- 新能源缺点和优点
- 蔚来“换电”模式将成为未来巨大的隐忧
- 国产特斯拉Model 3入手5个月，总结6点用车感受，3大缺点才是痛点
- 亏损53亿的蔚来和亏损1.5亿的理想谁更有前途？
- 40万级电动SUV对决，纯电的蔚来ES7与增程的理想L9
有个朋友最近要换车，80初生人，经济条件尚可。第一辆车是凯美瑞，体验了一下丰田的省心耐用，第二辆车是宝马5系，体验了一下宝马的无敌操控，现在也有七八个年头了，维修保养和用车体验已经开始变差，想着趁年轻换第三辆车。
比较理想的当然是奔驰S级，迈巴赫就更好了，据说是中年男人的终极目标，不过代价确实大了点，自己开也没这个必要。
选来选去，最后他在两个选项中犹豫，奔驰E300和蔚来ET7 700km续航的版本，这两款车的落地价格差不多，都在50万出头。这两款车各有什么优劣呢？让功夫汽车带大家一起看一下。
（1）豪华 VS 科技
老实说，如果在50万这个级别，不考虑个性跑车之类的，奔驰E级绝对是最有牌面的选择了。
而ET7则几乎是这个级别唯一能"下手"的电动车，大部分车企还没有这个级别的车型，特斯拉Model S价格更高，而且目前来看口碑也比较一般。
E级的外观向来非常大气稳重，而这一代的新E级则加入了更多的运动气质。新车用了AMG风格的前包围设计，再加上两侧双幅的风刃造型和运动风格进气格栅，整个气场相当运动。它的LED大灯用了如书法笔锋般的折角设计，苍劲而犀利。
它的车身尺寸达到了5078*1860*1484mm，轴距为3079mm，绝对的霸气十足。
ET7的设计科技感更强，Double-dash日间行车灯分外犀利，融?的X-bar超感十足，立体通透的贯穿式?跳尾灯也非常有未来感。它的侧面线条非常简洁流畅，一气呵成，看上去非常修长大气。智能无框电吸门的设计也非常惹眼，自动隐藏门把手科技感非常强。
5098mm的车长，1987 mm的车宽，让它比E级在空间上更有优势，可以让每一位乘客都能享受开阔的空间。
两者的内部设计风格也是迥异，E级的内部设计元素更多，质感出色、做工精致是它最大的特点。标志性的双连屏设计，炮筒式出风口，质感出色的实体按键，与S级同款的厚重方向盘，让它的奢华营造非常出色。
ET7的内部设计则极为简洁，中控区域的元素非常少，卧式大屏集成了大部分功能，悬浮式仪表周边没有任何修饰，NOMI机器人静静地"盯"着前方。但它的配置相当夸张，全系标配Microfi-ber超纤绒顶棚、标配23个扬声器、支持声纹识别功能，科技感相当突出。它还使用了大量可再生藤木，尽展自然与环保之美。
总体而言，这两款车放在一起，确实风格大不相同。E级偏向于极致的豪华营造，ET7则更注重科技打造。但确实很多用户同时在考虑这两款车，这大概是因为，很多普世的审美还是共通的，好的设计还是大多数人都认可的。
（2）?性能PK，E级稳，ET7快
E级的动力总成，算是奔驰在燃油车时代的集大成者，不管是"M264"2.0T发动机，还是9AT变速箱，都是同级非常优秀的存在。但与ET7比性能的话，确实不在一个级别，毕竟电动车在这方面有着先天的优势。
我们来看一下两者的具体对比，E级这款2.0T高功发动机最大马力达到了258匹，最大扭矩则为370Nm，在同级已经非常优秀了。然而ET7的双电机最大马力达到653匹，最大扭矩850Nm，相比E级超出了一倍有余。
E级的电控涡轮增压器响应速度极快，在1800rpm就能达到最大扭矩，而且在1800-4000rpm都能维持最大扭矩输出，这个数据是非常厉害的。然而蔚来的电机对于转速没有要求，可以在第一时间就输出最大的扭矩。
因此从纯性能的角度讲，E级虽然做到了6.6秒的0-100km/h加速，但与ET7 3.9秒的0-100km/h加速相比，确实不在一个级别。
奔驰的这款9AT变速箱也非常优秀，它在经济模式下可以2挡起步，运动模式则是1挡起步，这让它做到了经济性与运动性兼顾。不仅加速能力不错，E300这么大一款车，综合油耗居然只有7.2L/100km，在这个级别算是相当优秀。
ET7作为新一代电动车，配备了100kWh的超大电池包，它的续航里程达到了700km。虽然不能完全免去"里程焦虑"，但对于有车位的家庭来说，确实不算个大的问题。
两相比较的话，E级作为传统豪华车市场的"老将"，自然是更稳的那一个。这是一个丝毫不冒险的选择，它的2.0T发动机和9AT变速箱都相当成熟，市场口碑也非常不错。
ET7作为电动车，最大的劣势肯定还是在动力电池上，不过蔚来提供了首任车主终身质保，以及电池的不限年限/里程质保，这一点算是相当贴心。
（3）?E级和ET7，分别是买什么？
对于这个级别的消费者来说，其实单纯的性能或者性价比，并不是他们考量的唯一因素。影响他们选择的重点，其实很大程度还是两者"特别"的吸引力。
选择E级的用户，自然是认可它出色的细节处理，以及浑然天成的优雅，这也是它区别于一些平民C级车的地方。
它的高档胡桃木与原木风开孔岑木饰品搭配的后排座椅，给人极强的豪华享受。后排新增7英寸触摸屏可以控制多媒体、氛围灯、后排座椅等功能，也可以远程控制前方中控屏，有着非常出色的科技感受。香味不沾身的个性化香氛和车内自带的雾霾处理系统，让嗅觉体验达到最佳。
ET7则在科技化方面走的更远，它以NOMI为核?构建出了一个智能科技座舱。12.8英?AMOLED中控屏、后排HDR多功能控制屏、10.2英?HDR数字仪表以及HUD增强平视显示系统，共同构筑出一个智能交互空间。
它的数字座舱平台，具有非常强的?载移动互联与通讯能?，支持5G/V2X/蓝牙5.2/Wi-Fi 6/UWB等，让互联体验达到最佳。
所以这依然是两个完全不同的选择，E级作为这个级别的标杆，有着天生的身份认同。而ET7作为新一代电动车的旗舰级车型，则代表着最新最潮流的科技，这同样会是一种身份加成。
而在之前的调查中显示，奔驰品牌的平均成交价格居豪华品牌第三位，达到42.86万元，仅次于保时捷和路虎。而蔚来品牌的平均成交价格居豪华品牌第四位，达到42.63万元，超过了第五的宝马。
极为相近的价格，正说明考虑蔚来的用户，恰恰是会同时考虑奔驰的。虽然两者产品上的相似度非常少，却在终端选择上达成了惊人的相似。
（4）?功夫拍案
这位朋友依然在纠结，他担心几年之内电动车时代到来，他花大价钱买的E级突然就落伍了。实际上大可不必，以目前的趋势来看，E级这个设计和性能，再战个十年不是问题。
他同样担心ET7还不够成熟，这个确实难以避免。但厂家提供终身质保，外加媲美超跑的性能和无敌的科技配置，其实并没有太大的后顾之忧，而且也是享受到了不是。
50万级别的两款豪华轿车，你会怎么选呢？
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新能源缺点和优点
随着新能源用户购车理念的逐步成熟,新能源车正从单纯的代步工具转型为兼顾智能、安全、品质的生活伙伴。尤其在中高端纯电SUV领域,这一趋势更加明显。
说到中高端纯电SUV,呼声很高的两款车就是比亚迪唐EV和蔚来ES6。比亚迪唐EV是有口皆碑的高性能和高续航,蔚来ES6是颇具话题性的新造车势力代表之作,那么究竟这两款车谁的实力更胜一筹呢?我们不妨全面解析。
产品力对垒,谁展露出更硬核的技术实力?
比亚迪作为新能源汽车的引领者,完全掌握新能源研发制造产业链,“工程师”、“技术男”的形象深入人心,这之中形象技术双担当的旗舰车型唐EV功不可没。
而蔚来成立时间尚短,目前还处于持续亏损中,旗下只有2款上市量产车,其中ES6和这个车企一样光环和争议并存。
具体以这两款车的主销款型为例,从表面数字窥探背后技术实力:
从以上数据可以看出,两车相比,蔚来ES6在很多项目中处于劣势,这背后的原因在于蔚来和比亚迪双方技术实力的差距。
众所周知,三电系统对新能源车的性能起关键作用,比亚迪在这方面有明显优势——专业的新能源造车平台e平台:电机、电控、变速器高度集成,总成效率高,结构紧凑。更有打破国际垄断的、相当于新能源车CPU的IGBT4.0技术,解决能源变换与传输问题,降低整车电耗,提升驱动效率,带来更高的可靠性和更长的使用寿命。82.8KWh高能量密度电池和高功率密度永磁同步电机搭档,解决里程焦虑的同时保证动力强劲输出,百公里加速最快可达4.4秒(智联创世版),让用户充分体验“电车”速度。
而蔚来整车需要江淮代工,电池(使用宁德时代)这些电动车核心部件都需要外,对整个研发生产体系把控能力较差,成本、适装匹配等无法做到最优。ES6吸取了ES8的经验教训,由双异步电机改为感应异步电机为核心、永磁同步电机为辅,牺牲了部分动力换来续航增加,多少有些捉襟见肘。
这么看来,比亚迪“黑科技”老炮的实力不是说说而已,蔚来想挑战,还得再练练。
安全对决,谁能提供全方位保护?
续航和动力固然重要,驾乘安全也不容小觑。
比亚迪的安全保护久经考验。以电池起家的比亚迪做到了16年电池安全0事故,唐EV搭载的三元锂电池,在功率密度、充放电性能、稳定性、安全性上领先行业水平,加持第三代电池智能温控管理系统,时刻监管电池温度,还有多重高压断电保护功能;智能安全也是“武装到牙齿”,搭载诸多主被动安全配置,行人识别/行人保护、交通标志识别和倒车侧碰撞预警等在生活中都非常实用。
而蔚来的安全则让人有所顾虑。为了追求高续航,蔚来ES6的电池能量密度设计较为激进,还有另一款车型ES8曾因数起自燃召回4803辆车,这些都让蔚来的电池安全充满了不确定性;很多重要安全配置的缺位对于宣称自己是“智能电动全能SUV”、价格普遍在35万元以上的ES6来说实属不该。
智能时代,谁更懂消费者的心?
正如前文提到的,汽车正在向智能化的方向持续发展,智能成为了消费者购车时的重要参考因素。而在不少人的潜意识里,新势力造车往往自带“智能基因”,事实果真如此吗?
对比可以看到,就智能互联来说比亚迪唐EV要领先蔚来ES6一些:更大的屏幕带来了更好的视觉和操作体验;开放性的生态使得用户拥有更自由的选择权,可以根据自己的习惯下载使用APP。
总结
拼硬实力,唐EV领先ES6已无悬念。这是用户、技术积累形成的必然差距。相较于还在摸索的造车新势力,比亚迪精心打造了一整套的新能源研发制造体系,才有了今天的领先优势。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来“换电”模式将成为未来巨大的隐忧
新能源缺点和优点
新能源缺点和优点，新能源汽车是指用非常规车用燃料作为动力来源，用新技术、新结构的汽车。新能源缺点和优点是有很多的，我和大家一起来看看新能源缺点和优点。
新能源缺点和优点1新能源汽车的优点：
1、节约燃油能源。一般是用天然气、石油气、氢气、电力作为动力。
2、减少废气排放，有效的保护环境。电动汽车不产生尾气，没有污染。氢能源汽车尾气是水，对环境没有污染。
3、效率高。一般新能源汽车用新技术，新结构，使它的效率更高。
4、噪声低。
新能源汽车缺点：
1、因为新能源汽车处于起步阶段，技术还不是很成熟。
2、车辆保有量低，充电、加气、维修等不太方便。
3、一般车辆排量较小，动力不足，不适合长距离行驶。
现在价格在5-10万的新能源汽车，只有纯电动汽车有批量生产，选择性不是太大。
新能源汽车两大阶段:
第一阶段是以混合动力汽车为主，燃料电池车等新能源汽车为辅的发展方向，开拓新能源汽车市场。
第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，纯电动汽车逐步替代混合动力及燃料电池汽车以至于完全占据新能源汽车市场，实现零排放的阶段。中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，高度关注新能源汽车的研发和产业化。参考资料:百度百科ー新能源汽车
新能源缺点和优点2优势一：纯电驱动的车辆驾驶感受好
纯电驱动的车辆指的是只有电机作为驱动方式的车辆，包括纯电动车以及增程式电动车，目前动力驱动的形式就是电机+单档减速器，
因为电机转速范围广，目前主流的转速为12000转，16000转，此转速基本无需多档便可满足电动车的绝大多数的车速使用需求（当然为了平衡动力经济性的需求，开发两档除外，目前问题较多，此间不再赘述），因此电动车在驾驶性上无丝毫换挡引起的顿挫。同时电机响应迅速，低转速扭矩大，在驾驶性上有很多传统燃油车无法比拟的优势。
优势二：驱动效率高，能量回收更经济
撇开整个能源周期，单凭驱动效率方面讲，传统燃油车发动机最高的热效率点目前已知40%多点，实际使用上也就是30%多，大部分的燃油能量被当做废气排放掉了。而电机+电机控制器最高效率大于95%，实际使用上也超过了85%，（实际使用工况参照NEDC工况），所以说电机总成的驱动效率是很高的。例如某A级电动车以及同平台的燃油车，电动车百公里电耗是14kwh/100km，百公里油耗量是8L/100km。已知汽油热值是42MJ/kg，换算百公里消耗能量是4.54*10^8 焦耳能量，而电耗是百公里消耗量是14*3.6*10^6=5.04*10^7焦耳能量，大概是汽油车的1/10，由此可见电动车是更高效的。
而混动车型，车辆的动力匹配大部分也例如是遵循着“用电节油”的原则，也就是说在动力匹配过程中，让发动机始终在经济转速-扭矩范围内工作，达到节油的目的，例如下面图中不同转速下，当前车速下发动机输出转速为2800转，会控制发动机扭矩90Nm左右，如果动力不够满足驾驶员的驱动需求，剩下的扭矩补偿靠电机来完成，以达成发动机始终在经济点工作从而降低油耗的需求（增程车型发动机转速和车速解耦，所以转速都可以调，更容易选取经济点），同理当发动机在经济点的扭矩超过用户的扭矩需求后，多余的扭矩便会驱动电机发电，将能量储存在电池中，以备后用，实际上还要考虑电机效率、电池充放电功率等很多条件进行不同工况的标定。动力分流，IMMD的串并联，P0+P4，P2.5+P4等等，但是还有所不同，这个后期我应该会单列个文章写一下不同动力结构的特点。
同时目前的`新能源车型都有一个共同点，就是有电机参与驱动。学过高中物理我们都知道，电机又是电动机（电生磁）又能当发电机（磁生电）。在传统车行车过程中，制动的建立是踩制动踏板建立液压，让制动摩擦片和制动盘接触产生制动的，从能量流向的角度上看，就是车子的动能转化为制动器的热能实现制动的，但是在新能源车型中，制动时电机断电、切割磁感线产生反方向电流并提供负扭矩（磁生电，详见高中物理），此时的反向电流就流向电池被储存起来，同时电机的负扭矩可以帮助车辆实现制动。说白了就是传统车在制动时候的动能被转化为摩擦片的热能被带走了，而新能源车可以把车辆的部分动能转为电能储存在电池中（能量回收也分为协作式和非协作式的回头我看看再单开个专题讲一下），能量回收对里程的贡献率目前我根据实车测试见过的最高可达20%左右（NEDC工况）。
从以上来看，从电机整体效率上，从系统的匹配上，从电动车的特质上来看，新能源汽车其实更加高效。
优势三、使用成本低并且可以降低城市排放
电动车和大部分插电混动车辆，都有一定的纯电续驶里程，在家庭充电方便的情况下，用电的成本比用油节省的多，同样以上面的车辆为例，电动车百公里耗电是14度，按照现在的家庭电价，百公里大概7块钱；而传统油车百公里油耗是8升，百公里大概56块钱，同时电动车不需要经常保养，省去了更换机油等保养耗费。
同时电动车和混动车在排放方面会比传统车少很多，可以做到0排放或者少排放。
以上是我个人理解的当前量产新能源车的一些优势，但是真正的让很多人对新能源车尤其是电动车产生不好影响的劣势才是真正制约消费者选择新能源车辆的主因。
劣势一、电动车续驶里程低影响用户长途出行
目前最制约用户使用，引起用户抱怨的，其实就是电动车的续航焦虑了。电动车的续航里程是用户可以直观感受到的一个重要性能指标。但是目前量产的电动车，综合续航稍长的大概也就是400km左右，冬天开暖风更是直接衰减接近一半。根本无法满足用户长途需求，短途需求充电频次太高也会引起抱怨，甚至还有冬天盖被子不开空调的梗。
劣势二，充电不方便，不快捷
如果电动车续驶里程不长，但是充电方便快捷，也是个很好的解决里程焦虑的路径，但是目前的形势是：
1、充电桩质量良莠不齐。有些充电桩物理接口或者充电协议甚至都不能和一些车兼容（笔者曾经就做过充电适应性测试，用一台车测各个品牌的各种桩）
2、充电速率慢。现在快充和加油相比也很慢，一般都提SOC20%-80%的充电速率，少说也要半个小时，多的有一个小时的
3、充电桩布局还是不平均。很多地方比较少甚至都没有，高速上面布局也少，貌似特斯拉等一些主机厂有过一些布局。
4、很多小区不支持安装充电桩，支持安装的小区需要车主绑定车位等很多现实问题（笔者见过从十几楼往下甩电线充电的情况，貌似还得偷偷摸摸的来，消防问题，物业会查）。
所以很多主机厂正在使用或取一些方案来解决充电难这个问题，例如蔚来汽车的换电以及保时捷的高压快充方案。其实单一厂商做其实怎么玩都行，但是想用户便利，最好还是国家或者行业层面上统一标准：换电方案的软硬件标准的统一，高压快充的基础设施建设，这些都是急需解决的问题。
劣势三、受季节温度影响较大
传统燃油车自身受温度影响较少，车内油液可以在几分钟内就达到常温下的工作温度，同时在低温下可以利用排气的温度给车内升温，所以冬季的油耗和动力性相对常温下，不会有特别大的衰减（日常行车时间比较短的可能油耗会高一些，油液刚热起来已经到地方了）。
而电动车电池受温度影响较大，例如在低温条件下，电池自身电量和充放电功率都有衰减（-7摄氏度电量衰减10%左右），所以在低温下仅电池衰减的电量就会对续驶里程有10%的影响，同时在低温下电池的充放电功率变化，对整车动力性和充电速率也都会有一定的影响。
电动车加热无法像传统燃油车一样利用排气的热量，需要一个外置的加热装置，现在大部分用的都是PTC加热，说白了就是一个电阻丝通电加热，然后靠风扇或者鼓风机直接把电阻丝加热后的热风吹进驾驶舱，或者是电阻丝加热水，再把水的热风吹进驾驶舱。-7摄氏度PTC平均功率可达到2-3Kw甚至更多（还不算电池加热），一个百公里耗电13度的电动车，平均车速在30km/h左右的工况下，空调的百公里耗电就接近10度，再加上电池的衰减。。。。。。所以很多车低温下的里程只能达到常温的一半。现在热泵技术的应用可以降低低温的能耗，但是在使用中还是有一些问题，例如更低温度下热泵基本上不起作用还是需要搭配PTC使用，还有制热的速率等，但是我相信以后会有更安全高效的空调技术可以搭载在整车上。
以上是主要介绍了我认为目前新能源汽车的主要优势以及引起用户使用抱怨的主要抱怨点。其实还有很多其他的优点和劣势，例如电驱动对搭载自动驾驶更加友好，现在买新能源车会有一些政策红利等等，当然也有保值率问题，电动车安全顾虑等问题，由于延伸面较广，此处不一一列举了。基于以上的一些问题其实目前各个主机厂及科研机构也正在寻求解决方案争取达成技术突破，例如性能更好的电池，更加安全高效的热管理方案，更高效的空调系统等。
也是希望大家多了解这个行业，用辩证的眼光看待这个行业，而不是一竿子打死，认为所有的新能源企业都是骗补的，新能源车的发展就是错误的。我认为我们应该认同优点，正视差距，解决问题，这也是我们全部汽车人的努力方向和奋斗目标，也正是我想写一些东西的初衷。
新能源缺点和优点3新能源汽车的优点有：
1、新能源汽车环保。新能源汽车用的主要是非燃油动力装置，不需要燃烧汽油、柴油等，而是用清洁能源，比如：电力、太阳能、氢气等。这样，就减少了二氧化碳等气体的排放，从而达到保护环境的目的。
2、省钱。燃油车每公里油费大概0.6-0.8元，但是使用电只需要0.2元。另外，电机结构非常简单不易坏，不需要频繁保养。
3、新能源汽车不用限号出行。因为环境污染严重，为了减轻环境压力，很多城市都用汽车限号的方式，限制私家车的出行。但是，新能源汽车几乎是零污染、零排放，所以也就不在限号范围内，更方便出行。
4、效率高。一般新能源汽车用新技术，新结构，使它的效率更高。
新能源汽车的缺点有：
1、充电难、充电慢。因为现在新能源汽车暂未普及，因此很多城市或地区都缺少供新能源汽车充电的充电桩，所以给汽车充电不太方便。除此之外，新能源汽车动力装置系统并不是很成熟，充电比较慢，一般需要数小时，这就不太方便。
2、续航里程较短。对于用电力的新能源汽车来说，汽车电池的蓄电量有限，所以汽车持续行驶的里程也会受限，一般不能进行较长距离的行驶。
3、售后服务还不成熟。新能源汽车作为汽车行业的“新星”，各方面都还在摸索、改善中，对于新能源汽车的售后维修，尚没有很多熟练的维修人员，不能及时维修，这就给车主带来很大不便。
4、成本较高。电动车为了能反复充电和续航，必然需要锂电池这个额外成本。目前动力锂电池成本大概在2000 元/千瓦时。一辆汽车如果续航500公里需要90度以上的电池。这个成本就是18万了。即使日后可以大规模减轻成本，能达到铅酸电池的成本，也需要8万~9万。
国产特斯拉Model 3入手5个月，总结6点用车感受，3大缺点才是痛点
蔚来、小鹏、理想 被称作中国新能源 汽车 “三傻”，其中蔚来又是其中的老大哥，以蔚来为代表的中国新能源 汽车 企业从诞生、成长、壮大，无疑不牵动着无数消费者的心，他们不仅仅是简单的新技术的尝试，更关系着中国 汽车 产业能否弯道超车，是否可以从欧美 汽车 巨头手中虎口夺食，是能否完成3060碳达峰、碳中和目标的关键一环，无疑是聚光灯下的明星。
时间回溯到2019年3月6日，蔚来 汽车 发布年报，2018年蔚来 汽车 营收49.5亿，确净亏损高达 96.4亿 ，主要原因是生产销售和管理费用过于庞大，数据显示当时每辆 汽车 上的 销售和管理费用 超过40W，消息一出，股价也是持续下跌最低近1美元，离仙股一步之遥。
蔚来 汽车 出身高贵，腾讯、百度、京东、高瓴资本均是其基石投资者，从老板到投资者阵容豪华，生死一线，最会投资的合肥关键时刻又出手拉了一把，投资蔚来，给予各种政策支持，恰逢2020年国内新能源 汽车 销量暴涨，随着销售规模得以保证，蔚来好像度过了最艰难的时光，一路步上发展快车道，股价最高达到67美金每股，比1.19美金增长超过50倍。
历史 证明，风光繁荣背后必有隐忧，为什么笔者依然认为蔚来存在严重隐患呢，问题就出在换电模式上：
一、换电较充电优势缩小
换电最大的优势在速度，平均一辆 汽车 的换电速度大约为4分钟，最快可以达到3分钟，这个时间基本上是已经没有提升空间了；反观充电，普遍的直流快充目前可以达到120KW功率，充满一辆 汽车 只需1小时，宁德时代最新充电技术宣称可15分钟充电400KM，特来电1000KW充电产品已经投入使用，华为也发布车载高压充电管理系统，可以预期不久的将来，充电效率将步入10分钟量级，正如特来电董事长于德翔所说，只要动力电池允许，充电速度目前已经没有障碍。
二、换电劣势确十分明显
（1）成本角度：单座换电站建设成本近50万元，需要至少两名熟练技术工人，运用成本更将直线上升；单个直流快充充电桩的成本目前在4-6万元，可实现场站无人自主服务，成本优势明显；
（2）行业标准：7月8日工信部组织地方、包括蔚来在内的相关企业研讨尽快制定换电国家标准，虽然蔚来将极有可能作为新标准的主要发起者和制定者之一，但是就目前来说电池标准不统一带来的成本极大，蔚来自己换电站都需要准备几种电池，可想而知其中的损耗成本有多大，不同车企电池更是五花八门，也导致了无法对外换电运营摊薄成本，进入恶性死循环；反观充电行业，目前所有充电桩制造企业、车企均参照2015年充电行业国标来设定充电设备规格，完全不存在兼容性问题，而且充电桩功率升级只需要升级变电设备提升电流即可，无需更换新的充电桩，使用效率大大提升。
（3）道德风险：
换电模式存在一个经济学上近乎于无解的问题：道德风险，劣质电池驱逐优质电池的问题；如果你作为车主刚刚买了一辆新车，你会选择把你的好电池换成一个只有50%续航使用3年的旧电池吗；退一步说，你因为里程焦虑不得已更换了你的新电池，你在下一次充电肯定还会千方百计地把新电池换回来；同时，新的电池获得者则会主动退出换电大军。长此以往，市场上可能只会有新电池需求，二手电池无人问津的结果，变相增加了蔚来的成本。
蔚来服务可以称为 汽车 4S店中的海底捞，让你可以享受豪华尊贵的车主服务，同时电池与 汽车 分开销售，降低了购车成本，但是笔者想说的是，去买蔚来 汽车 的尊贵车主都是那么缺钱然后选择二手电池的车主吗，还是会选择一块更加崭新、安全的一手电池呢？
虽然笔者钦佩蔚来创业者付出的艰辛努力，尊重他们为新能源车行业做出的贡献，也认可蔚来 汽车 品质与服务，也有可能成为蔚来车主中的一员，但是“换电”真的有可能成为压死“蔚来”的一根稻草，就像当年的手机电池换电退出 历史 舞台一样让人唏嘘，正如ABB赵占勇所说“充电真的需要那么快吗，电动车存在“里程焦虑”是因为充电桩不够多”。
亏损53亿的蔚来和亏损1.5亿的理想谁更有前途？
特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动 汽车 一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。
当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。
另一个原因是，有一段路况还不错，开了驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV驾驶失望了。
剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。
最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动 汽车 或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。
其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。
开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。
Model3单电机： 最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒，
比亚迪汉EV单电机： 最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒，
动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。
而高速简直是纯电动 汽车 的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说 “高速+空调+冬季低温”是纯电动 汽车 的头号“劲敌” ，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。
每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动 汽车 排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。
差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。
期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。
这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。
也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动 汽车 上高速了，尤其是节日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动 汽车 的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。
特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动 汽车 风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。
再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，***的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。
或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动 汽车 只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。
再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm；
再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm；
这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。
再看看所谓的驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。
再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。
自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的驾驶了，只能说对于驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。
买之前都听说纯电动 汽车 领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动 汽车 差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。
有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。
只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。
动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动 汽车 ，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。
很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动 汽车 ， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。
再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。
以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。
总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、 科技 感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动 汽车 。
还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 。
40万级电动SUV对决，纯电的蔚来ES7与增程的理想L9
继理想 汽车 发布2020年业绩报告之后，另外一家造车新势力蔚来也于3月2日发布了2020年第四季度和全年未经审计财务业绩报告。截止目前，仅理想和蔚来两家中国造车新势力公布了业绩，不妨将两家公司的业绩进行简单对比。
销量PK
从销量上来看，蔚来2020年Q1-Q4季度，交付量分别为3838辆、10331辆、12206辆、17353辆，合计交付43728辆，相比2019年同比增长113%；对理想 汽车 而言，2020年是其第一个完整交付的年度，各季度单季交付量分别为2896辆、6604辆、8660辆、14464辆，全年共计交付32624台。
从交付情况来看，两家企业均取得了不错的成绩，且环比在不断增长，业绩持续向好。从绝对数量来看，拥有3款车型的蔚来显然更占优势。理想的亮点在于仅仅凭借理想ONE一款产品就在竞争激烈的市场中稳住了阵脚，不得不对理想 汽车 精准狙击市场痛点的能力感到叹服。
不过，车型单一也是理想最大的危机所在，李想在财报会上提到：2022年起，理想每年将至少推出和交付 2 款车型，纯电车型将在 2023 年推出。这或许意味着整个2021年，理想没有新车型，依然需要靠理想ONE一款车型苦苦支撑。
相比之下，蔚来拥有新款ES8、ES6和刚刚推出的EC6三款车型，预计今年第一季度的总交付量将达到20000辆以上，全年交付量或超8万辆。按照目前的态势来看，蔚来将在两个月后抢先理想和小鹏，率先达成累计交付10万辆的小目标。随着ET7等后续产品的陆续上市，蔚来也很可能成为国内造车新势力中最先实现年销10万目标的企业。
另外一家造车新势力小鹏也将在今年推出自己的第二款纯电智能轿车，若理想2021年全年依然靠现款理想ONE强行支撑，不排除会有在三家头部新势力中掉队的可能。此外，将于今年第三季度正式上市交付的岚图首款车型FREE用了与理想一样的增程式技术，这无疑将给理想的市场表现带来更大的不确定性。
财务PK
根据理想 汽车 公布的数据，理想全年实现总收入94.6亿元，全年毛利率16.4%，2020 年净亏损为1.517亿元，截至2020年底的现金储备达到近300亿元。
蔚来2020年的总营收约162.57亿元，其中，来自 汽车 销售的收入为151.82亿元；全年毛利为18.7亿元，较2019年-11.9亿元增长了30.7亿元，全年净亏损53亿元。公司毛利率提升至11.5%， 汽车 业务毛利率提升至12.7%。截至2020年12月31日，现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计425亿人民币（65亿美元）。
从中可以看出，蔚来虽营收明显高于理想，但理想 汽车 的成本管控更加出色。2020年四季度，理想实现了首次季度盈利，全年亏损1.5亿，距离盈亏平衡只有一步之遥。
但值得一提的是，理想四季度 汽车 销售毛利率环比Q3下滑2.7个百分点至17.1%，蔚来的 汽车 销售毛利率一直保持稳定上升态势，四季度环比上涨2.7个百分点至17.2%，反超理想。
蔚来CEO李斌将毛利率的增长归功于持续增长的交付量、坚挺的平均成交价、不断改善的物料成本和制造费效。对于毛利率的下降，理想在其公告中表述为：“车辆利润率下降主要是由于收到的供应商一次性返利较2020年第三季度减少。”
虽然在营收上与蔚来存在一定差距，但凭借对成本的出色控制，理想仍然有机会成为国内首家达到盈亏平衡的造车新势力。
值得注意的是，在资本市场，投资者对两家公司的业绩似乎都并不感到满意，理想业绩披露当天，股价下跌近10%，蔚来业绩公布当天股价下跌13%。截至目前，蔚来和理想的市值分别为679亿美元和214亿美元。
潜力PK
2020年的销量和财务数据体现的只是过去的表现，要决胜未来还得看发展潜力。
从研发投入来看，2020年理想整体研发投入11亿元，占销售额的11.6%。2021年理想的整体研发费用预计为30亿元以上，未来3年将逐步达到每年60亿元的规模。
蔚来2020年的研发投入为24.9亿元，是理想的2倍以上，占销售额的15.3%。2021年的研发投入预计将增加一倍，达到50亿人民币左右。
无论是从绝对值还是营收占比上，都能看出蔚来的研发投入更大。新的一年，两家企业的投入重点都将集中在自动驾驶等技术上，只不过蔚来由于用换电体系，在三电、超充和换电技术上的投入要比用增程式技术的理想高得多。
在产品方面，蔚来与理想的产品数目前是3:1，但按照理想的，从明年开始，每年将推出和交付2款车型，理想当前的策略是增程式和纯电车型同步开发，后续将有两种类型的产品供消费者选择，若真能实现这以目标，理想将逐渐减小产品矩阵上的劣势。
新产品和新技术的研发是企业长远发展的基础，但要在基础上取得市场上的成功还离不开销售和服务网络的建设。目前，蔚来已有23个蔚来中心和203个蔚来空间，覆盖中国121个城市，2021年，蔚来再增设20个蔚来中心和120个蔚来空间。
理想已有60家零售中心，覆盖47个城市，2021年的目标是门店数增加到200个，覆盖100 个城市，勉强追上蔚来当前的进度。
在产能方面，蔚来目前可以达到7500辆/月的全供应链产能，与江淮的合作项目已经启动了扩建工作，到今年年底实现单班15万，双班30万的年产能，为ET7和后续产品生产做好准备。
理想 汽车 常州工厂设计产能为20万辆/年，除了常州工厂外，理想还曾于2019年宣布在重庆两江新区投资110亿元建设年产40万辆整车的生产基地。目前，两家企业的产能布局均能满足各自的需求。
无论是蔚来还是理想，从当前的销量表现来看，都在新能源 汽车 市场取得了阶段性认可。在此基础上，如何控制好新品推出的节奏，在确保现金流不出问题的前提下，加大研发投入、加速产品上市显得尤为重要。作为三家头部造车新势力中最“抠门”的理想若不能在新产品投入上“大手大脚”起来，势必会影响后续产品的推出，与蔚来的差距继续拉大也是有可能的。
此外，由于理想长期以来用的是增程式技术，想要进军纯电领域，就不得不加大对纯电技术的投入。届时用“两条腿走路”的理想一方面要在增程式技术上保持投入以抵抗岚图这样的新对手；另一方面要另起炉灶，开发纯电技术，布局补能网络，这无疑将大幅增加理想的成本支出。与聚焦纯电技术、换电体系的蔚来相比，理想在成本上的优势将越来越不明显。长远来看，亏损额是理想 汽车 30倍以上的蔚来后续的市场表现将更加稳定，业绩表现更值得被期待。
理想汽车和蔚来汽车都是目前国内造车新势力中的头部厂商，与小鹏、零跑等品牌相比，这两个品牌的市场定位明显偏高。重庆车展前夕，理想L9正式上市，售价45.98万元，达到了与蔚来ES7等车型接近的水平。燃油车时代，国产厂商很难在40万元以上的高端市场内有什么表现，但借助新能源时代的东风，造车新势力有可能带来不一样的精彩。
蔚来ES7上市时间也不长，售价为46.80-54.80万元，其中最低配的2022款75kWh售价为46.80万元，与理想L9 Max版比较接近，品牌影响力方面两款车也几乎是旗鼓相当，那么这两款车哪一款更值得入手呢？
颜值一流，但都有争议
与传统的燃油车相比，新能源车型在外观设计方面有明显区别，这些车型普遍用封闭式前脸，大灯造型等方面也与众不同，颜值方面并不输给同价位的燃油车。蔚来ES7和理想L9的颜值都属于一流水平，但也都有着一定的争议。
蔚来ES7用了家族化的外观设计语言，用封闭式前脸以及分体式大灯，同时还搭配黑色的大尺寸前包围，看上去有比较强的科幻气息。不过这种细长的灯带造型也存在较大争议，不太容易为传统的汽车消费者所接受。
理想L9的前脸造型与理想ONE有较大的区别，取消大尺寸中网，用贯穿式进气格栅，看上去更接近于常见的纯电动汽车，整个前脸看上去像是某个“表情包”，与大型SUV的定位不太符合，这是争议比较大的地方。
蔚来ES7定位于中大型SUV，车身长度为4912mm，轴距为2960mm，在同级别车型中有一定优势。这款车用大五座设计，能够为用户提供比较宽敞的后排乘坐空间和后备厢空间，满足各种日常用车需求。
理想L9则是一款足尺寸的大型SUV，5218mm的车长以及3105mm的轴距比理想ONE更进一步，空间方面也更有优势。与此同时，这款车还用了2+2+2的六座设计，更加适合家庭用户，同时也能胜任更多的日常用车场景。在空间方面，理想L9显然更有优势。
理想L9内饰更激进
在内饰设计方面，蔚来ES7、理想L9这一类新能源车型与燃油车也有明显区别，它们都实现了全触控化操作，整个内饰看上去都比较简洁，同时还有着自己的特色。
蔚来ES7的内饰设计较为传统，这款车搭载了12.8英寸悬浮式中控屏，支持语音识别、5G网络、OTA升级、NOMI车载智能系统等各种配置，能够为用户带来不错的乘坐体验。与同价位的燃油车相比，蔚来ES7在内部配置方面的优势还是比较明显的。
与蔚来ES7相比，理想L9的内饰更加激进。这款车取消了传统的仪表盘，通过大尺寸HUD抬头显示系统和位于方向盘上的交互屏来读取与车辆有关的各种信息。除此之外，这款车还搭载了15.7英寸的中控屏和副驾屏，拥有十分强大的功能和人车交互功能，带给用户更强大的智能化用车体验。
蔚来ES7的后排乘坐空间在同级别车型中并不算小，同时第二排座椅还提供腰部调节、座椅加热功能，后排独立空调、后座出风口、温度分区控制、车载空气净化器、负离子发生器等配置一应俱全，进一步提升了驾乘舒适度。
理想L9车身尺寸更大，三排座椅都有不错的腿部空间。与此同时，这款车还提供了220V电源接口以及15.7英寸车顶屏，并且可以连接游戏机，与副驾屏和中控屏进行互动。在舒适度和功能方面，理想L9显然更有优势。
不同的动力组合
蔚来ES7和理想L9都是电动汽车，但蔚来ES7属于常见的纯电动车型，理想L9则用了业内比较少见的增程式电动系统。两种动力系统各有利弊，针对的也是不同的客户群体。
蔚来ES7搭载前后双电机和电动四驱系统，总功率为480kW，总扭矩为850N·m，纯电续航里程为485km，这样的动力性能足以满足用户的日常用车需求，不过续航里程在同级别车型中已经没有什么优势。在蔚来的换电模式完全铺开之前，其旗下车型难免会受到续航里程不足、充电难、充电慢等车型的困扰。
理想L9搭载了一款1.5T四缸发动机作为增程器，同时还搭载前后双电机和三元锂电池，总功率为330kW，总扭矩则为620N·m。与蔚来ES7相比，这样的动力性能稍显劣势，不过理想L9所搭载的增程式电动系统解决了用户充电时的各种麻烦，CLTC工况下纯电续航里程为215km，综合续航里程可达1315km，这为它吸引了大量用户。
小结：理想L9和蔚来ES7都属于新能源汽车中的高端车型，相比之下，理想L9在空间、舒适度、续航里程等方面都有着明显优势，价格也更亲民。单从静态表现来看，这款车显然比蔚来ES7更值得入手，但最终的销量如何，还要等上市一段时间以后才能做出判断。
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