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冲击4200万销量需要怎样的车型？
曾经，特斯拉就表示车型的生产成本能够在现有基础上再降低50%，这份底气主要来自于庞大的销量规模能够对车辆研发制造成本进行分摊，同时企业内部的降本增效战略也让特斯拉在成本控制方面拥有更多话语权，特斯拉在动力电池、供应链最上游的矿业都有一定程度的掌控能力，从而有效保证车型的高利润。
确实，对于任何一家车企来说，靠所有车型获得4200万辆的销量成绩都难，更别说靠一款低价电动车。要知道，去年特斯拉在全球市场的销量才有130多万辆，即使是比亚迪也只有186.9万辆，而全球成绩最好的丰田才是1048辆，那么特斯拉的4200万辆销量，显然不会是短期就能实现的目标。
为何推低价车？
如果你关注特斯拉的销量，不难发现其在去年就出现过销量滑坡，随着我国新势力车企逐渐强大，以及越来越多传统车企入局新能源赛道，特斯拉在市场上的生存空间也在不断收窄。
以前，特斯拉靠着新能源车的畅销，坐稳新能源车市场销冠位置，如今，特斯拉已痛失冠军宝座，2022年的销量成绩不及比亚迪和上汽通用五菱，而在2023年，比亚迪的成绩也是成功压住了特斯拉，同时埃安、吉利等品牌的新能源车销量也是紧紧追着特斯拉，可以说，现在的特斯拉背腹受敌。
而深入分析比亚迪、埃安等自主新能源车企的产品架构不难发现，它们的主力车型就是集中在15万元左右的价格区间，这类车型有着相对亲民的市场售价，同时品质也能让人满意，因此受到大量消费者认可。反观特斯拉的中高端车型，市场起步价要30万元左右，这已经是传统豪华车的入门门槛，所以买一辆特斯拉的车型，相当于买了一辆豪华车，这不是多数人有能力承受得起的，市场份额增长空间不如低价的紧凑电动车。
10-20万元区间的新能源车市场，还是一个2000万级别的细分市场，所以谁能得到这个细分领域，谁就能在市场上占据主导地位，由此就不难理解特斯拉发力低价电动车的原因了。
特斯拉Model Y售价33.9万，忽略新势力目标直指BBA
车东西
作者?｜Juice
编辑?｜晓寒
今年10月，特斯拉通过换装磷酸铁电池的做法，让Model?3的起售价从27.1万降至24.9万，迎来新一波销量***。
但“捡到便宜”的新车主们，最近却不开心了。
日前不少北方的磷酸铁Model?3车主在网络上吐槽，称自己的车出现了电量下降、充电速度变慢、甚至是莫名其妙大幅掉电的情况。
上述现象最后都会造成一个结果——续航缩水，最夸张的是一个车主甚至声称续航缩水达到了50%。同样的，比亚迪汉、五菱?宏光MINI?EV等磷酸铁车型的车主，也在吐槽这一问题。
有人甚至戏称冬天一到，电动汽车就真的成了“电动爹”。
但也需要注意到的是，尽管磷酸铁锂电池在冬季饱受诟病，但是在工信部最新一批新车目录中，小鹏G3仍换装了磷酸铁锂电池，此前还有荣威、北汽的电动汽车也推出了磷酸铁锂版本。
磷酸铁锂电池成为了车企又爱又恨的存在。
那么低温到底会对磷酸铁车型产生哪些影响？背后的原因是什么？为什么车企明知道磷酸铁存在低温表现不佳的情况，却仍要坚持换装磷酸铁电池呢？车东西通过与多位电池行业专家进行交流后，找到了答案。
一、磷酸铁Model?3续航缩水一半?车主吐槽不断
每年冬季都是电动车车主集体担心的时候，随着气温的不断降低，动力电池的性能会受到很大的影响，而今年这种讨论尤为热烈，让这一场讨论升温的则是特斯拉。
在今年10月1日，特斯拉正式发布了磷酸铁锂版本的Model?3。这一版本车型在上市后迅速拉起了特斯拉的销量，乘联会数据显示，11月份，特斯拉Model?3的销量已经超过了21604辆，将一款25万左右的电动车卖到超过两万辆，也只有特斯拉能够做到。
乘联会公布的国内新能源车11月份销量情况
磷酸铁锂版本带来的成本优势非常明显，但相应的也存在一定的风险。众所周知，磷酸铁锂电池在冬季的表现一向并不算好，而这一点也成了车主诟病的地方。
近段时间北京气温已经跌破零度，而北方大部分地区的气温也都在5度以下了，部分购买了特斯拉磷酸铁锂版本Model?3的车主开始在网上集体吐槽车辆的电池问题了。
在汽车之家论坛上，车东西看到一位车主放出的显示其Model?3充满电之后表显续航里程为352公里，另一次充电完成后，表显续航为379公里。
显示充电完成后续航有所缩水
目前特斯拉官方标注的磷酸铁锂版Model?3的NEDC续航里程为468公里，但车上表显的里程则是EPA续航，充满电车辆的续航大概是418公里左右。
也就是说，这位车主的车辆续航容量直接缩水了10%～15%，在下面的帖子中，车东西也发现了有用户表示其Model?3充满电之后的续航里程为372公里，跟上面车主的情况相似。
显示充电完成后续航缩水至372公里
但在下面的评论中，车东西看到一位用户评论称“今天充满（电）306（公里）”，按照这位用户的说法，他的车辆续航缩水达到了27%。
网友评论截图
从这些用户的表述来看，磷酸铁锂版Model?3在低温下确实存在容量缩水的情况，而缩水的范围则并不相等，在不同的气温下有不同的表现，再加上车主的驾驶习惯不同，也影响到了车辆的真实续航情况，有车主在网上表示车辆的真实续航缩水甚至达到了50%左右。
在一位车主的帖子上，车东西还看到了另外一个现象，就是车辆在静置了一段时间后，表显续航会出现断崖式下滑。据这位车主介绍，他的车辆连续两晚分别掉了30公里和40公里的续航。
网友吐槽车辆出现续航出现断崖式下滑
车东西同事也表示，他所在的Model?3车主群里也有磷酸铁锂版本车主吐槽了类似的情况。这位车主早上驾车到达公司的时候表显续航还有160公里，等再次去开车的时候就只剩下100公里。
从这两位车主的反馈来看，磷酸铁锂版Model?3的续航也确实存在“断崖式下跌”的情况。
这一情况其实本质上也是电量缩减的表现，只不过用户在刚充满的电的时候，车辆还没有监测到电量缩水了，所以显示的数字没有变化。在行驶一段时间后，车辆读取到了正确的电量信息，就突然将数字降了下来，从而造成了上述“断崖式”掉电的情况。
除了容量下滑之外，车东西还发现了一个比较明显的问题，就是磷酸铁锂版本的车型在冬季充电的时间会比较慢。
车东西一位同事的Model?3用的是三元锂电池，他表示，车辆在特斯拉超充桩充电的时候，在初始阶段充电功率可以达到80kW以上，随着充电的增加，充电功率会逐步下降。
三元锂电池版Model?3充电至最后阶段功率仍为24kW
但在论坛上，车东西看到一位车主上传的显示，在充电的初始阶段充电功率就只有64kW。而另一位车主上传的上的数据则更为夸张，显示，车辆的充电还在初始阶段，但是显示的充电功率仅有25kW，这跟普通的三元锂电池的充电功率相比落差非常大。
磷酸铁锂电池版Model?3充电之初续航仅有25kW
不过这种情况仅仅出现在北方地区，有位上海的磷酸铁锂Model?3车主表示，每次充满电的续航里程都是425～419公里，只开座椅加热，不开暖气的情况下续航基本上没有偏差。
车东西同事也有一台Model?3，为三元锂电池版本，在夏天充电至90%的时候，仪表显示EPA续航是333公里，冬天充至90%，仪表则显示为327—331公里之间，可见在0度左右的天气下，电池衰减的程度很低。
事实上，在寒冷天气下，磷酸铁锂电池的续航会出现缩水情况一直都存在。即使是磷酸铁锂电池中的集大成者比亚迪刀片电池也遭遇了同样的命运。
一位比亚迪用户在论坛上表示，他的比亚迪汉在北京地区的续航已经打了6折，有网友评论称，6折是靠谱的，但现在北京的气温还没有到最冷的时候，言外之意是等到气温进一步下降的时候，续航里程还会继续缩水。
北京比亚迪汉车主留言截图
比亚迪汽车高管在回复网友的时候表示“正常冬季400公里以上”，这一数据跟官方公布的605公里相比存在一定的差距，也算是官方承认了续航缩水的问题。
比亚迪汽车高管微博回应续航问题
今年创造了销量奇迹的宏光MINI?EV也受到了同样问题的困扰，有车主反馈称，本来续航里程应该是170公里的高配车型，现在续航里程不到100公里，甚至还有车主表示续航甚至还没达到85公里，续航缩水也达到了50%以上。
从上面这些例子不难看出，磷酸铁锂电池在冬季续航缩水的问题仍然还存在，而且随着气温的逐步降低，缩水的情况还在逐步变得严重，这对于今年刚刚复兴的磷酸铁锂电池来说并不是一个好消息。
二、磷酸铁锂存短板?低温性能衰减难避免
那么，究竟是什么原因导致磷酸铁锂电池在低温下性能大打折扣呢？
车东西与多位动力电池行业从业者进行了交流后，找到了答案。
首先我们来认识一下磷酸铁锂电池的构成和工作原理。磷酸铁锂电池的正极材料为磷酸铁锂，负极为石墨，其充放电的过程就是锂离子嵌入和脱出电极的反复过程。充电的时候锂离子从正极材料中脱出，进入到电解液中，然后穿过聚合物隔膜移动到电池的负极，嵌入到石墨晶格中。
放电时，锂离子从石墨晶格中脱出进入到电解液中，穿过聚合物隔膜移动到电池正极，嵌入到磷酸铁晶格中。
理清楚了磷酸铁锂电池的工作原理，我们在看一下磷酸铁锂电池在低温下的表现为什么不好？
磷酸铁锂电?
在上述过程中，电池的正极材料比较关键，决定了动力电池的性能表现，但磷酸铁锂电池正极材料却存在一定的特性。
北京高压科学研究中心研究员高翔向车东西介绍称，与三元锂电池（正极材料为三元锂）相比，磷酸铁电池的正极材料导电性比较弱，在低温下这一弱点就会变得更加突出。
蜂巢能源的技术支持总监林育民也表示：“磷酸铁锂正极材料橄榄石晶体结构存在固定的缺陷，在低温情况下，容量与工作电压表现较差。”
高翔还向车东西介绍了另外一个可能存在的因素，即液态电解质在低温的时候，流动性比较差，锂离子在电解质中的扩散速率比较慢。而液态电解质在冬季低温下很容易降低流动性，所以目前液态电解质体系下的动力电池都会受到低温的影响。
而出现断崖性掉电的原因则主要跟车辆对电池的监测有关，这也是磷酸铁锂电池领域存在的一个难题。林育民告诉车东西，磷酸铁锂电池的放电电压很平，监控电量比较难，在实际使用过程中电流又忽高忽低，也监控不准。
由于车辆系统监测存在一定的时研，这就导致了车辆表显里程会出现大幅下滑的情况。
新能源和汽车电子领域知名专家朱玉龙在自己撰写的分析文章中表示，特斯拉Model?3一开始的策略是针对三元锂电池的，在更换了磷酸铁锂电池之后，会有一定的误差。里程断崖式下跌的问题也可能跟哨兵模式等策略相关，由于SOC的估计误差和静态功耗的双重作用导致电量下滑明显。
针对磷酸铁锂电池充电慢的问题，林育民也做了解答，他表示磷酸铁锂电池的价格比较低，可能没有做加热功能，低温时充电策略会调低电流，且负极材料在低温充电容易析锂，所以要降电流保护电池，这就导致了磷酸铁锂电池的充电会相应变慢。
了解了这一特性之后，我们还需要搞明白磷酸铁锂电池的性能在什么温度下才会开始变差？
高翔表示，一般车企和电池企业对外公布电池性能的时候，都是以室温20～25摄氏度为基准的，也就是说，只要低于这个温度，电池的性能都会产生下滑。
在0到20摄氏度之间，磷酸铁锂电池性能的下滑是呈线性的；当气温跌破零度之后，磷酸铁锂电池的性能表现就会出现断崖式的下滑，可能续航里程会减少50%以上；当气温在零下10度以下时，磷酸铁锂电池就可能彻底不工作了。
林育民也表示：“正常情况下，气温在10摄氏度以下的时候，磷酸铁锂电池的表现就会有所折扣。”
而目前北京的气温已经跌破了0摄氏度，全国多个地方的气温也已经步入到了10摄氏度以下，如果搭载了磷酸铁锂电池的车型在室外冻了一晚上之后，电池性能难免会有所降低。
北京气温已经跌破零度
高翔表示：“目前冬季低温下液态电解质体系下的动力电池表现都会打折扣。”林育民也认为在现有的生产技术的基础上，很难有办法克服磷酸铁锂电池的固定短板。
林育民还认为用纳米级的铁锂材料效果会稍微好一点，但是这样也会带来新的问题。最直观的就是纳米级的材料会直接提升电池的成本，这样一来磷酸铁锂电池的成本优势就丧失了，而且比较尴尬的地方在于，即使提升成本用了纳米级铁锂材料，其在冬季的表现也还是比三元锂电池差。
总的来看，磷酸铁锂电池仍然还存在着冬季性能差的问题，而且目前这一问题还没有妥善的解决方法，在未来一段时间内可能还会继续存在。
三、小鹏G3推磷酸铁锂版?热度仍然不减
虽然磷酸铁锂电池在冬季存在很大的问题，但是今年车企更换磷酸铁锂电池的热潮却没有停止。
就在最近，工信部公示的第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中还出现了一款磷酸铁锂车型——磷酸铁锂版本的小鹏G3。而今年以来，比亚迪、特斯拉、荣威、北汽等车企也都推出了装有磷酸铁锂电池的车型。
明知磷酸铁锂电池存冬季容量缩水的情况，但是却仍然选用了这款电池，这些车企又是怎么想的呢？
车东西认为原因可能有以下三个：
首先是为了降低成本。小鹏G3所用的磷酸铁锂电池是由宁德时代提供的，与特斯拉Model?3相同。能够同时吸引到特斯拉和小鹏也和宁德时代对于成本的控制分不开，有媒体表示，宁德时代的磷酸铁锂模组每度电的***已经降到了500元以内，电池组每度电的成本将会在600元以下。
国产特斯拉Model?3
国际投资分析机构瑞银的数据显示，目前国内三元锂电池的价格每度约1000元左右，在用了磷酸铁锂电池之后，车企的单车成本可以降低2万元以上，整车售价也能进一步降低，从而带来更大的竞争力。特斯拉Model?3就是一个最好的例子，从27.9万降价到了24.9万元，降幅刚好在2万元以上。
比亚迪在发布刀片电池的时候也表示电芯每度电的***也已降至500元左右，电池组每度电的价格预计会在600元左右。
正因为如此，车企才“明知山有虎，偏向虎山行”，主动选择了磷酸铁锂电池。
其次是磷酸铁锂电池虽然在低温条件下会受到很大的影响，但是在南方地区受到的影响却并不算太大。
从南方磷酸铁锂版Model?3用户的评论里也可以看出，南方地区气温没有北方那么高，所以其车辆的续航基本上没有受到太多的影响。
上海磷酸铁锂特斯拉车主留言截图
林育民也向车东西表示，在南方或者东南亚地区，磷酸铁锂电池先天性的低温缺点不会直接出现。
所以对于南方用户而言，磷酸铁锂电池和三元锂电池在具体表现上并没有什么区别，但在售价上磷酸铁锂电池则更为便宜，这对于很多南方用户来说也是一个不错的选择。
而这一市场的存在，也给了车企更换磷酸铁锂电池的信心。
此外，虽然在电池材料方面还没办法改善磷酸铁锂电池的低温性能，但一些车企正在通过其他方法来提升磷酸铁锂电池的冬季性能，而主要方式就是给电池保温。
有车企直接在电池的电芯外包装包裹了保温材料，并进一步完善了电池的热管理系统，能够进一步降低电池加热的功率损耗。
也有一些车企用了油电混合加热的方式为车辆进行加热，利用燃油产生的热量维持电池的温度，为车辆增加续航。
总的来看，磷酸铁锂电池虽然存在一定的问题，但经过多年的市场教育很多车主也有了一定的心理承受能力，再加上，磷酸铁锂电池确实可以带来更低的价格，车企也开始逐步重视磷酸铁锂电池。
结语：动力电池领域还有很长的路要走
低温天气对于所有类型的汽车来说都不友好，而电动汽车受到低温的影响更为明显，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池在冬季的表现都会打折扣。
目前北方气温已经普遍在零度左右了，一部分磷酸铁锂电动车车主纷纷在网上吐槽自己的车续航缩水严重，甚至缩水一半以上。而三元锂电池的表现则没有那么严重。
这也让磷酸铁锂电池再次陷入舆论中，尽管如此，也还有车企坚持选用了磷酸铁锂电池。与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池安全性更好，同时成本更低，为了降低成本，不少车企都选用了这款电池，但是冬季表现不佳、能量密度不高也是这种电池的天然短板之一。
而用三元锂电池也会有成本高、安全性低的问题存在。
对于车企来说，无论选择三元锂电池还是磷酸铁锂电池都要面临一定的风险，这也说明了目前动力电池技术还远未到成熟的阶段，仍然还有很长的路要走。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京商报痛批特斯拉降价伤人伤己：伤己是肯定，伤人却不一定
很多人质疑特斯拉不断降价是不是自毁品牌，像苹果一直保持着比较高的售价。但是不要忽略一个现实，现在还是电动 汽车 发展的初级阶段，如果销量上不去，一切都是白搭。你以为苹果一直这么贵？最先跟运营商一样都有合约机，299美金、399美金、499美金都玩过，只是到后来才逐渐稳定下来。
特斯拉现在的目标是拉高销量，只有销量上去了，成本就要下来，更低的成本就继续降价，2021很可能出现的情况是Model 3压到20万以下；Model Y压到30万以下，然后用这两款车霸占销量榜，国内除了五菱宏光Mini EV，其他车企现在办法还真不多，关键成本比起特斯拉来太高了。
不谈别的，只来分析下特斯拉到底是怎么控制成本的，毕竟纯电动车行业，特斯拉最近这10几年应该不是混日子得：
目前纯电动 汽车 市场，除了五菱宏光算是占据了一部分市场，其他的目前都是特斯拉的天下，五菱宏光打得也是成本牌，原来5、6万的微型电动 汽车 市场直接砍到3万以下，销量就立马起来了，问题是以前只有几百台的销量，暴增到每月3万台以上，估计很快就能到5万台。
造车，只有卡住了成本，才能比别人更快更狠。业界的估计是特斯拉Model 3的成本可以控制在19万以内，而且还包含了25%的毛利，这个水平不管是谁都得掂量下，是否有这个本事。你可以走差异化路线，但是这个差异化如果不是烧钱的差异化才算你有本事，所以跟跑特斯拉的前景还不如五菱宏光呢。
特斯拉给你的建议是，早买早享受，晚买少花钱。
文|未来 科技 车生活
图|来源于网络
特斯拉Model Y的制造成本可能比想像中的还低
《北京商报》近期连续发文痛批特斯拉，主要话题围绕特斯拉接连不断的降价，评论为四个字：伤人伤己。
作为商报会给出这样的结论确实有些令人讶异，如果我是北京商报的编辑，那在上个月一定会有写不完的内容，而且同样是围绕“降价”这个话题的；相信汽车爱好者们都还记得，那就是某地给予本地车企旗下的系列品牌进行购车补贴，而对同样在其域内开设门店的外埠汽车品牌进行差异区别。
这才是真正伤人伤己的操作，因其破坏的是行业良性竞争规律，是外界因素强行干扰行业规则的操作；反之，车企就行业动态进行了合理价格调整，不论从哪个角度来分析都不属于恶性竞争，特斯拉汽车的降价是在合理范围内的，所以北京商报对特斯拉的评价是错误的。
什么标准的降价才是合理同时也合法的呢？
很简单，只要指导价减去***尚有合理的利润，指导价不低于***的话，这就不违反任何规则了；特斯拉汽车是美国企业，然而不论是美国企业还是其他国家的企业，企业就是企业，企业的初衷是赚钱，所以特斯拉不会傻傻的赔本赚吆喝。可以说以Model 3&Y两款车的核心三电系统、车身硬件材料成本和智能传感器硬件的标准来看，其车辆起售价超过20万仍旧是有相当大的利润空间的。
这是不是推测或分析出的结论，而是有数据可依的。
特斯拉发布了2023年第一季度财报，首季度销量为22.93万辆，营收48.91亿美元，同比增长5.18%。
结果说明的是特斯拉的降价是在合理范围内的，只要在合理范围内，那就不适合被“痛批”；而且北京商报对其“伤人伤己”的评价是很没有道理的，特斯拉汽车的产品力在降低，其实在三电系统的核心技术方面，特斯拉是没有竞争力的，因为除了一台永磁同步电机以外的其他核心总成，其都是依靠供应商购。所以Model系列的轿车或SUV真的是其他车企分分钟就能造出来的，客观上也确实出现了一大批性价比高于Model系列的国产汽车；那么留给特斯拉唯一的选择就是降价，这是基于行业动态的适时合理调整，没有任何一点值得批评。
伤人不一定，伤己有可能。
曾经针对特斯拉降价操作进行过分析，但也只是讲这种操作对于特斯拉自身品牌力的影响。
特斯拉在华市场只生产两辆车，轿车是Model 3，SUV车型为Model Y；仅有的两台车都在降价，而且是接连不断的调整，这就会造成品牌定位的不断下沉。特斯拉汽车的卖点很好分析，除了加速快和操控不错以外，车辆本身剩下的也就是颇有争议的Autopilot&FSD；然而其他品牌的电动汽车都有强悍的动力和优秀的操控，智驾系统还有更高水平的存在，所以这几个卖点都在弱化。
此时能更多依赖的就是特斯拉作为美国品牌塑造出的先进、高端和精英式的形象，当然这个结论主要是其用户的“自认为”；而支撑这一切的基石就是车辆足够高的售价，汽车不仅有功能属性，还有售价加成的价值属性和社会属性，售价可以直观的反应出其车主的经济能力和社会地位，所以高端汽车品牌的车辆本身水平可以不高，但是售价必须足够高，否则一切都会成为水月镜花。
那么当特斯拉品牌里的两台主力车定位都越来越低，其品牌之前包装出的一切都要成空，长远来看确实不利于特斯拉品牌的发展；可是这又有什么不好呢？或者说和其他汽车厂商与北京商报又有什么关系呢？随它去好了。
从消费者的角度来看，特斯拉没有错。
头部品牌产品的降价势必能推动其他品牌同类型产品的降价，只要降价幅度在合理范围内，不会激活准用户的选择焦虑，那降价就会带来销量的增长；同时也会降低准用户购车的投入和压力，所以从消费者的角度来看，特斯拉做的是没有错的。
而且即便特斯拉没有进行降价调整，现在也会有“牛斯拉”、“马斯拉”或者“猫斯拉”去降价。
这并不难理解，因为现在的新能源汽车品牌矩阵的格局是“两大一群小”。
两大是比亚迪和特斯拉，“一群小”指埃安、几何、深蓝、零跑、合众（哪吒）、问界、理想、未来、岚图等等品牌；市场份额被比亚迪和特斯拉占了大部分，所以其他的车企想要破局就必须拿出破釜沉舟的勇气。
只有特斯拉在降价吗？
显然并不是。
比亚迪将秦PLUS DM-i的冠军版起售价一步拉低到10万以内，这是绝无仅有的；零跑汽车将中型后驱SUV和中大型轿车的门槛拉低到15万左右，而且提供的还是插电增程和纯电动选项；合众哪吒汽车将哪吒S这台纯电续航高达310公里的插电增程后驱中大型轿跑车的门槛拉到18万以内；广汽埃安高端系列昊铂Hyper GT将中型高性能后驱轿跑车的门槛拉到20万级，与这些车相比，Model 3&Y又何值一论？所以现在真的很怀疑北京商报的动机，持续输出特斯拉相关的降价文章，这是不是春秋笔法，明贬暗褒的做广告呢？很像。
最后需要了解的“依据成本定价”，比亚迪、零跑、合众、问界、岚图等等自主品牌敢于调价，基础是制造成本下降了；比如动力电池碳酸锂的成本从最高峰值到目前已经降低了接近70%，而该材料是动力电池的核心，占电池组和整车成本的比例是相当高的。
此时有了价格调整的空间，那“一群小”的系列品牌里就必然会有车企要率先调价来尝试破局，目前看来力度最大且最有诚意的是深蓝汽车、零跑汽车，其次是合众哪吒，再次才是特斯拉汽车。
北京商报大可以将关注点多放在这些自主品牌之上，帮帮这些自主品牌多好啊。
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特斯拉Model 3价格再跳水，24.99万，还有机会更低？
Model?3/Y?的尺寸对比GIF
随着?Model?Y?交付日期的临近，越来越多关于?Model?Y?的细节被披露。
其中关注度最高的是?Model?Y?双电机版本?EPA?续航里程从此前的?280?英里（480公里）大幅提升到?315?英里（507?公里，不管是长续航还是Performance?版本）。Model?Y?因此也成为全球最节能的电动SUV。
特斯拉称：
由于?Model?Y?（AWD）的工程优化，我们能够将其最大?EPA?续航里程增加到?315英里，而之前的估计是280英里。这提升了?Model?Y?作为全球最节能电动?SUV?的领先地位。
事实上，Model?Y?不仅是全球最节能的电动?SUV，也是全美最节能的量产?SUV?(crossover)，无论是油车还是电车。Model?Y?的?综合MPGe?（每33.705千瓦时的电量能够跑多少英里，等效于?MPG）高达?121?；作为对比，奥迪?2019?版本?e-tron?的?MPGe?为?74。
这样的大幅度提升，让越来越多的人好奇——特斯拉是不是在?Model?Y?上应用了全新的工程「魔法」？
2020?年?1?月?31?日，特斯拉披露了?Model?Y?的生产线。硬核粉丝们翻来覆去开始分析，并随着越来越多专业工程人员的加入，越来越倾向于相信特斯拉在?Model?Y?上用了更为先进的生产工艺和流程——曾经在?Model?3?上「失败」过的「全自动生产」！特斯拉正在卷土重来。
最劲爆的分析：由于用了「更为先进」的生产工艺，Model?Y?车身的焊点要比?Model?3?少?1000?至?1500个。按每个焊点需要7秒计算；Model?Y?仅在这一流程上就会比?Model?3?少?120?分钟，也就是两个小时。
意味着什么？Model?Y?的生产成本会?Model?3?还要低！特斯拉正进入大规模的高效生产阶段！
但是，它到底是怎样实现的？
让我们从?2016?年开始讲起。
当年，马斯克接受了?Y?Combinator?创始人的专访。他说?2016?年最大的顿悟是：「意识到生产机器的机器有多么重要，这至少比生产汽车难上两个数量级！」
马斯克这样说，是因为当时他手上有?40?万个?Model?3?的预订订单，但特斯拉却还是一家基于利基市场的小型汽车公司。
要从小众公司变为大众公司，Model?3?能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法，在尽可能节约成本的情况下，实现这一点。于是马斯克说：要「将特斯拉的生产速度提高二十倍！」
马斯克的方法，就是要制造「生产机器的机器」，也就是实现汽车生产的规模自动化。
2018年愚人节马斯克发布了这张著名的特斯拉破产图
但是，第一次尝试，特斯拉惨败。
2017?年年底至?2018?年4?月，由于?Model?3?迟迟无法大规模交付，特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了，并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程——用人力方式解决那些小、软的零部件安装….
2018?年?Q1?的财报电话会议上，马斯克公开承认犯错了，并随后在推特上表示：「特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说，是我的错误。人类被低估了。」（当时?Model?3?周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破?5000?台。）
将近两年过去后、随着?Model?Y?临近交付前信息的披露，人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想，甚至在这条道理上前进了一大步。
这一大步，从披露的信息来看大致由三部分组成。
首先，是整体铸造车身，不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为「用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机」（如上图）。
通过这个「一体式铸造机」，Model?Y?的车身「将由?70?个零件减少到?1?个，大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。」
其次，是一种革命性的新型布线架构（如上图），特斯拉同样申请了专利。
Model?S?的线束约?3?公里，Model?3?减少到了?1.5?公里，而特斯拉的目标是从?Model?Y?开始将线束长度逐步缩小到?100?米。
最后，则是特斯拉在?2018?年下半年申请的一种叫做「结构电缆」的专利（如上图）。马斯克希望用这种方式，避免在?Model?3?上犯过的错误——没有全新设计的结构电缆、线束布局，人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。
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而在几天前，IPE?Engineering?GMBH?的工程师?Holger?Erker?还完成了对?Model?Y?生产线的详尽分析。
他认为，Model?Y?车体由四个主要部件组成：后铸件，前铸件，BS?A***?LH（左侧车身组件）和?BS?A***?RH（右侧车身组件。）当然，还有蒙皮。面板等一些其他部件。
也就是说，Model?Y?的车身可能由两个巨大的铸造件构成，其中一个用来固定动力总成，而且会更加坚固。
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在进一步分析中，Holger?Erker?认为?Model?Y?的车身均由HSS（高强度钢）或UHSS（超高强度钢）定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度，面板的成型只能通过热压来完成。因此，可以在面板皮肤上看到明显的热痕。
上部?A?柱和车顶纵梁部分，看起来则是由单独的压制件制成的，然后将其焊接到车门的轮辋板上，形成最终的车身侧面
主要铸件是后车身。
「后车身是一个超大型的铸件，包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点，并且还定义了后车的几何形状?X?/?Y?/?Z坐标。」
铸件包含了?C?柱，并一直延伸到后车顶横梁。
Erker?估算后表示：「铸造工艺肯定必须非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量太大，前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过?HPDC（高压压铸）完成的，以避免铸造缺陷，譬如孔，气泡和裂纹等。」
他粗略估计，后部结构部件的重量约为?40?至?45?公斤，而奥迪?A8?的后铸造构件重约?10.5?公斤。
根据这位德国专家的说法，全世界只有极少数的供应商具有制造?4.000?或最大5.500公?吨闭合力的冷室铸造机经验。因此，特斯拉的机器一定是特殊定制的，并且非常庞大。最大年产能有可能是?15?万个零件。
Erker?最后给了两组数据。除了我们开头应用过的焊接点会比?Model?3?减少?1000?至?1500?个之外，他还认为?Model?Y?的生产线将比传统制造工艺减少?40%?的流程。
这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉，难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂？让?Gigafatory?成为「生产机器的机器」？
相信特斯拉不久后会一定会给出答案，而特斯拉上海超级工厂的?Model?Y?车间，也大概率会用这种更为先进的生产工艺。
（完）
来源：第一电动网
作者：电动星球News蟹老板
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
安全可靠的特斯拉Model 3，换装磷酸铁锂电池后的售价能降多少?
也许是习惯了特斯拉价格跳水的操作，这一次，消费者的反应并不激烈。
自2019年上市以来，特斯拉对Model?3车型进行了7次价格调整，并且都是降价。
10月1日，不少特斯拉Model?3车主领到了一份特殊的礼物，在刚刚过去的中秋夜晚，他们无心赏月，因为特斯拉官方发布了一条让Model?3车主捶胸顿足的消息——国产特斯拉Model?3标准续航后驱升级版和长续航后轮驱动版的售价有了新调整，调整后两车补贴后售价分别为24.99万元和30.99万元。
是的，两款车型分别降了2.165万元和3.415万元，也就是说，不到25万，你就能买到一台特斯拉Model?3了，诱惑力满满的同时，又让我们多了几个疑问：特斯拉为什么又降价了？以后还会不会再降？
1.降价原?
特斯拉官方表示，此次更新的Model3标准续航升级版由原来的三元锂电池更新为磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池能量好比更大?“油箱”，让Model?3?标准续航升级版在国标工况法下综合续航里程达到468km。
在特斯拉看来，两种电池都符合特斯拉的制造以及续航标准，且各具优势，都能带来非同寻常的驾驶体验。
特斯拉还表示，中国制造?Model?3?从上海工厂正式交付以来获得了广泛认可与喜爱，由于整车制造工艺提升，特斯拉仅保留合理的利润用于扩大生产，多余的利润部分会立即转化为价格让利给消费者，让更多拥有环保理念的人与特斯拉一起推动世界向可持续能源的转变。
2.车主利益
而之所以这次的价格调整没有激起太多特斯拉车主的情绪，主要原因有二：
一是消费者已经习惯了特斯拉突然实施降价的操作。
二是特斯拉官方表示在车主利益方面，会对符合7天信心保障内的车主赠送3年免费超充使用权益，其次努力加快软件、充电等服务的提升，并为车主争取更所权益，从而为车主提供更优秀、更丰富的用车体验。
当然，对于8天及以上的消费者而言，这项政策就不太友好了，既不能享受到7天信心保障，也没有3年免费超充使用权益，只有自己认栽！
3.产品性能
根据特斯拉官方公布的信息，得益于先进的软件技术和效能优化，更新后的Model?3标准续航升级版的续航里程获得了20公里以上的有效提升，国标工况法下综合续航里程达到468km（之前版本NEDC续航里程为445公里），最高时速?225?公里/小时，百公里加速时间仅为?5.6?秒。享受同等的整车质保和电池质保（整车质保：4年或8万公里/电池质保：8年或16万公里）。
以后还会不会再降？
对于特斯拉Model?3车主来说，频繁的价格波动已经让他们麻木了，只能靠“早买早享受，晚买大折扣！”来安慰自己。那么，对于准备入手Model?3的消费者而言，他们关心的必然是：这货还不会再降？
答案是肯定的。
按照特斯拉规划，今年年底前Model?3将实现100%国产化率。而这个为国产Model?3继续降价做好了铺垫，同时随着特斯拉上海工厂的国内供应商越来越多，本地化率提升，国产车型的价格势必会进一步下探。有分析显示，在降价到24.99万元后，Model?3的毛利率依然在30%左右，按照汽车产业一般10%左右的毛利率，未来国产零部件比例更高的特斯拉新车，不排除有进一步降价的可能。
之前，特斯拉CFO扎克·科克霍恩表示，在生产成本方面，上海生产一台Model?3的成本其实已经降到了美国加州费利蒙特工厂生产同样一台Model?3所需成本以下了。
因此，未来特斯拉会不断地降低价格，不断降低生产成本，甚至在降价的情况下，还可以提高利润率。
而在不久前的特斯拉电池日上，特斯拉称将通过一系列手段的创新，实现成本的大幅下降，并称三年内可推出一款折合人民币约17万元的车辆。
今年前三季度，国产特斯拉Model?3预计会毫无悬念地成为国内新能源车的销量冠军，而这一切，还是建立在Model?3国产不满一年，且价格不断调整的前提下。
写在最后
对于普通消费者而言，对于产品的价格调整，一定要抱着乐观的心态，当然也要合理、积极地捍卫自己的权利。而从行业的角度来看，特斯拉Model?3已经成为了电动车领域的一条超级“鲶鱼”，随着它的不断降价，引发的将是行业的共同进步，相信这会是大多数消费者们更愿意看到的。
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特斯拉与国产电动汽车相比较优势在于哪里？
6月10日，中保研按照《C-IASI管理办法（2018年版）》规定，完成了国产特斯拉Model?3车型的全部测试工作，而该车也是第二款在中保研进行碰撞测试的新能源车型。
此次参与碰撞测试的是2019款特斯拉Model?3标准续航后驱升级版车型。从碰撞结果来看，国产特斯拉Model?3的碰撞性与维修经济性指数获得了M（一般）评分，车外行人安全指数获得A（良好）评分，在车内乘员安全指数、车辆安全指数上都获得了G（优秀）评分。
值得一提的是，在车内乘员安全指数方面，国产特斯拉Model?3正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕测评结果均为G（优秀）评分。在中保研官方公布的碰撞中可以看到，国产特斯拉Model?3经过正面25%偏置碰撞后，A柱几乎没有变形，而且主驾驶气囊和前排侧气帘起爆正常，对乘员的保护十分到位。同时，在受到撞击后，车头部分并没有过多的侵入到座舱内。
同时，由于新能源汽车搭载电池包这一特殊性质，在碰撞结果中能够看到“燃料和高压系统完整性”测试项目。在该项目中的评定中，官方给出的结果是“高压系统（电解液泄漏、REESS安全、防护触电保护）满足要求”
整体看来，国产特斯拉Model?3无论是在车内乘员保护方面还是在碰撞后电池系统的安全性上都有着不错的表现，这也让国产特斯拉Model?3在这几天里的讨论热度持续走高。当然，碰撞测试结果只是目前大家所讨论的重点之一，另外一个讨论重点在于国产特斯拉Model?3更换磷酸铁锂电池之后的售价。
毕竟在众多消费者眼中，售价与安全这两个维度是决定其是否购买的重要因素。经过本次碰撞测试，国产特斯拉Model?3在安全性方面的表现值得肯定，那么在更换了磷酸铁锂电池之后，国产特斯拉Model?3的价格是否能够再次下探呢？或者说能够有多大的降价幅度呢？
6月11日，工信部发布新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第7批），国产特斯拉Model?3赫然在榜，并且从目录相关信息中可以看到新车的储能装置种类已由原来的三元锂电池更新为磷酸铁锂电池。并且从推广目录的其它信息中能够了解到新车与现款车型相比，整车车重增加了131公斤，续航里程增加了23公里，电池能量密度下降了20Wh/kg，工况条件下百公里电耗有所增加，其他数据并没有变化。
那么国产特斯拉Model?3搭载磷酸铁锂电池这件事已经是板上钉钉。
与此同时，特斯拉Model?3上搭载的磷酸铁锂电池基本可以确定是由宁德时代提供。在今年5月份举行的宁德时代2019年年度股东大会上，宁德时代表示今年下半年将开始向特斯拉供应电池，并且有消息报道称宁德时代向特斯拉供货的有效期为2020年7月1日-2022年6月30日。按照时间推算，如果宁德时代在7月份开始向特斯拉供货，那么搭载磷酸铁锂电池的国产特斯拉车型预计10月份就可以交付。
那么换装磷酸铁锂电池之后，国产特斯拉Model?3的售价能降多少呢？根据2019年底真锂研究的数据显示，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh，磷酸铁锂电池的单价为0.8元/Wh。另外还有一项数据可以参考，根据真锂研究最新报告显示，磷酸铁锂价格自2020年初开始持续走低，原因是受到原材料碳酸锂价格下行，且动力领域订单不足，电池大厂压价严重，导致磷酸铁锂价格被迫下调。基于此类原因，湃客猜测宁德时代的磷酸铁锂电池制造成本会降低，很有可能会影响到国产特斯拉Model?3的电池成本。
并且根据此前路透社的报道，如果特斯拉用了宁德时代的磷酸铁锂电池，那么其成本将下降“两位数的百分比”。结合湃客此前出过的一篇专门讨论特斯拉Model?3全部零件国产化之后有多少降价空间的文章，湃客估计使用磷酸铁锂电池后能够带来的10%的降价空间，也就是3万元左右。同时，考虑到今年5月初，特斯拉官方就曾宣布国产特斯拉Model?3标准续航升级版售价调整为29.18万元，补贴后售价27.155万元，以次为标准来看，搭载磷酸铁锂电池的车型售价有望来到24万-25元区间。当然，这只是电池部分的成本下降，在今年年初，特斯拉上海工厂制造总监宋刚曾透露，在今年年底，国产特斯拉Model?3就将实现全部零件国产化。
根据国金证券对特斯拉Model?3各部分成本占析可以看到，国产特斯拉Model?3制造成本主要分为三部分——三电、汽车电子和车身底盘内外饰，其中占比最大的是三电部分。如果日后搭载磷酸铁锂电池的国产特斯拉Model?3能够在三电部分实现全部国产化，湃客预测还能够减少5%-10%的成本支出。加上磷酸铁锂电池带来的降价空间，湃客大胆预测国产特斯拉Model?3的补贴后售价极有可能在23万元左右。届时，对消费者而言，将会是入手特斯拉Model?3的良好时机。同时也会给处于同等价位的其他新能源车型带来巨大的市场竞争压力。
磷酸铁锂电池的使用，对于制造成本控制方面是一大利好，而售价进一步降低也有利于消费者，同时也让国产特斯拉Model?3的市场竞争力有了极大提升。当然也有不少声音在质疑磷酸铁锂电池的耐用性，而湃客最为关心的是在搭载了磷酸铁锂电池之后，由于其充电性能降低，还能用超级充电桩吗？
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丰田拆解特斯拉，学到了什么
斯特拉电动车相比于我们国产电动车来说非常受欢迎，优点也很多，下面我来一一列举一下。
提到买纯电动汽车，大多数人第一反应都是特斯拉，尤其是最近特斯拉的频繁动作，让特斯拉的知名度变得更高，讲真，有时候都觉得买纯电动汽车不买特斯拉似乎都会被人嘲笑。那么特斯拉到底好在哪，为什么就是比国产纯电动汽车受欢迎？
尤其是在国产纯电动汽车发展到今天着这种情况，还有很多人国人如此追捧特斯拉。讲真，如果追捧的是奔驰、宝马，或许我也就不说什么了，追捧特斯拉的确是让人好奇。相信很多人和我一样好奇吧，所以我问了一大圈喜欢特斯拉和买特斯拉的朋友，简单总结了下面这几个原因。
不得不说的是特斯拉的想法是很超前的，这点国产车企里面好像也就蔚来有的一拼。不论是充电站，还是快充的想法与实现，实际上特斯拉做的都是快人一步。
最近特斯拉充电站所谓的充电5分钟，续航120公里不也是在很多人心中激起波澜了吗。讲真，对于纯电动汽车，你可以不在意续航，毕竟市内代步够用，高速2、300公里范围内肯定有充电桩，但是谁也受不了动辄几个小时，或者十几个小时的充电时间，难道不是吗？
其实国产纯电动汽车的技术并不差在哪，但是和特斯拉比起来，在一些方面还是比较弱的，比如说自动驾驶，虽然这一功能目前只能作为功能使用，但是尝试过的小伙伴都知道特斯拉的自动驾驶如何。
不过对于国内的用车环境来说，我觉得基本上也就是能让你低头拿东西的时候更安全吧。除了这一技术之外，那就是充电技术，不能说特斯拉的电池比国产车好多倍，但是耐用的程度或许并不同，续航大多数时间是更长的，这点是让人羡慕的，而且充电时长也比很多国产车企要好，只能说车主愿意买、敢买，还是有原因的。
编译?|?杨玉科
编辑?|?葛帮宁
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
颠覆传统行业的，往往是局外人。
3月5日深夜，特斯拉宣布将Model S和Model X在美国的售价分别下调5000和10000美元。这是这家电动汽车制造商今年以来第二次下调这两款车型的价格。
根据特斯拉数据，Model S四驱从94990美元下降了5.2%，现价89990美元。Model S Plaid从114990美元下降了4.3%，现价109990美元。Model X四驱从109990美元下降了9.1%，现价99990美元，Model X Plaid从119990美元下降了8.3%，现价109990美元。
其中，Model S Plaid和Model X Plaid，比1月初分别便宜了26000美元和29000美元。
特斯拉的动态定价是独一无二的。在汽车行业，制造商通常只在车型迭代的时候改变厂商指导价，而特斯拉直接向消费者销售汽车，并经常调整定价。今年1月，特斯拉刚刚大幅降价以提振销量，此次Model S和Model X的价格调整，让人有些猝不及防。
特斯拉频频降价的底气，来源于其不断下降成本。
3月1日，在特斯拉位于德克萨斯州奥斯汀工厂举行的投资者日上，首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)和其他领导层强调了生产效率和成本削减。
马斯克认为，人们拥有特斯拉的愿望非常高，限制因素是他们购买特斯拉的能力。如果特斯拉可以让汽车变得更加实惠，市场需求将更加“疯狂”。
特斯拉首席财务官扎卡里·柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）表示，从早期的Model S和X到第二代Model 3和Y，公司已经将成本削减了一半。公司在下一代汽车上再削减一半成本。
近日，丰田汽车工程师对特斯拉Model Y进行了拆解研究，其高管随后直言，这款车简直就是一件“艺术品”。
这次拆解，不仅解密了这款颇受欢迎的美国产纯电动跨界车的关键技术，对丰田汽车来说，更为重要的是，它还粉碎了这家日本汽车制造商的自负情结。
掩藏在Model Y金属板下面的，是一个巧妙而简单的底盘架构——其先进制造能力足以让所有老牌汽车制造商羡慕不已。
“拆开Model Y车身，呈现在我们眼前的，是一件艺术品。”一位丰田汽车高管一边仔细观察特斯拉的内部结构，一边忍不住惊叹道，“这真是难以置信。”
多年来，外界一直不愿意相信——丰田汽车不想大力投资纯电动汽车。毕竟，这家日本汽车制造商很早就投资了普锐斯混合动力汽车。
尽管丰田汽车已经生产汽车近一个世纪，但在向电动化转型时却饱受争议——不仅在开发纯电动汽车方面落后，甚至还游说减缓电动汽车部署，并传播电动汽车的错误信息。
丰田汽车全球首款纯电动汽车bZ4X因安全问题被召回，将严重拖延该项目未来两年的。
显然，丰田汽车高层工程团队发出赞赏声的同时，也认识到，作为全球最大汽车制造商，丰田汽车需要在电动汽车新时代实现“”。
当前，丰田汽车正以“电动汽车优先”新思维为这一飞跃做准备。许多高管在接受Automotive News访时，谈到了丰田汽车的新策略。
新策略不仅迫使这家规模庞大、有时墨守成规的公司更快更灵活地工作，还迫使它重新思考“为制造而设计”的基本流程。丰田汽车凭借“丰田生产系统”（Toyota Production System）建立了高效率的良好声誉。
即将上任的丰田汽车新社长佐藤恒治（Koji Sato）领导下的新团队，正在开发重新设计的下一代平台，专门用于2026年上市的纯电动汽车。
▍三位关键人物
熟悉丰田汽车新策略的高管和工程师告诉Automotive News，该旨在将特斯拉等公司的最佳突破，与丰田汽车的安全、质量和可靠性相结合，提供显著的成本和性能改进。
“为向更多客户提供有吸引力的纯电动汽车，我们必须精简汽车结构，并且，以纯电动汽车优先的心态。我们必须彻底改变经营方式，从制造到销售到服务。”佐藤恒治称，“时机已经成熟，我们将以新方式加速纯电动汽车开发。”
佐藤恒治是一位经验丰富的工程师，目前领导着高端品牌雷克萨斯及丰田Gazoo赛车运动部门。他承诺，丰田汽车将坚持丰田章男（Akio Toyoda）开创的多元化动力系统战略。除追求电动汽车外，丰田汽车还将继续生产标志性的混合动力、插电式混合动力和氢动力汽车。
例如，雷克萨斯已经制定到2035年在全球实现纯电动化目标，2030年全球销售100万辆电动汽车。同期，丰田汽车整体目标是，在全球销售350万辆电动汽车。
要达到这一目标，丰田汽车需要加速攀登。佐藤恒治对电动汽车的加倍关注，让董事会产生了一种新的紧迫感。
事实上，早在丰田章男今年1月宣布转任会长，并将日常运营交给佐藤恒治之前，这一转变就已经开始。
自2022年初以来，北美、欧洲和中国技术中心的工程师们，一直在宣传对下一代电动汽车平台的愿景和需求。丰田章男指派研发部门人物寺岛茂树（Shigeki Terashi）重启电动汽车工作。
作为丰田汽车前执行副总裁，现年68岁的寺岛茂树，负责监督从动力总成和电动汽车开发，到先进研发和供应链等广泛业务。
佐藤恒治带领“下一代电动汽车”团队，从日本前往北美进行为期3周的电动汽车深潜。参观芝加哥车展后，他们抵达位于密歇根州福勒维尔的丰田汽车试验场，测试和驾驶竞争对手的电动汽车。
随后，他们前往位于德克萨斯州普莱诺的北美总部，再前往位于加利福尼亚州的电动汽车归零地。
加州现状凸显出丰田汽车面临的挑战。长期以来，丰田汽车一直主导着该州的新能源汽车市场，最畅销乘用车是凯美瑞。但去年，特斯拉Model 3夺取了加州汽车销售桂冠，Model Y连续第二年取代丰田RAV4，成为最畅销跨界车。
分析师纷纷占卜，特斯拉有望在一两年内取代丰田汽车，成为该州最畅销品牌。
为更好地解决电动汽车问题，佐藤恒治正在重组领导层。
第二位关键角色是Takahiro Ishijima，将于4月1日接任丰田汽车ZEV工厂首席执行官。ZEV工厂是一家专门开发电动汽车的精品独立研发中心。
丰田汽车希望，未来电动汽车发展能够独立于传统产品。
第三位关键人物是Takero Kato，丰田汽车与比亚迪合资企业的首席工程师。目前，比亚迪已经超过特斯拉，成为全球销量最大电动汽车制造商。
Takero Kato在与比亚迪合作，为中国市场开发纯电动轿车bZ3后，又重返丰田汽车，担任汽车研发中心总裁。可以预见，他将大量借鉴比亚迪经验，后者帮助丰田汽车——只用开发一款新车所需时间的三分之二，就推出了bZ3。
此外，丰田汽车首席合规和风险官Masanori Kuwata，将担任该团队的核心。Kuwata将负责雷克萨斯品牌的电气化，这是第一个部署下一代电动汽车平台的品牌。
为制定更高效、更经济的生产流程，Kuwata将成为丰田雷克萨斯制造中心的一名高管。
▍拆解特斯拉
特斯拉的拆解让丰田汽车意识到，其著名的为制造而设计的专长在很多方面确实占据上风。丰田汽车还发现，最新版本Model Y外观没有变化，但内部却进行了彻底改造。
特斯拉使用一体压铸技术，将汽车的前部和后部铸造成两个巨大的模块，从而消除了无数部件和支架。最新特斯拉的电池布局在结构上就像地板本身一样，而不是将电池放入车轴之间的框架中。
根据丰田汽车向Automotive News透露的一项初步估计，特斯拉的方法至少减少了数百个零件，减轻了220磅（100公斤）重量，同时，提高了电池续航里程，降低了整体成本。
“这是一种完全不同的制造理念。”丰田汽车一名高管表示。另一名高管则说，“我们需要一个全新的电动汽车设计平台。”
总部位于密歇根州的工程公司Caresoft Global，从事数字和物理基准测试和成本降低工作。该公司认为，特斯拉等纯电动初创公司具有显著的先发优势，因为它们从头开始思考工程挑战。
例如，特斯拉用一种成本更低的材料制造的1.5毫米厚的软管，取代了业界传统的3.5毫米厚的动力系统冷却软管。之所以能做到这一点，是因为电动汽车的冷却液不会像内燃机那么热，不需要高压力来防止沸腾。
Caresoft分析的一些车辆中，每辆车至少节省25美元，减少11镑。基于同样的道理，特斯拉的行李箱将前发动机舱用作后备箱空间，将逆变器等部件藏在后座下面。
丰田汽车和日产汽车等传统汽车制造商，即使是在最新的电动汽车中，也仍在旧的发动机区填充零部件，这可能会错失用新功能惊艳客户的机会。
谈到电动汽车制造商的创新想法时，Caresoft首席执行官Mathew Vachaparampil说：“这是一种局外人的视野，局外人通常会以更好的想法颠覆传统行业。”
电池成本是另一个战场。
比亚迪在电池领域尤其具有竞争力，一定程度上是因为比亚迪自己生产。bZ3用成本较低的磷酸铁锂电池，在中国的检测续航里程超过370英里。
这种电池为bZ3而设计。但丰田汽车内部认为，比亚迪的标准电池组不符合丰田汽车追求的高安全性和耐久性标准。
一位熟悉新策略的丰田汽车高管说：“在制造成本和电池方面，我们无法立即与特斯拉或比亚迪等公司展开竞争。如果比亚迪电池按照10万公里寿命测试，我们将按照20万公里寿命测试。”
一位消息人士透露，为确保推出前能获得适当的电池容量，丰田汽车一定程度上推迟了下一代专用电动汽车的开发。预计在未来几个月，丰田汽车将宣布与一家国际电池制造商建立新的全球合作关系。
据日本经济新闻报道，丰田汽车最早于2025年，在肯塔基州生产电动汽车。该公司将对现有工厂进行升级，以每月生产1万辆跨界车开始。这意味着，其年产量约为12万辆。
▍TNGA平台油电两难全
丰田汽车目前推出的e-TNGA平台，与特斯拉平台相比，看起来有些过时。
该架构支撑了bZ系列电动汽车，包括丰田bZ4X跨界车和雷克萨斯RZ，是TNGA平台的演变。TNGA平台于2015年首次为内燃机汽车和混合动力汽车准备。
制造e-TNGA需要更多单独锻造和铸造的部件，以及支架和紧固件。按照特斯拉的方法，这些可以被塑造成一个整体。另一个限制是，丰田汽车现有布局无法在车轴和侧梁之间容纳更大的电池。
其次是制造工程。
TNGA平台首次推出时是一项前沿成就，生产基于TNGA平台的汽车的工具和机械仍在丰田汽车全球各地工厂安装，成本相当高。
但这些生产设备是针对内燃机汽车和油电混合动力汽车，以及新的e-TNGA bZ变型车。丰田汽车消息人士称，一个很大的问题是，这些生产线在多大程度上可以被重新用于新的专用电动汽车平台。
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