- 进军海外市场的比亚迪，2023年实际表现怎么样？
- 买基金时最好选择几个行业的基金？为什么？
- 中国与印度尼西亚在新能源汽车方面的经济合作可以什么
- 85亿再砸电气化，丰田：落后过吗？猛追！
- 印度比亚迪工资多少钱
- 西天取真经，中国车企再出海
国内最好的新能源汽车前十名品牌
在政策的限制之下，越来越多消费者考虑购买新能源车，那么新能源车什么牌子的质量比较好呢？可以先说明一点，现在的新能源车以新势力居多，而在新车质量方面，大家都是差不多的水平。
1、蔚来
蔚来电动汽车是一家中国的汽车品牌，由一群互联网企业家于2014年11月创立。他们的目标是打造一款具有高性能和智能化功能的中国电动车。蔚来汽车的生产基地位于合肥，占地约840亩，主要用于生产蔚来汽车的ES8和ES6两款车型。根据最初的，蔚来汽车合肥工厂每年能够生产10万台车辆。
2、小鹏
小鹏汽车，成立于2014年，是一家国产新能源汽车品牌。公司总部位于广州，拥有广东肇庆和河南郑州两个生产基地。小鹏汽车的主要研发地点包括广州、深圳、北京、上海、美国硅谷和美国圣地亚哥，是一家非常年轻的新能源汽车公司。
小鹏汽车推出的第一款车型是小鹏G3，在2018年在美国进行了全球首发。而现在，销售主力车型是小鹏P7，这是小鹏汽车的第一款轿车。小鹏P7的最大续航里程达到707公里。
3、理想
理想汽车的独到之处，在于它第一次将增程式这个概念带到了国内的电动车品牌。理想的CEO是李想，蔚来的CEO是李斌。
4、比亚迪
比亚迪是一家总部位于中国广东深圳的高新技术民营企业，涵盖了IT、汽车和新能源三大产业群。他们在广东、北京、陕西、上海、天津等地建有九大生产基地，总面积接近700万平方米。此外，比亚迪还在美国、欧洲、日本、韩国、印度和香港设有分公司或办事处。目前，比亚迪拥有近20万名员工。
5、特斯拉
特斯拉(Tesla)是一家来自美国的新能源汽车品牌，由马丁·艾伯哈德(Martin?Eberhard)和马克·塔彭宁(Marc?Tarpenning)于创立。2004年，埃隆·马斯克向特斯拉投资了630万美元，并成为公司的首席执行官。目前，特斯拉拥有多款车型，包括Model?3、Model?Y、Model?S和Model?X。
6、零跑
2015年，浙江大华股份技术有限公司及一些投资商共同创立了零跑汽车。作为一家创新型智能电动汽车品牌，零跑汽车的业务范围涵盖智能电动汽车整车设计、研发制造、电机电控、电池系统开发、智能驾驶和车联网解决方案等。目前，零跑汽车的工厂位于浙江金华，并开设三个整车平台，分别为S平台、T平台和C平台。每个平台都将推出首款车型。
进军海外市场的比亚迪，2023年实际表现怎么样？
我认为我国汽车市场目前的发展水平，应该正处于不断进步的过程当中。虽然已经取得了很大的成功，但是在部分领域，我们与其他国家仍然具有一定的差距。
汽车是常见的交通工具，随着汽车开始普及之后。我们在路面上所能够看到的汽车数量正在不断的增加当中。已经有越来越多的汽车品牌出现，但是觉得大部分汽车品牌的口碑并不是很好。归根结底，因为一款汽车要想真正得到消费者的认可，不仅需要投入技术研究，同样也需要时间的沉淀。
中国新能源汽车积极拓展欧洲市场。我国一级的都致力于发展新能源汽车，这也是我国能够在汽车领域实现弯道超车的好机会。中国新能源汽车正在积极拓展欧洲市场，截至目前为止，中国出口的新能源汽车已经在欧美地区畅销。甚至占据了欧美地区新能源汽车的前三名，由此可见，中国新能源汽车已经有了显著的提升。
发展是非常迅速的。中国的新能源汽车发展是非常迅速的，自从我国提出新能源汽车的概念以来，在新能源汽车发展方面投入了很多的资金以及技术。比如国家出台了相关政策，购买新能源汽车能够得到一定的经济补贴以及优惠。这也使得我国新能源汽车销售数量在短时间之内得到了一定的上涨。
仍然具有一定的差距。虽然我国新能源汽车发展较为迅速，在欧美市场是非常畅销。但是归根结底，我国汽车工业制造底蕴比不上欧美国家。毕竟在这一方面，我们发展的时间要远远晚于欧美国家。比如在发动机方面的制造，一直以来都是我们的短板。但是我们也仍然在不断的努力，尽量缩小与欧美国家之间的差距。
买基金时最好选择几个行业的基金？为什么？
“我们中国的汽车，什么时候能够远销海外市场？”这是车友们经常提出来的一个问题。我在汽车行业摸爬滚打十多年，也算是一个国产汽车成长的见证者。从早期的拼凑、模仿再到自研、建立自己的技术体系和产品序列，在过去十几年里，国产汽车的上升之路其实走得很艰难，一方面是自主车企缺少足够的时间沉淀，另一方面也来自于海外车企的知识产权封锁。
新能源时代给予自主车企最大的机遇，就是可以更加自由地研发新能源汽车技术，不受太多海外车企的知识产权掣肘，未必能够弯道超车，但也不必仰人鼻息。其中，比亚迪作为最早研发新能源汽车技术的车企之一，现在取得的市场成绩也是有目共睹，今年3月份旗下比亚迪、腾势品牌总销量达到207080辆，同比增长.4%，其中出口量为13312辆，同比增长.5%，根据比亚迪厂家提供的数据，旗下新能源汽车累计销量超过了390万辆。
单月销量超过20万台，足够让比亚迪列入国内一线汽车品牌，这是毋庸置疑的，而13312辆的单月出口量并不能算作一个非常优秀的数据，不过.5%的增长率背后，也意味着比亚迪还有足够的发展潜力，比如在泰国、以色列两个单一市场，比亚迪ATT0 3（国内市场的元PLUS）的表现还是可圈可点。
根据bestsellingcar***log统计的数据，3月份比亚迪ATTO 3在泰国市场的上牌量为2434辆，位居纯电动车第一名；第一季度上牌量为5542台占电动车上牌总量的37.5%；自去年10月份泰国上市后累计交付11539辆，并获得2023年“泰国最佳电动SUV奖”。在以色列市场，比亚迪ATTO 3第一季度总销量为5602辆；自22年11月开始至23年3月，连续5个月成为当地市场全车系单车型销量冠军。
除泰国和以色列之外，比亚迪也在欧洲、美洲、澳大利亚、日本、马来西亚等海外市场开启销售，虽然针对各区域市场推出的车型有所不同，但比亚迪ATTO 3是其中的国际车型。在海外售价方面也超过了国内市场的比亚迪元PLUS：
如在泰国售价为119.9万泰铢（约24.48万元人民币）；
在以色列市场售价156500新锡克尔（约合人民币32.3万元）；
日本售价为440万日元(约合人民币22.8万元)；
在澳大利亚售价为4.8万澳元（约22.9万元人民币）；
在印度售价为340万印度卢比（约27.88万元人民币）；
在德国售价为3.8万欧元（约27.91万元人民币）。
在刚刚闭幕的第44届曼谷国际车展上，比亚迪首次发布了右舵版本的海豚车型，售价799999泰铢（约合人民币16万元）。目前，比亚迪在泰国罗勇市投建首个海外乘用车生产基地，该基地为整车制造工厂，预计2024年投产，年产能约15万辆，将辐射泰国及周边各东盟国家；在印度市场，比亚迪在金奈工厂（SKD散件组装工厂）之后，已着手准备建设第二座工厂。
比亚迪只是一个缩影，在过去几年，国内自主车企走向海外市场的步伐也越来越快，其中上汽集团、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车、东风集团都取得了较好的整车出口成绩，2022年我国超过德国成为第二大汽车出口国，汽车出口总量达到311.1万辆。未来的路还长，留给国产汽车的时间也足够多，我相信在成为汽车第一消费国、第一制造国之后，中国也将会成为第一大汽车出口国。
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中国与印度尼西亚在新能源汽车方面的经济合作可以什么
新能源汽车绝对是其中一个。
意大利罗马 2024年起 禁售传统燃油车
挪威，墨西哥，法国巴黎，西班牙马德里 2025年起 禁售传统燃油车
德国，英国，瑞典，丹麦，荷兰，印度，冰岛，以色列，爱尔兰，日本东京，中国海南，美国加州 2030年起禁售传统燃油车
可以看出未来10年内很多发达国家在逐步禁售传统燃油车。而且后续肯定还有更多国家加入
再看下全球汽车年产量（含商用车和乘用车，数据来源：世界汽车组织OICA）
一年产量在1亿3千万台左右
想像一下，这些车辆全部如果为新能源车，是一个多大的市场。
在国内，十四五规划，还有今年的中央经济工作会议都多次提到科技自立自强，强化国家战略科技力量。解决高科技技术被卡脖子问题。
相对于都是高科技，都是国家大力扶持，为什么在这里推荐新能源汽车，而不推荐芯片行业呢？正好本人之前在一家全球排名第三存储芯片公司工作过5年。在汽车行业工作6年。说下二个主要区别：
1， 起步：芯片行业国内外起步时间相差较大，老美和日本50年代末60年代初就开始了，新能源汽车工业起步则不一样，基本上和欧美日起步时间相差不超过10年，而且真正大规模发展基本在同一赛道上。
2， 摩尔定律：集成电路上可以容纳的晶体管数目在大约每经过24个月便会增加一倍。也就是说，芯片处理器的性能每隔两年翻一倍。按此定律，在芯片行业如果我们要追上国外那肯定是付出更多努力。而新能源则没有发展到那么快。
当然我相信在国家大力发展下，我们肯定也能产生出伟大的芯片公司，但是针对于投资而言，只是觉得我没有足够的眼光去抓住这些公司。
同样的国家大力扶持，也是整个世界的发展趋势，我更愿意把钱投到新能源汽车行业，选择新能源汽车行业的基金。
一些新能源行业的基金今年已经疯涨，但我认为这只是刚刚开始。真正开始爆发肯定是在解决充电问题之后，相信到时会给汽车行业带来一场彻底的革命，真真正正影响我们的生活。
85亿再砸电气化，丰田：落后过吗？猛追！
中国与印度尼西亚在新能源汽车方面的经济合作是可以的。根据相关资料查询显示，2022年11月在印尼巴厘岛举行的二十国集团峰会上，各国代表乘坐中国五菱的峰会官方指定用新能源车，穿梭在巴厘岛的碧海蓝天之间。早在2021年，印尼就提出在2060年或更早实现碳中和的目标，为此，电动汽车成为印尼的优先发展产业。为扶持印尼新能源汽车产业发展，印尼出台了相应的激励措施，如对四轮级以上的电动车进口IKD零部件实施零进口关税。纯电动车享受奢侈品消费税零税率优惠。而中国是新能源汽车制造及使用大国，故中国与印尼在新能源汽车方面的合作指日可待。
印度比亚迪工资多少钱
丰田电气化棋局又落一子。
近日，在相比以往更加平静的汽车圈，丰田砸出了一笔大投资。天津市的一份文件显示，丰田与其在中国的“老伙计”一汽集团联手，投资约85亿元人民币，在天津建造一座全新的新能源汽车制造工厂。
文件显示，项目总占地面积约1万平方米，涵盖了冲压、焊接、涂装、总装、树脂涂装、电池等新能源汽车制造所需工艺，并且工厂资金来源已经落实，落成后预计每年能够生产20万辆新能源汽车。
说是新能源，其实意在更快、更强、更广泛的布局纯电动。据一汽丰田相关人士透露，天津新建工厂未来投产的车型不限于丰田TNGA架构的概念，而是会投产基于电动化平台的产品。这意味着丰田在电气化上迈出了不容小觑的一步——新工厂的生产范畴或将包括丰田与比亚迪联合开发、基于比亚迪e平台的纯电动车型。
这显然是在加紧扩大电气化产能，85亿或许只是个开始，但无论如何，在电气化这条路上都再也找不到“保守丰田”的影子了。
是固执不是保守？
鉴于“来自日本的工科男”这一形象，加之在纯电动领域动作迟缓，在电气化的这场比赛中，丰田一度被扣上“过于保守”的帽子。
为此，丰田不得不长时间面对灵魂的拷问：宝马加大力度推进电动汽车生产了，丰田为什么不见动作？大众猛推电气化了，丰田还在等什么呢？慢半拍的本田新车都要落地了，丰田的电动汽车呢？好不容易车型有了，但为什么还不见丰田的大规模量产策略……总而言之，电动化转型的路上，业界为丰田操碎了心。
但其实梳理丰田一直以来在新能源领域的动作不难发现，与其说丰田是“保守”，不如说丰田是“固执”来的精确。
扉旅汽车发现，早在10年，丰田便着手研究电动汽车和混合动力车，并在20世纪90年代研发和销售过RAV4电动版车型。但受制于续航里程短、充电时间长、购车成本高和使用便捷性差等诸多因素，丰田的销售情况并不理想，于是丰田阶段性的得出了“电动车不可为”的结论，进而转向混动。
而在混动领域，丰田把自己武装成了当之无愧的“优等生”，打造了其他车企难以比拟的绝对优势，并取得了可观的成绩——旗下混动车型累计销量超过千万辆，普锐斯车型销量超过400万辆。
但或许也正因为在发力纯电车型时遭受打击，却在混动领域取得巨大成功的这一经历，丰田眼见纯电动汽车领域势起，却依然持保留态度。并且在这个问题上丰田稍显耿直，它多次试图传达这样的观点——从能耗角度看，受制于全世界范围内参差不齐的电力发展水平，电动车从生产到上路所排放的污染量并不少于燃油车，“纯电环保”根本就是伪命题，氢燃料汽车才是“终极环保车型”，而混动车型则是氢燃料汽车技术成熟前的必要过渡。
理论联系实际，论点掷地有声，相信这样的丰田一定不会认为自己是保守的，在丰田看来，这种固执或许更接近于我们中国人所说的“择善固执”。
也正因为此，就在短短5年前的2015年，丰田还发布了一个名为“丰田环境挑战2050”的战略，这个战略指向性明显，它将丰田的发展重心定为混合动力和燃料电池车，而对纯电动车几乎忽略不计。
但事事都有意外，固执的丰田算错了一件事，那就是——市场不会管你是怎么想的，而你却必须要在市场上赚钱。
大象转身
2015年以后，固执的丰田惊掉了下巴。
先是在中国市场，国家选择了电动汽车，在强补贴和双积分政策的大力助推下下，电动汽车迎来了爆发式增长，北汽、比亚迪、吉利在电动领域先发制人，BBA调整战略迎头跟进；然后是在2016年的春天，特斯拉纯电动走量车型Model?3公开亮相，狂人马斯克说，特斯拉要为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆，特斯拉的愿景是加速全球向可持续能源的转变。
也就是从那个时候开始，汽车电气化如火如荼，只要是个车企都争抢着要造纯电动汽车，或者说，只要是个有实力的企业都想要造纯电动汽车——传统车企新能源事业部、造车新势力、跨界巨头，纷纷登场，激烈的抢食电动汽车这块大蛋糕。
但想必丰田是真的抵触电动汽车，所以它竟然又再固执了一阵子。在这期间，在内山田武的部署下，丰田继续搞混动，继续搞燃料电池，对纯电动的积极性一直不高。所以结果是，丰田不仅没有一款“正经”的纯电动汽车面世，甚至对自己电气化方向的介绍都少之又少。
直到2016年底，事情才出现了转机。在对“顽固派”进行了说来话长的“清洗”之后，丰田家族第四代长孙丰田章男意识到，丰田要发展，就必须与时代接轨，于是，EV事业规划部成立。自此，大象转身，丰田驶入了纯电动汽车的车道上。
但即便已经转身，在这个瞬息万变的市场，动作慢的后果也要自己消化。自己的固执自己买单，这个道理，想必丰田很快就吃透了。毕竟尴尬的处境就摆在丰田的面前：大部分的竞争对手已经有了先发之势，而在电气化必争之地中国，丰田为了应对“区区”双积分政策，甚至不得不将在华合作伙伴的车型“改头换面”用以应对市场，致使业内颇为意味深长的感叹“大哥折腰”。
而比处境更让丰田无法容忍的是，全球销量冠军的宝座连续被大众占据，这意味着，转身之后的丰田面对的或许不只是一场争夺输赢的比赛，而是一场生死战。
全速狂奔
转身慢并不意味着动作慢，尤其是丰田，一旦决定了，便是全速狂奔。
2017年，丰田发布了其面向2020年到2030年的挑战规划，表示将在2020-2025年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序推出10款以上纯电动车型；紧随其后，2018年，丰田又将纯电动车战略细化，宣布在2020年将纯电动车型正式引入中国，并将在此之后面向全世界大力推广丰田和雷克萨斯的电动车型。与此同时，丰田还强调，到2050年，实现零排放，100%车型实现电动化。
2019年的丰田更是坐实了全速电气化的传说，尤其是在中国市场。并且，在这过程中，丰田深知自己的优势在于混动而非纯电动，所以在纯电动领域的核心三电技术方面，必须协同合作伙伴方能有所突破。而在选择伙伴方面，丰田要想快，就势必要联合产业优势。
2019年7月，丰田与宁德时代建立新能源汽车动力电池全面合作的伙伴关系，这意味着丰田在中国有了稳定且优质的动力电池供应商；11月初，丰田与比亚迪就成立纯电动车的研发公司签订合资协议，这意味着在纯电动车及其所用平台的研发等工作上，丰田在中国有了强有力的合作伙伴；11月底，丰田方面宣布成立丰田海南出行公司，在海南开始提供长短期租赁、礼宾接送等用车业务，并宣布将在该项业务上投入更多的纯电车型参与运营。
而在2020年漫长的开局战线中，丰田又走完了电气化布局最新的两步。
先是在2020年2月10日，丰田对斯巴鲁的股权变更已完成，斯巴鲁正式成为丰田的控股公司。而在早前丰田与斯巴鲁达成的股权变更协议中还提到，双方将联动斯巴鲁的AWD技术和丰田的电动化技术，共同开发全新的EV专用平台，生产并销售电动车型。对此，丰田也曾明确表示：“资本联盟之后有助于双方关系的进一步加深，两家公司将基于此研发并共享全新一代纯电动汽车构架。”
相隔10天左右，就在中国的汽车市场仍未摆脱“冷启动”之时，丰田的投资先动，85亿天津建厂的消息便不胫而走。业内人士预计，丰田与一汽在天津的新能源工厂将在2020年底取得明显进展，并且这一新工厂有很大的可能将被用以生产丰田与比亚迪共同研发的基于比亚迪e平台的纯电动车型，按照丰田不断提速的态势，预计在2022年，丰田与比亚迪的合资电动汽车就将面世。
今后，丰田还将如何提速尚且不得而知，但在2020年丰田中国媒体新年会上，丰田中国董事长上田达郎有一句话耐人寻味——“希望有一天，在中国市场上听到大家评价，丰田不是一家日本企业，而是中国企业。”
“中国企业”为中国，而从全球范围看，中国又是电动汽车竞争最为激烈的主战场，那么恐怕这一次，做什么都喜欢“搞极致”的丰田，势必要在中国好好做文章了。
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西天取真经，中国车企再出海
8000元。根据查询比亚迪得知，印度比亚迪工资在8000元，每个节日都有单独的礼品。外派印度员工待遇是工资在8000元，每个节日都有单独的礼品。比亚迪品牌诞生于深圳，于1995年成立，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业。
凛冬尤劲，大“疫”当前。中国车企已然开始另谋出路。
根据乘联会公布的数据显示，2019年1-12月份狭义乘用车零售累计销量为2069.76万辆，同比减少7.4%。
国内车市在实现连续28年增长后，在2018年出现了首次下滑，并且下滑态势延续到了2020年。尽管此前国家为了拉动车市的增长将增值税税率由16%降至13%，并重启“汽车下乡”惠民政策，可惜对车市的影响却见效甚微，国内车市的上空继续被一层阴霾所笼罩。此时，不少车企开始选择重新扬帆出海，而且是不约而同的选择了印度。在不久前的印度国际车展上，国内方面长城汽车几乎派出了全部主力参展，并借此机会宣布正式进军印度市场。按照规划，2021年，长城汽车将在印度投放哈弗全系SUV产品和长城纯电动车。
除了长城汽车外，上汽、比亚迪、北汽福田等此前已在印度市场有所布局。其中，上汽在2019年投产后，3个月就收到了3.1万辆订单。而据外媒报道，长安汽车最近也正在印度寻找生产基地，并考虑是否在印度建立电动汽车电池组装厂，为以后新能源汽车的发展做准备。
此外，海马汽车也宣告开启印度等新兴市场的战略布局。海马发言人曾表示，作为一家拥有30年乘用车制造经历的企业，海马必定会进入印度市场。目前该公司正在与印度中央和地方进行接触，并随时调整进展。
海马同时还在与印度国内数家零部件供应商进行合作谈判，并开始考虑经销商合作和市场营销战略问题，聘用数家专业机构对印度市场展开深度调研。
据了解，海马与印度本土制造商Bird?Electric公司有合作关系，后者是印度Bird集团的一家子公司。Bird集团是宝马和Mini品牌在印度市场的经销商，在印度国内享有一定的知名度。
海马汽车在印度车展的现身并不是单单的寻求“存在感”，而迫于生计开拓印度市场或许是目前唯一的选择。
那对于自主品牌来说为什么是印度呢？
作为一个典型的发展中经济体汽车市场，印度市场的不稳定性也十分明显。2019年，印度市场乘用车销量相较于2018年下降19%。此前，这一销量在2017年和2018年分别同比增长10%和9%。
但在2017年，印度新车销量超过德国跃居世界汽车市场第四位。麦肯锡也预测，到2021年，印度新车销量将超过日本，成为世界第三大汽车市场。人口基数为印度市场带来了巨大的消费空间。
印度的人口基数和中国相差不大，也超过了13亿，更重要的是，印度年轻人更多。截止到2016年，印度20岁以下的人口数量多达5亿（中国只有3亿），印度人口的平均年龄仅为27岁，中国为37岁。
根据2019年的数据，印度人均GDP为2015.59美元，中国人均GDP已经破万；千人汽车保有量方面，印度是22辆，中国是173辆。
除此之外，为提高电动汽车普及率，印度已拨出专门资金支持电动汽车行业发展。中国汽车在印度电动汽车这一方兴未艾的细分市场上也有可能获得优势。
2017年，通用宣布退出停止为印度市场生产车辆，甚至已经出售了在印度的Chevrolet品牌，根本目的是为了削减成本，通用给出的结果是这样大概可以省去一亿美元成本。很明显，因为产品以及运营方面问题，通用产品无法适应被铃木“惯坏”的消费市场。
除了通用外，包括福特、FCA集团在内的美国汽车制造商在开发其在印度市场的业务方面已经进行了数月的努力，并且也正在退出印度市场。在印度现有的消费市场上，首选类似铃木一样的小型廉价汽车。
这让自主品牌的竞争空间再次缩小，相比于大众、丰田等国际知名车企，自主品牌拥有更高的性价比。
目前，印度汽车市场体量约为360万辆，月均销量约为30万辆。由日本铃木汽车持多数股权的印度玛鲁蒂—铃木公司占印度乘用车市场50%的份额。去年12月，玛鲁蒂—铃木单月完成销量12.4万辆，位居第二的塔塔汽车同期销量仅为4.4万辆。
韩国厂商，现代，起亚也在增加对印度市场的投资。起亚汽车在印度推出了小型SUV，已经在印度建立了工厂此外，起亚在2020年针对印度市场，再推出两种本地战略RV车型，以增加其市场份额。
相比于国内早已成为红海的汽车消费市场，印度或许可以带来更多的可能。文章来源BusinessCars侵权删除
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