今年的新能源赛道依然热闹：新能源汽车销量继续火爆，老牌巨头和新兴独角兽都瞄准了充电桩这块大蛋糕;此外，储能成为最受关注的新兴板块之一，在风光电规模不断扩大的背景下，一场夏天的电力紧张让“虚拟电厂”进入大家的视线。
融合与联动成为新的行业趋势。风光等可再生能源的大规模并网，为电网带来更多的不稳定性，而大量电动汽车和充电桩的接入则加剧了这一趋势。除了加大峰谷电价的差距之外，电网行业也在尝试加强风光储充等环节的协调，打造“虚拟电厂”来平衡整个电网的波动性。
在产业转型升级的新方向下，新的商业模式逐渐清晰，具有优势的产业竞争者也浮出水面。中金公司在其最新发布研报中指出，新型商业模式将驱动规模的扩张，助力竞争优势的形成。在整个充电行业的相关上下游来看，能够解决运营商建桩的资金、土地等问题的全包模式，为充电站增配光储设备的光储充模式，以及聚合、调控负荷、需求响应收益可观的虚拟电厂，将有望成为市场的主流商业模式。
细分赛道的崛起与融合
由于与新能源汽车电池产业密切相关，同时又被政策端明确为风光并网的必备要求，在产业现实需求和政策导向的双重指引下，储能行业在今年全年都保持了极高的关注度。
储能指数(884790.WI)今年4月曾创下3200点的阶段性低点，此后迎来长达四个月的持续增长，一路涨至6614.52的最高点，整体涨幅超过100%。在资本市场的火热关注之下，相关公司频频出手扩大储能投资规模，赛道竞争日益激烈。
储能之外，充电桩行业也在新能源汽车的高增长加持下，成为新老巨头和独角兽们角逐的竞技场。根据中国汽车工业协会数据，今年前10月，新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比增长1.1倍。今年前三季度，全球新能源汽车销量超过726万辆，中国新能源汽车的销量占比已经超过六成。
新能源汽车的市场渗透率快速攀升，充电桩行业迎来更广阔的发展前景。根据中国充电联盟数据，截至2022年10月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩168万台，全国充电基础设施累计数量为470.8万台，同比增加109%。
今年夏天，国内多地高温天气导致地区电网负荷的峰谷差进一步扩大，叠加水电等可再生能源出力的不足，部分地区电网运行遭遇了极大的挑战，“虚拟电厂”产业随之成功火爆出圈。
所谓的“虚拟电厂”即将分布式能源、储能设施、用电负荷乃至电动汽车等融合协调，对整个电网系统起到“削峰填谷”的作用，成为一座虚拟意义上的电厂。而这种概念的出现和逐渐成熟，则体现了在新的电力系统特点下，为了平衡新能源规模并网、电网系统安全稳定以及建设成本等问题，产业各环节逐渐出现的融合趋势。
新能源“三新星”的机遇与挑战
作为新能源领域异军突起的三条赛道，充电桩、储能和虚拟电厂产业，都面临着怎样的产业现状和未来呢?
分散，是国内充电桩市场的主要特点。根据中国充电联盟最新公布的数据，截至2022年10月，拥有超过1万根充电桩的运营商为15家，包括星星充电、国家电网、云快充、小桔充电等，这15家企业运营着全国93.5%的公共充电桩。
据兴业证券研究团队预计，随着传统充电桩升级和电动汽车需求的提升，2025年国内新增充电桩需求有望超过702万台，对应充电桩市场空间有望超过1400亿元。
中金公司提供的数据显示，近年来，头部充电桩运营商外，二线及新增运营商贡献了近56%的增量。
中金公司指出，充电运营商供应格局的分散，根本原因在于运营商自建桩受限于资金压力和土地，建桩主力由此前的运营商转变为地方国企、小工商业等掌握土地的第三方建设;另外，由于目的地充电需求凸显，小区公桩和共享私桩将贡献重要增量。
8月26日，深圳虚拟电厂管理中心成立，成为国内首家虚拟电厂管理中心。目前，广东、山东等省级相继发布虚拟电厂落地方案，北京、浙江等地也在能源发展规划中提及对虚拟电厂的展望。
对虚拟电厂来说，核心在于技术和的应用，其聚合的越多，调节的能力就越强，核心竞争力也就越强。中泰证券预计，到2025年和2030年，国内虚拟电厂的投资规模将分别达到718亿和988亿元。
目前国内的虚拟电厂行业仍面临商业模式不清晰、跨区域电力调度、数据安全和可再生能源交易差价等因素的制约。
在储能产业，未来可再生能源大比例接入电网系统已经成为大势所趋，其中储能的发展将是维持整个电力系统安全稳定的重要支撑，这为储能产业的发展提供了政策和产业方向上的支撑。
根据国家能源局预测，2025年新型储能装机规模将超过3000万千瓦，年均增速达50%以上。国家能源局相关负责人表示，新型储能技术将深刻改变未来电力系统结构和电力生产与消费的格局。
业内专家表示，目前新型储能的发展受政策影响大，还面临着商业模式不清晰、盈利困难等问题，如何因地制宜发展配套储能，避免盲目上马新项目，同时提升储能技术的市场竞争力等，仍是行业亟待解决的问题。
巨头入局与新公司崛起
11月10日，英国石油公司(bp)与阿维塔科技共同建设的超快充电站的中国首站落户上海，这是这家英国巨头继续加码充电桩业务的又一举措。
事实上，除了bp之外，壳牌、道达尔能源等能源巨头都加入了充电桩市场的竞争，中国石油、中国石化也开始在加油站建设充电桩。车企领域，小鹏、蔚来、保时捷等也都启动了充电桩建设的规划。
而在这些财大气粗拥有强大优势的能源巨头之外，也有不少新兴企业走起了轻资产运营的模式，实现了业务的快速拓展以及业务模式上的创新，一批能够提供规模化充电站运营服务的头部企业已经出现。
中金公司指出，能链智电、特斯拉、特来电是在商业模式拓展方面，值得重点关注的三家不同类型的企业。在新能源充电场景中，充电服务商具有先天的调控电动车充电负荷的能力，也就拥有成为虚拟电厂负荷聚合商的潜力，参与虚拟电厂、获得需求响应补贴或将成为充电服务商的重要收益来源和差异化竞争优势。
能链智电是国内规模最大、增长最快的电动汽车充电服务商之一，业务覆盖国内358个主要城市，通过互联互通平台连接超过4.4万个充电站，充电桩数量达到40.4万根，占到国内公用桩总量的四分之一。
能链智电用轻资产模式，拥有线上充电服务、线下充电站一站式运维建设和升级服务、以及引进食品饮料销售等的非充电服务。中金公司指出，能链智电拥有较为丰富的客户流量和地方，并拥有全套充电服务方案矩阵，有助于借助已有触达地方国企，结合线上线下的服务方案提供全包模式。
财报数据显示，今年上半年，能链智电净收入1810万元人民币，同比2021年上半年取得4.51倍的强劲增长;总营收同比增长90%，达到1.08亿元人民币。
此外，由于能链智电母公司能链还拥有加油站数字化运维的团油业务，其覆盖2.5万座加油站。加油站数字化转型同样可以与新能源充电服务生态协同发展。凭借能链智电自身互联互通业务积累的流量，拓展光储充升级和虚拟电厂模式也具有优势。
对于能链智电来说，凭借充电流量和团油加油业务的，将有望拓展出全新的商业模式。
特来电是上市公司特锐德旗下的子公司，成立于2014年，主要从事充电设备的研发、生产、销售和电网建设与运营，是国内充电运营领域的龙头企业。截至今年9月，特来电运营的公共充电桩保有量31.6万根，其中直流充电桩市占率达到27.4%。
中金公司指出，特来电的自建并运营充电场站经验丰富，存量场站可以起到示范性作用，更易与掌握土地和资金的地方国企等达成合作，全包的模式更有利于规模扩张的加速。
作为全球电动车巨头的特斯拉，正成为车企建桩的代表。根据特斯拉官方信息，截至10月20日，特斯拉在全球46个国家建设了超过3.5万根超级充电桩;其中，特斯拉在中国大陆累计开放超级充电站超1300座，超级充电桩9300多根。
除了电动车及相关配套市场外，特斯拉公司还在积极拓展光伏和储能等领域，推出的光储充方案已经在自建充电站中落实，并在全球多地建成光储充一体充电站。
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我曾经拥有过两款经典的魅族手机，
一款是魅族进入手机领域的首款作品M8，另一款是魅族首次应用彻底更新的Flyme OS系统的MX3。
前者诞生于2009年，当时甚至还没有安卓系统，创始人黄章执着的基于Windows CE底层，实现了iPhone令人惊艳的操作流畅感，毫不夸张的说，和当时同时代的iPhone 3GS相比，魅族M8并不逊色，甚至要更好用。
另一台时2013年的MX3，我纯粹冲着Flyme OS而去，扁平化设计，卡片式后台，在配合整机圆润贴合的背部设计，使用体验完爆当时小米的2A。更重要的是，Flyme OS的种种创意，直到十年后的今天，还被各种安卓系统借鉴。
而当时，华为还在做着运营商定制机的生意，唯一一款拿得出手的机型是P6（这台我也有）。
然而，就像很多强技术，弱营销的科技公司一样，魅族前几年的落寞沉寂了，后来就听到它四处寻求“委身”的经历，虽然也听过它和吉利有接触，但个人觉得不过是车圈大佬的玩票，我也没抱希望，渐渐也不再关心。
……
直到大约半年前，我突然在一个领克工作的好友朋友圈看到一条关于Flyme OS车机系统的小广告，突然眼前一亮，直接留言：“成了？”收获一个笑脸。
再后来，就是上周末的“魅族领克联合发布会”了。上海梅奔中心，3000多人的排场，魅族应该已经很久没有感受过这样的高光时刻了。而身为资本合作方的吉利集团也给足面子，把现场大部分的时间都给了魅族和他的归来的MX20系列，只把领克08作为One More Thing做了个简单亮相。
人嘛，总不喜欢看英雄迟暮，当年喜欢过的魅族能又有今天的排面，我自然高兴。但高兴的不仅仅是它终于又有一款手机发售，而是和领克合作的One More Thing——LYNK Flyme Auto车机系统。
在我看来，这在魅族的历史中，正在复刻另一个2009年的“M8时刻”。
就在一周前，华为同样在上海举行了它的春季旗舰产品发布会，HUAWEI 问界全系车型升级HarmonyOS 3，基于华为的车机生态体系，包括阿维塔在内的其他车型，完成升级的几率也非常高。
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而几乎同时，有消息说广汽埃安和华为的合作发生变数，从更紧密的Huawei Inside模式，调整为零部件供应商模式。
面对一众对华为车机生态趋之若鹜的国内车企，虽然至今仍在坚持“不造车”说法，但华为在国内已经从事实上完成了自己的“车机生态”，并对外建立起了技术壁垒。
在生态方面同样有着野心，拥有亿咖通的吉利，至少目前完全没有进入华为的游戏圈的必要和可能，但鸿蒙生态所营造的车机一体，大小屏无缝衔接的应用场景又的确足够吸引。
于是，魅族在吉利体系里的存在感就一下蹿升了起来。
正如当年面对iPhone封闭的iOS 4.0，魅族竟能基于无比难用的Windows CE底层，开发出流畅度堪比iPhone的M8。而如今魅族和吉利的合体，看上去正在试图复刻当年的。
只不过当年的魅族孤军奋战，面对的是刚起步的苹果。而现在它已经坐享亿咖通的技术底层和吉利的车型，但面对的是已经非常强大的华为。
就像我从魅族MX3手机时代就感受到的，它擅长的就是软件的创意和设计，Flyme OS至今仍是我用过的安卓里，最好用的最好看的子系统。但就像如今连iOS和安卓系统都已经无比趋同，魅族的创意设计，如果仅仅还是停留在手机层面，那面对产品布局已经无比完善的OPPO和VIVO，它的复出其实并无胜算。
但好在吉利把领克首先给了魅族和Flyme Auto，这同样是个我个人非常喜欢的品牌，坚持个性，注重设计感，拥有吉利体系里最“洋气”的车型。无论从UI设计还是从功能创意，我觉得Flyme Auto的团队应该能和领克实现无缝对接。而事实上，仅仅看一眼领克8 的车机界面，我熟悉的魅族Alive Design就已经赫然在目，而且和领克的内饰硬件设计毫无违和，这应该就是所谓品牌契合。
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当然，魅族作为一个“深度技术宅”，吉利对它的期待显然不仅仅是做个车机而已，就在前两周，亿咖通在武汉的发布会上，吉利已经宣布了包括安托拉和马卡鲁等从硬件平台到底层算法在内的强大智行解决方案。而领克8正是首个超算平台安托拉1000pro的搭载车型，其算力相当于两颗8155。
而驾驭这些不同品牌的芯片系统，恰恰也是魅族多年来的强项，从MX系列开始，魅族先后在自家的手机上应用过包括三星、联发科和高通的各款芯片，而交给用户的都是同样流畅的Flyme。而此次在领克08上驾驭安托拉1000pro，魅族的这种跨平台软硬件整合能力，相信会得到更充分的发挥。
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更重要的是，面对华为基于鸿蒙系统组建的大小屏车机生态，魅族和吉利领克的这个全新生态似乎有更广阔的想象空间。Harmoney生态的现状是数款手机+数款车型，虽然应用体验非常流畅舒适，但鉴于鸿蒙系统的特殊性，要想有完整体验，手机端目前只可能在华为体系里选择，无论是价格还是定位都偏高端。
但魅族和吉利领克的生态现状虽然只是一款手机和一款车型，但吉利和领克旗下的大量车型未来显然都会接入，更重要的是，Flyme OS和Flyme Auto都是基于更开放的安卓，不需要第三方太多的适配，应用数量上的想象空间显然就成倍增加，另外也应为Flyme OS只要能够实现第三方手机的硬件适配，那么吉利和魅族的这套生态体系，可能就会迅速变成上百款手机和上百种车型的庞大体系，这是目前连苹果都尚未能实现的未来。
吉利的车型+亿咖通的底层+Flyme OS，这才是我理解的魅族英雄归来的真正意义，也是李书福对吉利生态的长远定义。
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就在打算结束此文时，手机上又突然跳出来贾跃亭的法拉第未来FF91据说要量产的新闻，消息听听就好，但无可否认，从小屏到大屏的“生态”概念，的确是起于9年前的乐视。
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而如今乐视已经不知所踪，但国内从手机到车机的生态大战，终于正式开启……
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