文/韦波
印象中，比亚迪是国内做电动车最早的车企。2010年的时候，磷酸铁锂电池的比亚迪e6出租车就已经深圳开跑了。为啥记得这么清楚呢？因为当时写文章总将这款车写成“E6”，没多久人家公关部就打电话上门了。
特斯拉第一辆电动车诞生于2008年，比亚迪第一辆电动车诞生于2009年，从某种程度上说，比亚迪是和特斯拉“同时起步”造电动车的车企。但是直到2020年，比亚迪才第一次拿出可以真正和特斯拉电动车媲美的车型，即号称“刀客（刀片电池）”的比亚迪汉EV。
本次我们测试的是NEDC续航力为550km的比亚迪汉2020款EV四驱高性能版旗舰型，官方售价为27.95万元。为了叙述方便，以下将其简称为“比亚迪汉”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺中等偏上
我们在比亚迪汉上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
从数据上看，比亚迪汉的钣金工艺精度可以打80分，也就是中等偏上，最大误差出现在尾门下端左右缝隙上，依然有提升空间。不过必须强调的是，比亚迪汉的车身并没有***用铝合金，而钢冲压和铝合金冲压在工艺难度上并不对等，所以说，尽管比亚迪汉的钣金工艺测量数据比特斯拉旗下车型好看，但我们不能说比亚迪汉的钣金工艺精度“优于”特斯拉旗下车型。
车漆工艺可以吊打特斯拉了
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映比亚迪汉的车漆整体工艺水准。
说实话，比亚迪汉前机盖的冲压形面相当复杂，尤其是两侧的冲压折边夹角小面积大，增加了喷涂的难度。可以看到两侧的冲压折边有明显的精细化标定，落漆相对于主平面并没有缩水，只是6个测量点之间的漆膜厚度欠一点点均匀，但好在左右对称度极高，整体上这套喷涂工艺可以打个95分，算得上优秀。
在油漆这一点上，比亚迪汉可以吊打特斯拉全家了。当然了，特斯拉的喷涂工艺在业内算是出了名的差，拿比亚迪和特斯拉比油漆，比亚迪不见得会高兴。
续航力906km？
我们本次续航测试的出发点位于上海嘉定的比亚迪公司，终点位于安吉。车上满载4人。由于气温宜人，我们关闭空调跑完了全程。上午10:19分出发的时候，车辆续航力是522km，累计行驶里程为1941.8km。
我们在经济模式下，尝试用各种定速巡航的速段，发现在60km/h的时候，比亚迪汉的能耗经济性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我们就挂着60km/h定速巡航——这也是高速公路法定最低车速，从上海一路晃到了安吉。我们想看看，在这种比较极端的情况下，比亚迪汉可以跑多少公里。
加上路上吃饭休息的时间，我们直到下午15:46才抵达目的地，这个时候车辆表显续航力还剩376km，累计里程2182.4km。如此算下来，我们耗时5小时27分，用522-376=146km的续航力，行驶了2182.4-1941.8=240.6km的实际里程。
由此可见，在60km/h匀速状态下，比亚迪汉的1km续航力可以支撑1.6479km的实际行驶里程。也就是说，当这辆车在550km满续航力状态的时候，以60km/h匀速行驶，可以跑出906km！
这里之所以做这个测试，只是为了满足大家的好奇心，在日常生活中，这种磨叽的驾驶方式很难让人忍受。
电动车操控之王
我们测试的这款比亚迪汉其整车质量2170kg，搭载一套总输出高达363kW/680Nm的双电机四驱系统，以及76.9kWh的磷酸铁锂“刀片”电池。测试时的气温为12℃。
由于条件限制，我们是在完成行驶静音测试之后，才对这辆车进行性能测试。比亚迪汉的5次测试平均成绩达到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成绩——测试时续航力仅剩122km，属于亏电状态——所以这个成绩和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。
从后面4次测试成绩不难看出，在亏电状态下，系统依然可以保证相近的动力输出，动力衰减控制得很好，其电机和电控技术相当了得。
0.923G的最大加速力，在“Lab测试”的历史上可排第三，远高于特斯拉Model?3的0.740G，但是由于电量不足，曲线图中红框部分的加速力输出下跌，不能持续保持高位，这是实测成绩和官方成绩相去甚远的原因。
不过令人欣喜的是，比亚迪汉起步瞬间就输出了高位加速力，且没有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是弹射起步——这说明比亚迪汉的电流控制是线性的而不是阶梯式的。电流线性输出技术上，目前国内唯独比亚迪汉可以和特斯拉车型看齐。
国内绝大部分电动车的电流控制都是阶梯式的，要验证这一点很简单，看看“全油门”起步的时候轮胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是阶梯式的。
就加速曲线来看，在电控技术这一块，比亚迪汉其实已经不逊于特斯拉Model?3了。
其实平心而论，这组100-0km/h刹车成绩在市场上还算不错，5次刹车平均成绩40.47米，最好成绩39.76米，两个数据相差仅0.71米，说明热衰减控制得还算不错。不过特斯拉Model?3还有威马EX5的最短刹车距离已经做到低于38米了，所以这组成绩在我看来还是略有保守——更何况比亚迪汉标配的刹车卡钳可是Brembo。
不知道比亚迪汉的刹车系统能否像当年特斯拉Model?3那样OTA升级，只需要CEO的一个电话就能搞定？
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会***用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
在这项测试中，比亚迪汉跑出了1.105G的过弯操控极限，这个成绩在“Lab测试”历史上可以排到第8，并且是“Lab测试”历史上电动车的最好成绩，也就是说，比亚迪汉是目前我们测过的操控性最好的电动车。
尽管从曲线图上看，比亚迪汉的操控很大程度上是靠ESP撑起来的，但实话实说的是，在我们测试过的车当中，能靠ESP撑过1.1G的也不多。
查了一下，这辆试驾车配的是245/45R19?98V的马牌MC6运动轮胎，电商参考价每条1258元。如此看来，比亚迪汉能有如此操控表现，倒也不是意外了。
静音性表现不佳
我们关闭***系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，***用定速巡航以及非运动模式，测试了比亚迪汉在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，比亚迪汉车内最低噪音分别为45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月统计的“Lab测试”电动车平均成绩，比亚迪汉表现不佳。
之所以有这样的表现，和原配的马牌MC6运动轮胎或许有一定关系。
电磁辐射测试历史最佳！
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。比亚迪汉的表现让我们大吃一惊！
在两个前排座位上，居然第一次没有测到任何电场和磁场辐射！这在我们之前的经验中从未有过，哪怕特斯拉Model?3，也无法做到这一点。
而就算是左后座最大磁场辐射0.37μT，也比特斯拉Model?3上任何一个座位上的辐射量小——其实在此之前，特斯拉Model?3的电磁辐射表现是我们测试过的最好的，不少电动车的最大磁场辐射都会高于2μT，虽说2μT也远低于国家和世卫组织标准，但相对于比亚迪汉的0.37μT而言，就电磁辐射屏蔽工艺而言，已经是能看出云泥之别了。
如此看来，比亚迪真的是“玩电”出身的。
写在最后：
其实比亚迪汉刚刚推出的时候，很多媒体也喜欢将其与特斯拉Model?S相提并论——这其中或许有官方的授意引导。而我个人在文章中多次将比亚迪汉和特斯拉Model?3进行对比，也有自己的用意。
在三电系统这一块比亚迪已经是全国顶尖水准，不逊于特斯拉；就品质、车联网还有本土的智能化来说，比亚迪汉也在特斯拉任何一款车之上……毫不恭维地讲，比亚迪汉绝对算得上是目前“东半球最好的电动车”。
但是，比亚迪汉的最大威胁，恰恰是来自小了一个级别的特斯拉Model?3。有一点可以肯定的是，消费者是根据价格而不是根据级别来买车的。目前比亚迪汉的价位已经和特斯拉Model?3部分重叠，形成部分竞争关系；一旦未来Model?3的价格进一步下降，比亚迪汉将面临Model?3的直接竞争。
特斯拉官方曾经公开表示，未来国产Model3售价有可能控制在20万元以内。在品牌度上的低位劣势，将是比亚迪汉所面临的最大问题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪汉ev冬季能跑多远？车主晒图：这样的续航很满意
E启实测是懂车帝联合专业PGC作者及真实车主针对新能源 汽车 的评测及解读，我们会用真实的测试、体验和分析帮助选买用户做参考依据。
谈到自主新能源车企，不得不提到比亚迪。作为最早布局新能源的自主车企之一，比亚迪在技术实力上有着深厚的实力。尤其是比亚迪的刀片电池一直被广大网友津津乐道。近期笔者对比亚迪的当家旗舰纯电动轿车比亚迪汉进行了实测。笔者这次将测试的重点放在了消费者比较在意的车辆续航和充电效能以及时间方面。希望这次测试能给高海拔和山路较多地区想要买车的网友提供有意义的参考。
此次我们测试的车型是汉EV超长续航版尊贵型，车辆补贴后售价为25.58万元。笔者之所以选择这个车型是因为现在消费者购买新能源车，续航里程是一个重要的因素。车辆参数方面，汉EV超长续航版尊贵型搭载前置单电机，最大功率163kw，最大扭矩330N·m。续航方面，配备了一块76.9kWh的磷酸锂铁电池，工信部纯电续航里程达到了605km，电池电量从0%快充至80%需要0.42小时。
汉EV提供标准和较大量级动能回收力度调节，如果通过中控屏调节动能回收，用户需要进行三步操作，比较繁琐，不过幸好该车在挡把后方设置了调节拨杆。当动能回收处于标准模式时，松开加速踏板后车辆减速度很小，从燃油车过渡到纯电动车的用户很好适应；动能回收级别处于较大时，拖曳感会在驾驶员松开加速踏板一秒钟左右以后出现。开启动能回收后，尤其是在城市道路，减速比较频繁时，将会提升车辆的续航，
接下来介绍此次续航测试的条件，这次的测试笔者通过自驾游的方式，最大程度还原实际生活中的使用场景。此次自驾的起始点是丽江市(平均海拔2418米)，终点是香格里拉(平均海拔3459米)，总里程179km。此次路程以高速为主，但是由于路线大部分是山区路段，车辆有限速所以行驶速度几乎达不到100km/h。实测过程中，车内空调始终处于开启状态（温度设定为23 ），风量调整至自动。车外温度由于海拔变化，温度差比较大，但总体在18 ~23 之间。车辆出发前，已经将电池电量充满，且驾驶模式切换至经济，电量显示数值100%，表显剩余续航里程为605km。
笔者从丽江市区出发，经历了一小时26分钟，到达第一个休息点，车辆共行驶了46.3km，平均时速为32.3km/h。电量从100%变成***%，表显续航里程从605km变为587km。
从第一个休息点出发，笔者一行人又行驶了73.3km，耗时1小时40分钟，平均车速43.6km/h，此时车辆的表显电量为78%，表显剩余续航里程从587km变成473km。此段路程共73.3km，但是表显续航里程降低了114km。之所以此段路程的表显续航里程消耗较多，笔者认为和海拔提升有关，此段路程大都是上山路。
最后一段路程，笔者耗时1小时7分钟，平均车速53km/h，行驶里程为59.4km，表显电量为69%，表显剩余续航里程为420km。
本次的汉EV测试总行程是179km，表显续航里程消耗185km。此次行驶路线涵盖了市区和高速路段，最主要的出发点和终点的海拔落差达到1000m，行驶路段以山路为主，可以说这种续航测试条件很苛刻。而汉EV在这种条件下，每实际行驶1km消耗1.03km的表显续航，可以说表现不错。
最后我们对比亚迪汉EV进行了充电测试，接下来的几天使用，笔者将车辆剩余电量用到5%时，开始在公共充电桩上充电测试，公共充电桩功率为120kw，测试环境温度25 。
实际充电过程中，充电桩的实际功率并没有达到额定的120kw。在电池电量小于80%，汉EV在快充模式下，充电桩显示的实际最大充电功率106.1kw，当电池电量超过80%时，充电模式变成慢充，根据中控屏显示的最大充电功率为72.9kw。最终车辆从5%冲到100%的电量一共用时1小时10分钟。为了给大家最直观的感受，笔者根据充电时间换算出实际的平均充电功率为65.9k。
总结：现今许多消费者在购买电动车时都有续航焦虑，担心车辆的实际行驶里程远远小于官方数据。笔者今天测试的汉EV在高海拔山路多的测试条件下，最终的实际续航表现非常优秀，汉EV每实际行驶1km消耗1.03km的表显续航，可以说实际续航和表显续航几乎一致。笔者认为这得益于比亚迪成熟的刀片电池技术以及动能回收功能的应用。充电方面，虽说不能和燃油车相比，但是在快充模式下，充电半小时基本可以满足平常的中短途出行。综上所述汉EV超长续航版尊贵型的实际使用情况和官方给出的参数基本一致。
比亚迪汉光电测试：实测续航超过95%，其中96%是高速
冬天来了，各种电动 汽车 亏电续航衰减的报道都出来了，有北京的车主晒新买的特斯拉Model3续航只有200多公里，也有说比亚迪汉ev续航只有200多公里的，最终有媒体挖出比亚迪汉ev这个是有猫腻。然而不管是不是有猫腻，我想很多准车主最关心的其实就是，比亚迪汉ev这台作为国货之光的新能源纯电动 汽车 ，到底冬天能跑多远?我们来给大家分享一些车主的实际续航吧。
我为大家收集了一些比亚迪汉ev车主的真实反馈，有北方的车主也有南方的车主，这次分享的都是真实车主的续航，并且把大家的使用情况也发出来了，供大家参考，希望大家可以不爱它，但是不要黑它，国产 汽车 其实真没你想的那么差，纯电动 汽车 ，比亚迪 汽车 ，广汽埃安等都做的很不错。
其实比亚迪汉ev作为一款官方续航在550公里到605公里续航的纯电动 汽车 ，很多人曾经也估计冬天开空调应该能跑400多公里，事实上也确实如此。
有比亚迪汉***020款 EV 四驱高性能版旗舰型的车主，就晒出了自己的冬季能耗图，比亚迪汉ev在跑了1万公里后，开启sport模式，每天100公里，80%的高速路，速度也基本是110到120公里时速，室外温度在零下3度到零下1度，平均100公里能耗在20度电左右，而比亚迪汉ev的电池总容量为76.9KWH，按照这样的换算的话，续航里程在380多公里，开空调，并且不是堵车的情况下，比亚迪汉ev四驱高性能版实际表现，也还是挺不错的，在冬季也能拥有67%的续航表现，也能满足很多人的用车需求了。
而且如果开启ECO模式的话，相信续航里程还会更高点，当然这也和驾驶时间有关系。
那么如果是在湖南等地方，冬季一般温度都是在0度以上，比亚迪汉ev的续航表现又如何呢?
聊天的另外一个比亚迪汉ev车主，买的是超长续航版本的尊贵版，官方标注的续航里程是605公里。他跑的路况比较复杂，只有50%的高速路，其他的都是乡镇，并且是那种拥有不少坡道和急弯的地方，室外温度6-7度，开暖空调下，跑了442千米，还有10%的电，按照纯电动 汽车 的脾性，最后10%的电，还是比较耐用的，估计能跑出将近500公里的续航。
最后给很多关心的人来一张0-100KM的加速图吧，测试是4.3秒最好，没有达到3.9秒，可能性能版的会是3.9秒吧，超长续航版本最好的就是4.3秒破百了，不过对于大多数人而言，这个表现很不错了。
这只是两个地方的比亚迪汉ev车主的续航，还有不少人也都晒了，有兴趣的可以去了解下，比亚迪汉ev续航没有那些黑的人说的那么差劲，相反表现还是挺不错的，很多车主都还是十分满意，如果冬季，能跑400公里，并且是开空调的情况下，你觉得这样的纯电动 汽车 能接受吗?
400公里实测汉EV，性能绝不是终点，自主豪华新能源车终现新标杆
说实话，自从我在丽江试驾完比亚迪汉EV并给予其高度评价之后，编辑部的某些小伙伴对我的观点半信半疑。直到这台顶配的汉EV来到公司之后，大家才相信了我的话。证明了底盘素质之后，我还需要做最后一项测试，就是纯电车最最重要的光电续航测试，而这次的试驾车，就是我上次在丽江试驾的汉EV四驱顶配版。
实际续航里程非常优秀
照例交代硬件参数，比亚迪汉EV搭载磷酸铁锂电池，官方数据显示容量76.9kWh，NEDC续航里程550km。
因为我住在佛山一环边，做测试非常方便，所以这次我选择在早上充满电直接出发。离我最近的快充是一家小桔快充站。但是当我进入快充站插上插头，才发现这台临牌的试驾车只能冲到70%的电量，需要行驶证注册才能继续充电，并且充电功率也有所限制。关于这个问题我咨询了好多厂家的工程师，得到的答案是小桔充电以这个行为来获取用户资料，所以请大家注意。
还好目前佛山的充电站建设非常完善， 距离小桔200米就有另一个快充站，不需要注册即可充电。但是充电到最后我又遇到了另外一个问题，这台车只能充电到98%。在我换过多个多个充电站之后，确认是车的问题。再咨询比亚迪官方人员，得到的回复是这台车因为是试装车的问题，电池容量确实小一些，但是并不妨碍其他的性能。得到肯定的答复之后，我便开始今天的测试。
路线还是新车评光电测试的固定路线：围绕限速100km/h的佛山一环行驶，一圈正好是100km。而我这次准备玩一点极限操作，只保留回公司的电量，尽量多的在高速行驶，而不是像之前的测试一样，低于100km续航就下高速。因为这样的测试对于电动车来说才是最严格的，况且佛山一环的线路近似于一个长方形，路程预估会比较容易。整个测试过程中，我会定速续航100km/h并尽量保持这个速度，空调温度为18℃，风量2挡，ECO模式，较大回馈，同时开启座椅通风一挡，听歌导航什么的正常使用，尽最大可能模拟平时真实的使用环境。
在一环绕了4圈半有多之后，下高速朝公司方向出发，此时已触发低电量报警，下高速时里程为487km，最后因为我的作死，并没有到达公司。在电量只剩10%时找了附近的充电站，到达时剩余1%，转了几圈之后，续航里程最终停留在了509.7km。
我还在低电量时开启了运动模式，汉EV在0%的电量时还能跑到40km/h的时速
电量剩余10%的时候会触发低电量警告，但此时动力并没有限制。直到电量下降到5%之后，动力才会限制到60km/h的速度。到最后表显为0时，还可以行驶4km。比亚迪汉EV高性能四驱版旗舰型的光电测试到此结束了，从整个的里程数可以看出来，这个成绩还是非常不错的。高速里程487km占了整体里程的95.6%。将近500km的纯高速续航，我个人觉得已经非常不错了，况且这还是在我用电设备全开的情况下。所以对于这个续航里程，只要不是太远的省外出行，基本上都是没有问题的。
从电耗也可以看出，从出发的15.3到300km时的14，道路情况比较通畅。我从8点出发开始，刚好过了3个小时。这期间佛山一环从北到南方向的路况很好。到11点半我下高速吃了午餐之后，一环就出现了堵车的现象，电耗也增大至17，随后缓慢下降。整个过程中里程消耗非常线性，证明电脑计算的还是比较准确的。
充电时间非常快
完成了完整的续航测试之后，就是充电测试。之前了解到的资料显示30%-80%的充电时间仅仅用时25分钟。但由于这次测试时间比较赶，再加上这个充电的条件需要比较新的快充桩，所以并没有体验到。但是在一般的快充桩，汉EV的充电时间也非常的快。从0-100%的充电时间仅仅用时1h15min。
关于这张图的由来，我要跟大家道个歉。仅存的一张充电时间图被我拍虚了，可能是因为刚刚推完车，手有点抖。汉自重超过2吨，一个人推起来真的有点费劲。第一张图中的充电停车场入口处，有一个缓缓的坡，同时还有两个减速带，以我一个人的力量，尝试了很多次都无法把车推进去，无奈只能停在外面拉线出来冲。冲了10%左右的电后，再将车开进停车场继续冲。最后冲进了75.4度电，跟这台车98%的电量相吻合。
这次试驾，汉又改变了自己的想法
总结：
汉EV这次的表现跟我的期望是比较符合的，帅气的外观，优秀的续航里程，先进且高效的三电系统，目前最安全的刀片电池，夸张的性能，高速行驶时绝佳的隔音和舒适性，再搭配上21.98万-27.95万的售价，在同级别的任何品牌中都是非常强大的存在。作为比亚迪今年最重要的产品，汉的表现对得起比亚迪旗舰的定位。从7月12日上市后，汉就非常受市场青睐、订单火爆。我已经不记得上一次如此火爆的自主品牌车型是哪一款了，如果一款售价超过20万的国产车都能有如此高的销量，那它必定是“神车”无疑。
汉，依照历史的时间轴与中华文化的发展脉络，不论从哪个维度，对于中国人来说都是一种传承与使命的象征。坚持以汉字来做标识的比亚迪，近乎“固执”地在产品中融入汉文化，在自主创新的道路上，不断推出刷新行业内新标准的产品。
在比亚迪汉EV这款带有神秘气息的新能源车上市之后，关于性能、豪华、安全、价格等方面的讨论甚至争论刷爆了朋友圈。其实，在嘈杂的评判中，许多人距离对自主品牌标杆产品的认同，只差了一次试驾。
那，我们就从试驾开始。这次深度体验的是比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型与超长续航版尊贵型。
初见，豪华标准由谁来制定？
“豪华”这个词，每个人的感悟不尽相同。对于一款优秀的产品，绝对不是浮华的装饰与配置的堆砌，而是在体验上的愉悦与人性化的支撑，一定是在赏心悦目之间，提供贴心的驾乘体验。
在从工程师思维到产品经理思维的过程中，自主品牌一直在寻找恰当的平衡点。在汉EV这款产品上，我们发现了比亚迪的自我突破。
首先，在国际***级团队的努力下，汉EV是一款令人赏心悦目的产品。在造型设计上，符合高端汽车产品的气质。外观上有保时捷、奥迪的影子，在内饰上有奔驰的体验。而这一切，恰如其分地融合在一起。
当然，每个人都有独特的审美标准，至少汉EV这款车会获得大众消费者的审美认可。前舱盖的钣金效果或者像保时捷，侧面远观或者像奥迪A7，每个人可以展开想象的大门，但这些都毫无违和感，造型设计的精妙之处不过如此。
其次，在用料上的苛求，没有向成本低头。应设计师的强烈要求，座舱内大部分为软质包裹，座椅为巴西进口真皮工艺，人体工程学设计水平较高，给予驾乘者舒适的体验。车内纯木饰板必须而且一定要来自纯进口80年树龄的白栓木，并***用极其复杂的切割工艺。
第三，具有仪式感的初体验。在主副驾驶位置均有座椅迎宾功能，开门一刹那，座椅自动后移，为驾乘人展开上下车的空间。系统自动识别主要驾乘人的坐姿与驾驶习惯，后视镜等角度自动匹配。后排空间宽敞舒适，四驱性能版的后排座椅支持电动调节靠背角度。
第四，空间感与舒适度匹配。汉EV的车长为4980mm，宽为1910mm，高为1490mm，轴距为2920mm，从外面观察是一款典型运动型轿车。而在内部空间上，前后排空间都很充裕。总结起来可以用运动豪华的观感和行政轿车的体验来概括。
第五，传统大屏与隐私保护。比亚迪依然坚守这块集成了所有功能的大屏，除了那些需要技术控们深度研究的控制项目之外，也简化了主流项目的操作步骤，并可以通过智能化系统实现抖音、微信等社交软件的互动。
而作为体验者，印象最深刻的还是车内摄像头的位置，增加了一个滑动的镜头盖，为车内人员隐私提供了保护。
当然，在竭力营造豪华感的同时，比亚迪在造车的细节上也还有提升空间。比如电子档杆附近的面板材质和按钮的设计，完全可以再提升一个档次。
交流，人机互动效率决定品质
坐在座舱内，除了观感之外，接下来就是与这款车的交流。品质，就体现在人车交流的细节方面，效率越高，品质感越强。
首先，智能化的人车交互，比亚迪到底做到几分。
在整车智能化方面，可以从DiPilot和DiLink两个方向来评价。简而言之，Dipilot?囊括了所有我们能够想到的智能驾驶***系统。而DiLink为比亚迪全面介入智能化和自动化开放了端口。
抛开工程师思维，从一个用户的角度总结一下就是比亚迪在智能化系统，他们考虑的更为长远，预留的升级空间更为广阔。而对于当下的驾乘者来说，所有智能化系统的反馈速度和效果，提升了驾乘者的使用体验，DiPilot与驾乘者的互动更为密切。
语音唤醒与相关项目操作，车机***与社交互动，及所有在实际驾驶中涉及到的***措施，都在这台车上高效实现。
系统中的雷达预警敏感度可调，但警示蜂鸣声还需优化。在拥堵以及倒车时，车辆距离障碍物较近时，持续不断的蜂鸣音会带来不适感。如果将雷达预警关掉，则可以解决此问题。
DiPilot智能驾驶***系统还包含DiTrainer教练模式，它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测，选择性开启***驾驶功能。从某种程度讲，这一款会“学习”的产品，它会根据驾驶习惯而调整智能化***匹配。
其次，驾乘时的人车合一，汉EV到底处于什么水平。
路试阶段，我们毫不怀疑汉EV在性能方面给驾驶者带来的愉悦感。
不论是百公里加速3.9秒的四驱高性能版，还是百公里加速7.9秒的超长续航版，在提速能力上，其实完全可以覆盖大部分使用场景，并做到随心所欲。
此前有一些评价认为，加速能力7.9秒的长续航版没有吸引力。其实，这取决于驾驶者对于买这台车的定位。豪华品牌不一定提供超配的动力，而性能车并不一定有豪华的配置。奔驰的1.3T大七座和宝马3系的行政化，特斯拉性能之外另一面的粗糙工艺，都需要消费者妥协。
在20万到30万这个预算空间内，在新能源车序列里选择自己的出行工具，消费者考虑更多的应该是使用场景的匹配，而不应该仅仅是“加速度”这一个概念。
作为一款智能化电驱车，汉EV的操控杆是递进式的，不像一般的电动车是模糊逻辑，会有那种非常传统的燃油车换挡时遇到的阻尼感。这是我个人比较喜欢的一种感觉。
一些媒体老师对于汉EV的刹车表现感受不一，而我认为它的刹车比较柔性。汉EV搭载博世CST舒适停车控制系统，通过大屏可以进行模式调节，有效避免了点头和顿挫现象。不论是在堵车跟车还是在高速避让，汉EV的刹车执行效率都比较高，对于驾驶者和乘坐者较为友好。
汉EV还是中国首款搭载博世IPB集成制动控制系统的新能源轿车，高成本的Brembo四活塞卡钳和固特异245/45?R19轮胎的配合，使得汉EV四驱高性能版旗舰型时速百公里刹停距离为32.8米，据统计是全球同级别新能源轿车最短刹车距离。
在动态试驾中，遇到了一个小小的设计问题，就是后视镜与车身连接处的镀铬部件切面有反光现象，后期可以进一步优化。
第三，驾乘时的主观感受，比亚迪的功底显露。
动态试驾的总里程接近400公里，车内的静谧性值得点赞。除了一点点路噪之外，车内非常安静。可见，在NVH的综合控制方面，体现了在制造工艺方面的标杆水准。
首先，汉EV的风阻系数仅为0.233Cd，大大降低了风噪也降低了高速行驶时的能量损耗。
其次，汉EV整车有完整的三道密封，***用双银镀膜玻璃，除了静音效果之外，还可以阻隔?99%以上的紫外线和85%以上的红外线，太阳能阻隔率可达50%以上，降低了空调工作负荷。
再次，整车的装配水平和公差控制较好，避免了车内的震动噪音。
除了静谧性之外，行驶质感也体现了其产品力的提升。比亚迪最近几年由前奔驰底盘专家调校悬挂系统后，驾乘体验已经与高端德系品牌没有什么区别。
在汉EV这款车上，底盘***已经达到了相当高的水准，实现了80公里/小时的麋鹿测试成绩。
在本次试驾过程中，我们经历了一次时速在70公里左右的紧急避让，汉EV方向盘的指向精准，底盘反馈协调，车身随动迅速，车身侧向支撑有力，驾驶者获得了足够的自信。
探寻，电动汽车的安全感从何而来？
至于比亚迪对于汉EV安全性的定义，对于普通消费者来说需要理解和消化的过程。对于真正的体验者来说，可以总结为以下几个方面：
第一，动力电池的安全性。刀片电池的***实验此前引起了行业内的争论，但比亚迪无疑是率先实现了动力电池极端状况下不爆燃的突破者。相比目前主流电动车***用的高镍三元锂电池，汉EV的磷酸铁锂电池最为稳定，寿命也更长，可循环充放电3000次、行驶120万公里。
第二，车身结构的安全性。热成型钢（抗拉强度1500兆帕）用量超过100公斤，匹配合理的吸能设计，在结构上不仅能保护保护乘员安全，也有效避电池包受损。
第三，智能***的安全性。DiPilot智能驾驶***系统、全系标配的11个安全气囊和6个摄像头，对于驾乘者的主被动保护措施非常齐全。
第四，车内环境的安全性。车内净化系统、“婴儿级”水性涂装工艺，***用PU材料，在底盘材料和内饰材料上的环保级别较高。从个人体验来说，这款崭新的汉EV，没有任何异味。
第五，信息互联的安全性。智能化系统具有银行级信息安全等科技。这一点还需要后期的使用者进行深度验证。毕竟我们只有短短的两天试驾时间。不过，在这一点上比亚迪的工程师非常自信，他们在开发过程中就已经把系统安全作为最优先级来考虑。
感悟，性能是自主品牌唯一突破口？
结束400多公里的深度试驾后，客观地说，比亚迪汉EV这款车并非无可挑剔。在一些细节的处理上，依然有很大的提升空间，比如在一些材料的质感、一些功能友好程度，个别设计的小瑕疵……但这并不能否定它是一款里程碑式的产品。它的诞生，标志着中国自主研发的新能源豪华轿车有了新的标杆。
其实，许多人对于豪华自主品牌电动车的认同，被内心中预设的一道关卡挡住。但凡一款新产品的诞生，总会被拿去与特斯拉进行对比。特斯拉确实给中国新能源车行业带来的鲶鱼效应，加速了自主品牌的产品迭代与技术升级。此时，我们应该有自信生产出超越它的产品。
对于比亚迪这样执着于研发的企业来说，在掌握了三电核心技术以及完整供应链之后，“性能”绝对不是其产品线的终点，一定是将更高品质和更好体验的产品向更多的用户需求倾斜。
目前，汉EV包含三个款型：超长续航版豪华型售价22.98万元、超长续航版尊贵型售价25.58万元、四驱高性能版旗舰型售价27.95万元。其中，四驱高性能版旗舰型NEDC综合工况续航550公里，其余两款为605公里。
从个人主观角度出发，更推荐续航605公里的版本，毕竟能够以同级别燃油车的价格拿到更豪华更智能化的新能源车，基本没有里程焦虑。前驱也适合更生活化的使用场景，对于家庭用车来说更为实惠。至于四驱高性能版，应该符合个性化甚至更激进的驾乘体验，似乎可以满足一部分人豪华性能车的需求。
总之，不必纠结与特斯拉等品牌的对比，我们需要相信自己的品牌，在大环境遭遇前所未有挑战的时候，更能激发我们民族企业的创新力。
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