1、电动汽车的能量回收功能可以节省刹车片。
2、可以提高刹车效果。
3、可以完全当制动使用。
4、电池容量较大，纯电行驶里程较大。
5、可实现制动能量回收。以上五点均是生活中常见的误解错误说法。
电动汽车的能量回收功能有两种：制动回收和滑行回收，两者的不同之处就在于是否踩下了制动踏板。顾名思义通过踩制动踏板实现能量回收的就是制动回收，靠丢油门滑行实现能量回收则叫做滑行回收。
解析单踏板：CRBS不能减配，动能回收需要关联刹车踏板
汽车4S店换下的旧件会被二次销售吗？
到4s店修车、换下来的旧零件最终是如何处理的，一直被很多车友所疑惑；在4s店修车所换下来的零件归属并不是固定不变的，这里面牵扯一个物权、简单点说就是谁出钱维修、换件，那么旧零件就归谁所有，从主机厂的角度来分析、绝对不希望旧零件再次流通于市场。
按照主机厂的标准流程，换下来的零部件要进行扩损、甚至直接报废掉，如此操作的目的就是减少旧零件、或者说是翻新件再次流通于市场，当然这是主机厂的一厢情愿（大多数是睁一只眼、闭一只眼），实际中就是市场中从来不缺少旧零件、或者是翻新件；这其实就是保险公司与主机厂的一种博弈，而夹在中间的反而是4s店，当然只有保险理赔维修、换件的存在这种问题！
车主自费维修
如果是车主自费进行维修、换件，比如说换个刹车片、刹车盘、火花塞之类的，因为车主是自费维修、等于一个车主花钱买新零件的实际过程，车主花钱买新零件、旧零件依然归车主所有，所以这种维修方式、换下来的零部件4s店是没有拥有权的，所以车主完全可以提出索要、并带走旧零件；但实际上就是大部分车友往往不会把旧零件带走，比如刹车盘、如果把旧的留在4s店，有很大可能被光一下、作为缺零件时的应急使用（有新件时再换下来，这部分会告知车主）；当然也有可能流入配件市场作为翻新件使用，但凡存在残值的零部件、必然还会回到市场的，这就是规律！
主机厂保修换件
这种情况比较好理解，也就是说车辆在保修期内、出现质量问题导致更换零件，比如说漏机油、烧机油严重，厂家给出更换新发动机的解决方式；这种情况就属于一个厂家用新机器换车主旧机器的过程，所以旧发动机是必须要进行返厂的、所以保修换件的旧零件是归主机厂所有；当然也存在一些细小的零件可能不会被回收，比如一些螺丝、卡扣、拉杆之类有可能不会被要求返厂（不同主机厂的要求也是不同的），少量留下来的部件如果有价值、不排除会被再次流通！
保险公司理赔维修、换件
如果是走车险理赔进行维修或换件，那么旧零部件的最终归属就是保险公司，原因很简单因为保险公司出钱为车主换新零件、旧零件当然被保险公司所有，也可以理解成是保险公司对受损旧零件的一次买断（这么理解即可），所以保险理赔维修、换件的车子，换下来的旧零件归保险公司所有；保险公司会委托一些有经验的回收机构、针对残值进行评估，有价值的收走、没价值的不要！还是那句话只要还有残值、必然会再次流通。
主机厂的态度
这部分上文其实已经有所提到，实际上单从主机厂的角度来看、主机厂并不希望市场中有二手件或翻新件流通，所以几乎所有的主机厂都会要求4s店对保险理赔修车换下来的旧零件进行扩损、甚至是报废处理；但保险公司自然不会同意，因为旧零件的残值会直接影响到保险公司的价值，而作为扩损报废旧零件的4s店就被保险公司、主机厂夹在了中间，如果主机厂要求比较宽松、那么4s店一般都会给保险公司行个方便！
也就是对旧零件不进行扩损、直接让保险公司回收；但也有个别的主机厂、要求4s店必须提供旧零件的扩损照片，这部分旧零件就彻底失去了价值、从而没办法再次流通，保险公司甚至不会回收、因为已经没有价值了；所以在4s店换下来的旧零件到底该如何处理，还是要根据不同的情况具体进行分析；车主自费、旧零件归车主，厂家保修、旧零件归厂家，保险理赔、旧零件归保险公司，至于旧零件会不会卖掉，只能说只要旧零件还存在残值、那么一定会再次流通！
「制动系统」是一台车最重要的硬件系统，制动就是刹车，能否保证驾驶安全当然要看刹车系统的优劣。
所以正常的汽车都不会出现刹车相关的故障，不论是燃油车还是电混车。
但是有一种“单踏板模式”存在很大的争议，现在仍旧在争论着；比如近日就有朋友在线下争论这个模式的优劣，在争论不出答案的时候就来问我的看法，我就说“CRBS”不能减配，结果是全桌懵……至此才知道很多特斯拉的车主是不懂得CRBS的。
你懂吗？
CRBS是一套“串联式再生制动系统”，对应的“RBS”。
顾名思义，CRBS首先是一套刹车系统，只是其中多出了“再生”的概念；对于电混汽车而言，“再生”无非是指“动能回收”。
动能回收的概念很好理解：
车辆减速滑行的过程中依靠惯性力拉动驱动电机运转，驱动电机可以用于发电，于是在滑行过程中就可以发电（电能再生）。所以CRBS就是一套含动能回收模式的刹车系统，那RBS又是什么呢？这是一套并联式再生制动系统，功能相同，区别只是把串联改为并联。RBS的刹车踏板和制动助力缸是并联的，只要踩刹踏板，制动缸就会推动刹车油产生制动力（刹车力）。
此时驱动电机也会进行动能回收，但是由于制动器和动能回收是同步进行的，于是就有相当一部分的制动力无法转化电能，只是被制动器的刹车片和刹车盘以磨损的方式消耗掉了。
RBS就是这样，说白了就是刹车动作和动能回收是同步进行的，动能回收的效率低——发的电有点少。
就是这么个意思。
而CRBS则完全不同，这套串联式的再生制动系统的刹车踏板和液压机构也是并联的，但是却多出一个“聪明的控制器”！在踩刹车踏板的时候，控制单元会先让电动机以动能回收的方式去减速，过程中能有效的发电；在踏板深度变大、踩深一些的时候，制动钢、刹车油、制动分泵才会开始进行摩擦减速的刹车动作。
区别概括：
RBS，摩擦减速、动能回收，同步执行，发电少CRBS，先回收、后减速，一前一后，发电多CRBS的优点就是这样，也就是能多发电。不过在急刹车或踏板踩的比较深的时候，CRBS也会两项同步，此时不考虑发电的多少，而是安全减速第一。
但是这与单踏板模式有什么关系呢？
当然是有关系的，注意重点！！！——CRBS的触发条件是「踩刹车踏板」。
也就是说在松开油门踏板的时候，如果没有却踩刹车踏板，车辆就是以“0kW”发电的状态正常滑行，其实就是“空挡滑行”的概念！只有踩刹车踏板的时候才会进行动能回收。
特斯拉的“单踏板模式”是没有CRBS的，至少大部分车都没有。
因其车辆的动能回收强度不可调，是一个默认值而且回收强度很高！并且是在松开油门（对应新能源汽车的电门）踏板的时候就会开始动能回收。
这样的设定有三大缺点：
容易误判（踩错踏板）顿挫感明显影响续航里程第一点就不赘述了。
第二点需要讲一讲，其默认的动能回收强度是很高，只要松开加速踏板就会出现正常刹车一样的减速；在很多场景中需要的是滑行一段距离后停车，滑行要缓、慢、顺畅，反之松开油门踏板就开始高强度动能回收，这就等于不想刹车也得刹车，刹车减速的顿挫感就无法避免了。
这会严重影响车辆的驾乘品质，实际体验无法接受。
第三点也需要讲一讲，默认高强度的动能回收不是为了发电从而增加续航里程吗？
理论上是这样，但这是一个错误的理论。
动能回收会大幅缩短滑行距离，而以0kW（零负荷）的状态去滑行的话，动能直接转化为行驶距离，期间是一道转化——先用动能回收发电，这是一道转化并且有一道损耗，在用回收来的电能通过电机转化为机械能，也就是动力，这又是一道转化和一道损耗。
是直接长距离滑行省电，还是强行动能回收再驱动车辆省电呢？
这不很好理解嘛。
所以最理想的状态就是用CRBS系统作为基础，车辆给出滑行不执行动能回收、滑行标准动能回收、滑行高强度动能回收的选项，让车主自行选择在滑行过程中是否发电；这样既可实现三个需求：有效延长续航，兼顾滑行舒适性和动能回收与减速，长下坡或必要场景动能回收并保证行车安全（防止制动器高温失灵）。
如果只是为了降低能耗的话，最理想的模式就是滑行时不动能回收，踩刹车踏板的目的才是减速、此时通过CRBS来以动能回收为主进行减速才是科学、最经济的方案。
至此可以说单踏板模式没有意义，货车都不需要它。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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