD的收入在汽车总营收中的占比较小，但它胜在接近30%的高毛利。据相关研究机构预计，通过今年FSD功能的改进，再结合新订阅服务，到年底FSD使用率将提高至30%-40%。 马斯克曾表示：“随着软件不断接近实现完全自动驾驶，价格会继续提升。到那时，FSD的价值有可能会超过10万美元。” “特斯拉正在证明，车企可以在用户买车之后依然从他们身上赚到大量的钱，这才是特斯拉服务背后的意义”，“特斯拉的服务看上去非常像苹果的服务”，业内人士纷纷表示。■传统车企正摸着石头过河
车企们的心中都有一份焦虑：在这场软件保卫战中，失败的汽车制造商将沦为纯粹的代工厂，甚至是被淘汰出局；而胜出的企业，才能拿到参与未来竞争的入场券。 几乎所有车企均已提出向科技公司或智能出行公司转型。而在“充会员”的后付费时代，传统车企正摸着石头过河。 几年前，宝马因向使用苹果CarPlay的车主收取80美元的年费而遭到了猛烈抨击。很多车主认为，“宝马这一行为是既想吃羊肉又想薅羊毛，简直是抢钱”。由于用户反响不佳，最终导致宝马放弃了这一决定。 同样的，鉴于消费者还未能接受订阅付费模式，凯迪拉克CT6在2018年上市时公开承诺免费提供3年Super?Cruise超级智能驾驶系统服务。 过去，“软件就该免费”这种根深蒂固的思想，一直萦绕在用户心中。经过一定时间的消费理念培育，再加上特斯拉已实现软件盈利这一状况，这些车企再次进行了小心翼翼的试探。 日前有国内媒体爆料，凯迪拉克将为旗下车型推出Super?Cruise超级智能驾驶系统的付费按月订阅模式，与安吉星服务（OnStar）进行绑定，从而提升其附加值。不过官方回复，国内外的Super?Cruise销售政策不同，国内在购买搭载Super?Cruise的车型时，即可终身***Super?Cruise功能。 不甘示弱的宝马也将在新款5系轿车全系预埋多种功能硬件，包括自适应巡航控制、自适应M悬架、座椅通风加热、远程启动等，用户可以在需要使用时，通过My?BMW?App付费开启。按照宝马的，还将为2021年上市的纯电动旗舰车iNext提供个性化的购车选择。 当下，传统车企们正纷纷效仿。福特最近也宣布，新款纯电动F-150将进行OTA升级，理论上可以对某些功能进行收费；戴姆勒则宣布2024年开始推出的新车将预先安装相应的感知套件，并由消费者决定是否激活想要的功能。 车企之所以将开启软件功能收费通道，一部分原因也是察觉到消费者没有过去那般抗拒。 德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤表示，“相比于一年前，消费者对网联功能的支付意愿有了进一步提升。”据德勤的调查显示，90%以上的中国消费者表示愿意为车联网相关技术付费，其中25%-30%的消费者的支付意愿超过5000元人民币。■中国造车新势力争相“亮剑”
传统车企转型并不容易，中国车企当然也不例外。“要和特斯拉一样好就得重新来，甚至不再做传统燃油车，那肯定一大堆人反对。”上汽集团技术中心副主任朱军曾公开表示。 相比较而言，中国造车新势力企业没有传统企业的包袱，在探索软件收入方面更得心应手。除了特斯拉，蔚来较早地跟上“软件收费”队伍，消费者可通过购买选装包的方式，开通自动驾驶的服务。 今年4月，蔚来新增的“NIO?Piliot精选包”定价为15000元，包含了NIO?Pilot自动驾驶系统的部分常用功能，涵盖了低速泊车和高速巡航等场景。 此外，“NIO?Pilot全配包”定价为39000元，新增“自动导航驾驶（NOP）”功能，原“全自动泊车系统”功能也升级为“视觉融合全自动泊车系统”，对于已购买“NIO?Pilot全配包”的用户可免费进行升级。 蔚来能够推出“精选包”，也证明其自动驾驶的确在“自研”而不是“买供应商现成方案”。 软硬件服务结合几乎是造车新势力的共识。小鹏汽车在招股书中透露，公司在2021年初推出高级自动驾驶系统XPILOT?3.0。客户可以通过在购买车辆时一次性支付2万元人民币或分期三年，每年1.2万元来购买XPILOT?3.0。 “造车视野不能囿于硬件，只靠硬件会陷入到既有竞争的红海，智能汽车市场会出现颠覆性的变化，小鹏要软硬件服务结合一起，开辟全新的赛道，才会有更好的毛利表现。”何小鹏在媒体专访时表示。 广汽蔚来做得更“绝”，其创始人廖兵日前直接公布了广汽蔚来007的BOM单，并宣布硬件综合利润不会高于1%。这种“不赚钱，先交个朋友”的营销模式虽有博眼球之嫌，但也再次凸显了软件盈利的重要性。 事实上，消费者已逐渐在不经意间被车企“薅走羊毛”。今年4月，威马汽车曾推出过类似“QQ秀”的4款仪表盘主题皮肤，原价分别为299元和499元，用户可以个性化地选择购买并进行设置。 此功能一经推出，就引起众多用户的讨论，认为该“皮肤”会很大程度干扰开车者对于汽车状态的判断，但看似“鸡肋”的功能，其实也获得不少用户的肯定。据官方介绍，刚推出时，有超1000位威马车主选择购买该皮肤。威马这一探索式尝试再次验证了软件付费的可能性。 利用软件赚钱，同时又不让用户排斥是各车企不断摸索的过程。腾讯智慧出行战略总经理沈沛在谈到智能汽车相关“增值服务”时表示，“要先培养用户习惯，智能汽车的功能需要给用户带来更多的增值价值，如果你在手机上也可以完成，那用户就不会在汽车智能功能上‘愿意付费’”。■写在最后：
除了用户消费习惯改变需要一定的时间，一些外在因素也不可忽视。比如，有像Ingenext这样的公司会通过靠自制软件绕开限制来开启特斯拉汽车付费功能，并以低于原厂收费的价格吸引车主购买自己的服务。这种“越狱”类似于早年的iPhone?4时代，但当iPhone进步了，功能更完善后，越狱的人也变得越来越少。 汽车不能只依靠硬件盈利已是业内不争的事实，但汽车软件付费目前仍处于早期阶段，要实现规模化付费仍然道阻且长。（文/汽车之家?彭斐）为什么有人说特斯拉是行驶的手机？
为什么新能源汽车比燃油车加速更快,我结合使用特斯拉Model 3一年的经验,来给大家一个详细的解释:
第一,电动车是靠电动机驱动的,它可以在一瞬间就爆发出巨大的扭矩。我记得第一次踩下油门的时候,瞬间的推背感差点把我按倒在座椅上,这起步的加速感觉真是太爽了!而汽油车的发动机需要一段时间才能达到最大马力,所以起步就没有电动车那么给力。
电动车的驱动方式决定了它的加速可以瞬间达到最大值。电动车是由电动机驱动的,电动机可以在瞬间提供最大扭矩和功率,所以电动车起步时就可以达到最大加速度,而不需要像汽油车引擎那样需要一定时间才能达到最大输出。
第二,电动车的高扭矩输出是它起步加速迅猛的重要原因。我开特斯拉Model 3也有同样体会。我记得第一次踩下油门起步的时候,瞬间的推背感差点把我按倒,车子像坐过山车一样把我向后推去。查询了一下,Model 3的峰值扭矩高达665牛顿米,简直是爆发力。
而我以前开的同级别汽油车的扭矩只有300左右,起步的时候推背感远远不如电动车来得强劲。每次从静止起步时,电动车那种扭矩瞬间爆发的感觉非常明显,完全压倒汽油车。
第三,电动车可以精确控制动力输出,任何时刻都可以按需提供最优加速效果。电动机可以精确调节输出功率,使车辆以最佳状态加速。而汽油车的内燃机控制相对复杂,不太能实现如此精确的控制。这种精确控制优势也使电动车的加速更加平顺。
我发现我的特斯拉Model 3可以随时根据路况和踩油门的力度,实时调整动力输出,使加速过程非常平稳。而以前开普通汽油车时,总觉得缺少这种精确控制,车子的反应没有电动车那么灵敏和精确。
第四、电动车的传动方式简单效率高也是一个原因。电动车用直接传动的方式,通过电动机直接驱动轮轴,不需要复杂的变速箱和传动系统。这种直接传动方式非常高效,可以将电动机输出的动力直接和快速传递到轮轴,基本没有功率损失。特别是在起步和加速阶段,直接传动可以提供极强的加速性能。
而汽油车需要复杂的变速箱来传递动力,从发动机到轮轴要通过复杂的齿轮传动和转换,会有一定的机械功率损失,所以汽油车的动力传递效率较低。这在起步和加速时尤为明显,需要时间来提升转速和传力。
第五、另外,电动车用低重心的电池底盘设计,车身重量集中在底盘附近。这种质量分布可以降低车身的重心高度,有利于提升加速性能。低重心可以减少起步和加速时车身的摆动,使加速更加平稳。
而传统汽油车的发动机位置较高,燃油油箱位置也高,使整车重心相对较高。这在起步和加速时容易造成车身的摆动和抬头,不利于加速。电动车的低重心设计在这一点上也更占优势。
为什么有的特斯拉上的是蓝牌照特斯拉上蓝牌是什么车
人们都说，苹果手机是整个智能手机行业的标榜，特斯拉汽车是新能源汽车界的龙头，以此来显示特斯拉汽车在众多新能源汽车中的地位。同样都是各自领域内的佼佼者，汽车界的特斯拉与手机界的苹果之间有什么相似之处呢？
首先，两者都具有相对昂贵的价格。苹果旗下的每一款手机都要比其它品牌的手机贵上一倍甚至几倍。而特斯拉汽车也是如此，截止到目前为止，特斯拉旗下最便宜的车型model 3(参数|)，仅低配版本就已经达到了43.30万元，而在当前的新能源汽车市场上，同级别的新能源汽车只需要30万元，所以说两者都具有相对昂贵的价格。
其次，两者都具有超高的技术水准。苹果手机之所以能成为手机界的标杆，就是因为每一款新的机型都会有技术上的突破。而特斯拉汽车也是一样，因为特斯拉的设计理念旨在创造出颠覆传统的新能源汽车，所以特斯拉推出的每一款车型都代表了当时新能源汽车行业的最高科技水平，比如特斯拉独有的无人驾驶系统，和超智能驾驶系统等。
最后，两者在性能方面都表现优异。苹果手机常年盘踞在手机性能排行榜的第一名，而特斯拉汽车也同样拥有这个特点。在综合性能上，特斯拉具有超长的500Km续航能力，且百公里加速时间仅为4.3s，这是新能源汽车百公里加速时间的最短纪录。同时，特斯拉还具有爆发力惊人的四驱系统，这些优越的表现也使特斯拉稳居新能源汽车性能排行榜的第一名。
总的来看，特斯拉汽车和苹果手机尽管是不同领域的产品，但是它们都具有昂贵的价格、业内最高的技术水平、优异的性能表现，这些共同点使它们一直站在各自行业的金字塔尖。
特斯拉是属于什么档次的
为什么有的特斯拉上的是蓝牌照特斯拉上蓝牌是什么车
特斯拉是蓝牌照的原因：特斯拉在早期的一批新能源汽车中，当时新能源牌照还没有启用。自2017年11月20日新能源汽车号牌启用，如机动车属于新能源汽车的，按照车辆的属性，在办理注册、转移等登记业务时只能核发新能源号牌，不能办理普通小型汽车号牌。以特斯拉Model3为例：是特斯拉ModelX系列的新品，定位中型车，搭载纯电动275马力电动机和纯电动461马力电动机，最大马力分别是275ps、461ps，匹配电动车单速变速箱。
百万购车补贴
特斯拉是属于什么档次的
特斯拉属于什么档次，特斯拉在电动车中是是高档车型，特斯拉在电动车和汽油车中也是高档车型，由于特斯拉的价钱是相当贵的。
特斯拉是一家来自美国硅谷，特斯拉旗下的电动车辆性能很强，科技合量很高，续航行程也很长。
大多数的特斯拉车辆基本都会搭载两台电动机，一台在前轴，另一台在后轴，理所当然特斯拉车辆的加速性能是十分强的。
而且特斯拉车辆的行驶舱是很有科技感的，有非常多消费者十分喜欢特斯拉车辆的行驶舱设计。
电动机的动力输出方式与内燃机不相同，大多数的汽油发动机或柴油发动机基本都需要到了必需转速才可以输出最大扭矩，但是电动机不用。
电动车停在原地将油门踏板踩到底以后，电动机就能立马输出最大扭矩，这也是壹些高性能电动车辆能虐杀超级跑车的原因。
电动车辆的这种动力输出方式是很适合在走走停停的市区道路内驾驶的。
但是，电动车也面临些问题需要解决，例如充电速度慢，电池替换成本高，续航行程低等。
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