[汽车之家?新能源]今年初，我曾特地前往上海金桥的特斯拉V3超级充电站，去体验中国首批建成的V3超充桩，并和V2超充桩做了详细对比。当时前者实测最高达到233kW的最大充电功率让我印象深刻，而更让我感觉惊艳的是V3超充桩充电枪小巧轻盈的设计。
时隔大半年，特斯拉终于开始扩大V3超级充电站的建设规模。仅仅两周时间，就先后在广州以及北京建成了两座。那么新的V3超充站在运营层面和老超充站有什么差别？特斯拉车主对于V3超充桩怎么评价？当前V3超充站是否一桩难求？带着这些疑问，我们近日去探访了位于北京华贸购物中心的特斯拉超级充电站。◆什么是V3超充桩？
2019年3月初，特斯拉在美国加州总部正式发布旗下第三代超级充电桩。根据官方说法，这一代超级充电桩是一种运用了全新架构的超充方式，最大充电功率能够达到250kW，相比上一代V2超充桩（车辆电池没有预热），充电速度能够提升50%（配合使用在途充电功能对电池预热）。 相比之下，V2超充桩的充电功率最高只能达到120kW。由于用一拖二的形式，每个配电站只能提供150kW的最大充电功率，因此当同一组两个V2充电桩都有较高充电需求时，系统便需要动态的分配这150kW的功率，分配的逻辑与车辆的充电先后顺序以及电池状态有关。 有业内人士推测，除了受国内配电条件的影响外，特斯拉在国内V3超充站的配置也与国外有一些差别。据了解国外的V3超级充电站还搭载了特斯拉的储能产品Powerpack以及太阳能收集装置，当充电桩闲置时，储能产品会从太阳能收集装置以及电网获取电能，而当有多辆车充电导致电网负担过大时，Powerpack则会提供额外的电能满足车辆的快速补能需求，弥补电网的供电不足。 不过在国内的V3超充站，我们似乎没有看到Powerpack的身影，推测可能是因为特斯拉还未将Powerpack引入国内，因此导致V3超充站无法配置该“神器”。当然，这只是我们的猜测。如果真是如此，我们期待后续特斯拉能够通过引入Powerpack，从而改善国内V3超充站还需要分流的情况。◆充电速度提升明显吗？
◆V3与V2的外观上的差别
那么除了充电更快，V3超充桩与前代外观上还存在什么差别呢？其实V3超充桩的外观设计并没有脱胎换骨的变化，甚至在我探访的过程中，很多不知情的特斯拉车主都分不清哪个是V3超级充电桩。但如果仔细观察，二者还是很容易区分的。 依托于全新的液冷散热技术以及人性化的设计，使V3超充桩的充电操作相比老一代明显更轻松一些。至于国内快充桩的充电枪插拔体验，则更不友好，十分粗重不说，插入充电口的过程也非常费劲，即便是成年男性，都需要双手全力操作。◆不同特斯拉车型对V3超充桩的兼容性不同？
根据目前特斯拉官方的说法，能够兼容V3超级充电桩250kW峰值功率的车型仅有Model?3以及Model?Y的长续航版，因为它们用了特斯拉最新的21700电池体系，且电池包配备了最新的热管理技术。 而定位旗舰的Model?S以及Model?X，则由于用较老18650电池体系以及老一代热管理技术，目前在V3超充转上所能达到的最大充电功率仅为200kW。这还是去年推出的2019款车型经过电池系统优化后的表现，再之前的车型则连200kW的充电功率也无法达到。 此外，国产版Model?3相比进口版在电池供应商上也有所差别，进口版的供应商为松下，国产版目前的供应商为LG化学，未来还将引入宁德时代。搭载不同供应商的电池也将对在V3超充桩的充电表现有影响，根据目前网络上的实测对比，国产Model?3的充电速度相比进口版要略慢一些。 ◆V3超充站的未来建设能跟得上吗？ 截至2020年4月，特斯拉已经在国内建设了超过2500个超级充电桩，覆盖国内仅90%的人口。按照官方的，当2020年结束时，这一数字将会超过4000个，其中会包含很大一批V3超充桩，但具体数量官方并未公布。 然而，即便特斯拉正在快马加鞭的建设自营充电基础设施，但是我们也应该看到目前以国产Model?3为代表的特斯拉车型在国内的销量正在猛增。如今仅Model?3一款车型在国内的单月销量就超过了10000辆，因此充电桩供不应求的局面还是摆在特斯拉面前一个很严峻的问题。 以上，我们从技术原理、实际表现、外观差别以及兼容性这四个方面对V3超充桩有了一个较为全面的认知。可以看出尽管V3超充桩依然有分流的情况，但在充电体验上相比前一代产品，乃至国内的主流水平都有了非常大的进步。那么对于特斯拉车主来说，是否认同这体验上的提升呢？在我做这次探访前，我以为答案一定是肯定的，但最后的结果，竟然完全出乎我的意料。◆V3超充站现在运营情况怎么样？
下午五点多钟已进入北京的晚高峰时段，我来到华贸购物中心前面的露天停车场，这里除了特斯拉与保时捷Taycan，并不让其它的车辆入内。来到停车场内部，可以看到一排专门为特斯拉车辆设计的充电车位，其中有20个充电车位后面放置了V2超级充电桩，而靠近门口区域的六个车位后面，则是最近才刚刚安装好并投入运营的特斯拉V3超级充电桩。问题一：您的车型是什么版本？
Model?X车主：Model?X?长续航版本，去年初买的。
问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？
Model?X车主：第一次，刚才从18%开始充电，最高能到100kW，比V2稍微快点，因为V2有分流，平时只能达到60-70kW。
问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？
Model?X车主：公共充电为主，因为有条件充电的家不怎么住，所以主要就是去特斯拉超充站。
问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？
Model?X车主：是的。
问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？
Model?X车主：没觉得，因为这个地方比较方便，购物、逛街、吃个饭时间就过去了，（充电）一个小时还行。
问题一：您的车型是什么版本？
Model?3车主：Model?3进口长续航后驱版，去年6月才提的车。
问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？
Model?3车主：我第一次用V3充电桩，感觉好快，比网上看的测评还要快，不过我还是挺担心对电池有损害的。
问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？
Model?3车主：公共充电为主，因为家里没有充电条件。
问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？
Model?3车主：会，我主要就用特斯拉的，国网的不太用，因为有点偏。
问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？
Model?3车主：没有差很远，平时在城市开，因为我也不是特别忙，平时三四十分钟充个电，玩玩儿手机，玩玩儿游戏时间就过去了，也可以去商场逛逛；至于跑长途，你总得休息会儿，吃点东西，这时候充电也不耽误，所以影响没有很大。
问题一：您的车型是什么版本？
Model?3女车主：Model?3标准续航后驱升级版，刚刚提的车。
问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？
Model?3女车主：什么是V3超充桩？我不懂。（随后编辑进行了简短的介绍，但车主并未表明态度）
问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？
Model?3女车主：公共充电为主，家里的车位不固定，无法安装。
问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？
Model?3女车主：会呀，当时买车的时候还考虑奔驰EQC，但就是因为还没建设充电站，所以最后还是选择了特斯拉。
问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？
Model?3女车主：说实话，我不在乎这个问题，把车放在这儿，可以去商场逛两三个钟头啊，你看我现在都想去吃饭了。不过好像充完电如果不把车开走会有超时占用费，这个好贵啊，一分钟6块4，我倒是希望它能充慢点。
访完以上三位车主，我等了一段时间，可是并没有车来到这里充电，而旁边的V2充电桩停车区却时而有车前来充电。随后我改变策略，去访了一下刚来V2超充桩充电的车主。首先，我先来到一辆正在充电的Model?S旁边，从这辆车的蓝色车牌可以断定，这是一辆已经交付很久的车了。（因为几年前北京销售的新能源车只能挂蓝牌，现在挂绿牌）问题一：您的车型是什么版本？
Model?S车主：Model?S（75D标准续航版）。
问题二：您了解并使用过V3超级充电桩吗？
Model?S车主：没有，不知道啊。（随后笔者向她介绍了V3超充桩充电快的特点，她表示出了兴趣，不过当告诉她老款Model?S无法享受到那么高的充电功率时，她变得有些遗憾。）
问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？
Model?S车主：我只用公共充电桩。
问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？
Model?S车主：会的，像别的电动车只能去比较偏的地方充电，这我肯定不接受。我希望它们（特斯拉）多建一点，都建在商场旁边。
问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？
Model?S车主：没觉得，其实就是需要一小时在车里看看手机或者逛逛商场，我觉得没什么问题。不过它最大的问题就是有超时占用费，之前都没说要收（编辑注：此前特斯拉也有超时占用费政策，但并没有实际收取费用，不过从今年开始收取了，车主此前的费用未清零）突然有一天，就告诉我要交超时占用费，然后收了我一千七......
首先，我本以为电动车的充电问题是车主严重吐槽的短板，但访后发现几乎大部分特斯拉车主的接受度颇高。而他们能够接受的理由大多为可以百忙之中自己独处一会儿，用充电的时间玩玩手机、游戏或者逛逛商场、吃个饭，这个时间足矣让他们的车充满足够电量，因此并未对他们造成太大困扰。 值得一提的是，我在美国访特斯拉车主时，也遇到了类似的情况（文章传送门：两极分化严重?评美车企新能源汽车发展）。这让我意识到，电动车的使用特点正在改变人们的生活方式，我们并不能单纯以燃油车的经验去看待电动车的使用体验。 另一点则是与媒体极高的关注度不同，特斯拉车主对于V3超级充电桩的期待并没有我们想的那样高，甚至还没有比将自己的车停在离商场入口更近一点的充电车位重要。这主要是因为V2超充桩相对较慢的充电时间能够让他们有更多空闲逛商场、吃饭或者单纯的休息一会儿。 不过更快的充电时间相信还是很多人的刚需，在有些场景下人们需要快速补充电量，而有些场景用户并不需要充电很快，因此V3超充桩与V2超充桩满足的使用需求其实是有些差异的。细思极恐，当很多国内厂商还在以续航、性能作为与特斯拉车型比拼的资本时，却还没有意识到消费者可能更在乎的，是有一个离商场更近一点的充电条件......（图/文?汽车之家?胡永彬)特斯拉在华建设的超级充电桩工厂今年将正式投产，超级充电桩有何特点？
最近，纯电动汽车的换电概念在国内又火了。
11月初院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，明确表示鼓励开展换电模式应用。一时间多家企业快速跟进，让已被“忽视”的换电模式重回大众视野。
那么，此前换电模式因何沉寂，如今为何再度兴起，接下来哪些问题亟需解决，充电路线是否受到影响？我们将从技术本身、行业现状，和商业模式做出深度解答。
事实上，换电模式早在多年前就已经实现了商业化应用。换电模式一方面可以在5分钟之内将电动汽车恢复至满电状态，一方面用户可通过“租用电池”的商业模式降低购车成本，因此业内多年前就开始探索换电模式。
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最具代表性的是美国加州Better?Place公司。Better?Place首先与以色列合作，投资6亿美元在以色列建成38个换电站，并相继与丹麦、澳大利亚、加拿大、日本等国家合作，大力推广换电服务项目。但在2013年5月，在巨额的建站成本和极低回报率的情况下，Better?Place公司宣布破产，其相应的换电业务也宣告终止。
其他公司对换电模式的尝试也大都以失败或维持现状告终，未能在世界范围内形成影响力。究其原因，多是基于安全、标准、成本、规模化等方面的考虑，而这些问题时至今日依然是换电模式悬而未解的难题。
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1、?安全和连接问题
安全问题是换电模式面临的最大问题。
换电过程频繁地拆装会让电池接口出现磨损，对电池寿命有较大影响。同时，可拆装的电池接口气密性有待商榷，更容易进水、盐雾、杂质等，易产生化学锈蚀，造成电池损坏、甚至车辆抛锚。而且电池包与车身相连的不仅有电池接口，还有传输电信号的电线等，频繁拔插容易出现磨损、失效等情况。作为对比，一般电动汽车的电池包组装，均要在极为严格的无尘车间完成。
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此外，可换电的电池包与车身相连并不完全牢靠，在碰撞事故下电池包甚至会脱落、撞飞，引发危险。
综合来看，换电模式需要在保证安全性的前提下，同时满足换电操作的便捷性，对整车设计提出了全新挑战，也增加了开车时的风险。
2、?标准问题
充电桩可以做到全国甚至全球统一标准，只需保持充电接口和充电协议统一即可，面临的最大问题也只是充电速度不同，而这个标准换电模式几乎不可能达到。
从全行业角度来看，即使不谈所有商业争端，各车企乃至各电池厂商之间的竞争也让各品牌车型的换电站无法兼容，很可能出现一个城市有几十个品牌换电站的情况，造成社会的极大浪费。
而从车企的角度来看，各车型的尺寸、定位、级别均不一样，同样面临换电站兼容性问题。此外，若某品牌强行推广换电站，则在此后很长一段时间内，各车型电池包的尺寸、标准必然要保持一致，如果某一款车型升级电池则意味着所有车型必须协同升级，这对动辄几十款车型的行业巨头来说，是不可想象的。
目前来看，电动汽车尚处于萌芽阶段，有车企旗下只有两三款叫座车型，暂时用换电模式是可行的。但随着产品线逐渐拉长，产品数量的增多和换代都是非常棘手的问题。
3、?成本问题
这里说的成本问题包括两大方面，一是厂商投资层面，二是车主使用层面。
首先，换电站基础设施投资十分巨大，不仅需要换电站的研发、生产、配套、地租、人员工资，还需要储备不同种类的电池，且换电站周围还要加盖一座充电站，单站综合投资超过500万元，投资回报周期也更长。高昂的基础投资，限制换电站的快速拓展和规模化。此前Better?Place最终破产的重要原因就是资金投入量太大，入不敷出。
其次对车主来说，使用换电站的成本远高于充电桩成本。私家桩每度电在0.5元左右（折合每公里不到0.1元电费），公共快充桩每度电1.5元左右。而换电站加上地租、人工、运输、管理等成本后，至少是充电站的2-3倍，甚至更多，与燃油车持平，将电动汽车使用成本上的优势降低为零。
不过，缺点往往与优点并存，换电模式依然有着再度兴起的理由。在我们看来，只要解决安全问题，换电模式依然有着足够的需求空间，例如有着明确使用场景的出租车、网约车、分时租赁、公交车等。
首先这些场景，特别是出租车经常需要24小时运转，每充电一小时对司机都是损失，而换电站仅需5分钟以内即可让出租车满电出发，可解决充电慢的问题。其次这些场景更容易统一车型，解决标准化问题，每座城市仅需根据该车型存量规划充电站，既可满足效率又能保持盈利。目前，在中国的北京、广东等地，电动公交和电动出租车的换电模式已运营多年，形成正向商业模式。
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而面对更广阔的的私家车市场，还是充电站更具优势。不管是充电模式，还是换电模式，本质上都是一种补能选择。车主需要的是既快速又便宜的补能，二者之间取其平衡，而非简单的快速。且随着充电技术的发展，充电速度在不断缩减。
以特斯拉为例，其最新推出的V3版超级充电桩拥有最快250kW充电功率，5分钟补充100公里、15分钟补充250公里续航电量，基本够一周通勤使用。其他品牌的快充技术虽然比不上特斯拉，但充电速度也在快速提升。当充电速度足够快，换电模式的最大优势也就荡然无存了。
总结
综上所述，不管是充电模式，还是换电模式，都需要大量、持续的配合，而且无法短期见到成效。相比于换电模式过多的限制条件，充电模式依然是未来主流。
当然，在电动汽车发展初期，产、官、研合作探索不同的技术路径，绝对是一件好事。在行业“混沌初开”时特别笃定一条路线也不现实，一定得有百舸争流、百花齐放的竞争，才能找出其中的最优道路。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉正式上调超充站点的充电价格
超级充电桩与其他的充电桩有什么特点，目前来说，特斯拉的充电方式有5种，分别是：
1.特斯拉超级充电桩
这是特斯拉最快速的充电方式，以国产model3来计算，充满电是52度电，预计时间只需要半小时就可以充到80%-90%，超充在中国大陆平均定价是1.95元/千瓦时，各地的具体价格可在车载触摸屏的导航应用程序中查看。
2.家庭充电桩
这是特斯拉车主最常用的充电方式，只需要您有一个固定停车位，小区物业同意，条件允许就可以安装，当然如果您没有固定停车位，也没有关系，另外充电方式也可以选择，model3目前付费安装8000，S/X免费。收费标准按照峰谷电计算，峰电5毛左右，谷电3毛左右，以国产model3计算，充满只需要18元左右，时间会因为用的两相三相会有区别，时间在5-8小时之间。
3.第三方充电桩
国家电网充电桩也是第三方的充电桩，现在每辆特斯拉车子都有国标快充/国标慢充这两个充电接口，都能实现通用，所以如果您家里没有固定停车位，可以使用第三方充电桩进行充电或者超级充电桩，以国产model3为例，城里日常使用，一星期充一次，收费标准在1.8-2.2之间，每个收费标准不一。
4.便携式充电桩
便携式充电桩一般是应急使用的充电方式，可以插在任何一个220v的三角插头上。
5.目的地充电桩
目的地充电桩和家庭充电桩一样，一般会出现在酒店/商场/写字楼等地方，起到一个引流的作用，一般都是免费的。
2021年1月，特斯拉北京八达岭滑雪场超级充电站正式建成开放，共8个桩位。此外，特斯拉亚太首座机场超级充电站也于北京上线，位于北京大兴国际机场，同样配有8个桩位。这两座位于北京一南一北的全新站点，意味着特斯拉超级充电站正以极快速度出现在用户的出行场景中。?
随着新站的开放，特斯拉在中国大陆开放的超级充电站正式突破700站，建成超级充电桩超过5700根，充电网络已覆盖中国大陆300座城市，达成新年的又一座里程碑。?
不断提升的效率，是特斯拉对用户出行自由的承诺。从300座到500座，特斯拉用时11个月；从500座到600座，仅用不到一个月；从600座到700座，更是只用时20天。仅12月，特斯拉就在74座城市建设开放了146座超级充电站。
回顾刚刚过去的2020年，特斯拉中国一共建设开放了超过410座超级充电站，其中超过180座为V3超级充电站。
此前特斯拉曾表示，希望让用户购买一台特斯拉时，不仅得到一款极具前瞻性的智能产品，还可享受一套完备的充电服务网络，以及相匹配的生态系统，带来无可比拟的用车体验。截至目前，特斯拉已经无限接近这一目标。
特斯拉的家用充电桩功率多少
[汽车之家?新能源]?近日特斯拉频上热搜，原因大都是因为车辆调价，而今日，特斯拉官方表示，自2020年10月26号起，部分特斯拉超级充电站的充电价格将进行上调，各站点的价格依据各地电价、相关的投入及运营情况和当地政策的充电指导价格进行不同幅度的调整。届时，请以车载大屏上站点显示的具体价格为准。
特斯拉官方同时强调，此次的价格调整并不是为了盈利，而是通过将不同的站点做不同的价格调整，从而对特斯拉自营充电网络进行可持续的运营，共同加速世界向可持续能源转变的进程。 2020年10月1日，特斯拉官方表示，在加速世界向可持续能源转变的过程中，特斯拉始终将以打造完善的自营充电网络，为车主带来优质的充电体验为最终目标，随着全球充电网络的快速扩展，建设、运营成本在不断增加，为了能更好的为车主提供服务，享受超级充电，将对超级充电站点的价格进行上浮调整。 特斯拉在今年第三季度财报中披露，到第三季度末，特斯拉所拥有的超级充电站达到了2181个，同比增加32%；超级充电桩则增加至19437个，同比增加33%。在数量方面，特斯拉超充站的优势相当明显，但在不断增加超级充电桩、充电站数量的同时，特斯拉也推出收取超级充电超时占用费等举措。而此次将充电价格进行调整，不知道用户对此会有怎样的看法呢？欢迎在评论区留言。（文/汽车之家?蔡思卓）充电桩布局打通自驾旅行线，特斯拉“韭菜”割得会不会更轻松？
特斯拉的家用充电桩220v电源功率在7kw左右，380v电源功率在20kw左右。
特斯拉为旗下车型标配了一个家用充电桩，该充电桩使用的是220V的电压，其每小时充电可行驶里程约为40km。
在2015年第三季度，特斯拉还将为用户提供高功率家用充电桩可选，其使用的是380V电压，每小时充电行驶里程可达100km左右。充电费用方面，220V充电桩用的是民用电价，380V充电桩则需要用工业电价。
扩展资料
截止今年3月7日，特斯拉全球首个V3超级充电桩投入使用，250千瓦最大充电功率、充电5分钟续航增加120公里、最快可达1610公里/小时的充电速度让车主们兴奋不已。特斯拉同时表示，目前全球使用的V2桩不会升级V3技术，但稍后会把最大功率提升至145千瓦。
此前的一次升级将V2版本超级充电桩的充电功率从120kW升至145kW，此次V2版本超级充电桩的升级将再次小幅提升其充电功率；而刚刚开始推广的V3版本超级充电桩充电效率将得到大幅提升，其宣称的250kW最高充电功率目前理论上仅有Model3(参数|询价)车型可以达到。
百度百科-特斯拉
随着Model?Y交付时间倒计时，除了看到上海工厂正紧锣密鼓的投产为上市做准备，另一边，特斯拉也在“疯狂”的铺建充电站。
Model?3月销已破2万，对于更喜欢SUV的国民来说，应该对Model?Y的期待更大，以Model?3的销量增长速度为参考，的确需要在Model?Y未正式到来前，先完善一波充电设施，为特斯拉车主提供体验更好的服务，不然很可能会因为充电桩排位等问题，拉低好感度。
道理很简单，总不能几十万的车卖出去了，特斯拉车主还要跟网约车司机抢充电桩吧，说出去特斯拉6500亿美金市值的脸该往哪儿放？因此，无论是为了更好的提升在华销量，还是逐步完善在中国市场的全面布局，充电桩的建设都是特斯拉绕不开的。
两套布局逻辑，自驾爱好者或很受用
特斯拉的速度向来是比较惊人的，充电网络布局也不例外。仅12月15日，特斯拉新增29个充电站，共计242个充电桩，包含162个V3超级充电桩和80个V2超级充电桩。12月19日，随着5座超级充电站的全新上线，特斯拉在中国大陆的超级充电站突破600座。2014年4月，特斯拉充电站破零，2016年7月破100座，从300至500座，特斯拉用了不到一年的时间，而从500到600座，它仅仅用了19天。
快是快，但笔者看来算是特斯拉的一个滞后动作，现在增设充电站更应该被看做是改善用户补电服务的行为。销量的不断增长，但地区的充电站和充电桩建设却相对滞后，至少之前在重庆的商圈是有看到目的地充电桩有排队现象的（或许跟部分车主有一定免费充电额度有关），好在并没达到广大用户不耐烦的顶点值，而且整个全国充电站的布局正在往密集型发展。
在重庆V3超级充电桩落成时笔者从特斯拉工作人员处了解到，特斯拉家充占比达到80%，一方面，家充的价格相对便宜（以重庆车主反馈为例，家充一公里约8分钱），另一方面，家充主要在夜间进行不耽误事儿，到充电站充电多是一个应急补电的动作，毕竟在超充站充电完成之后是可能产生超时费用的。所以，特斯拉更热衷于充电站的密集布局而非充电桩，目前为止，其用的也是优先打通线路，减短补电里程，再考虑做充电站充电桩数量的增加。
为何说有两套逻辑呢？在打通线路上，特斯拉优先考虑的减短补电里程，一层意思是确保该城市充电站“点”的覆盖，辐射到周边区域的车主，在能保证车辆还有续航里程时连接上下一个充电站，形成贯穿“线”的局面，从而达到城市“面”的覆盖，换句话说，这套逻辑是打通从城市及城市周边用车的场景而铺设的。
另一层意思，通过城市间“线”与“线”的链接，打通自驾游线路的充电站，减轻自驾游间的里程焦虑问题。是不是很机智，一举两得？笔者认为，这样的操作无疑是让广大犹豫的用户果断下单了。
对车主来讲，纯电车型的里程焦虑无非有二，一是担心快没电了没地方充电，二是充电要等1-2个小时，可能充电桩位还要排队等。燃油车车主可能在服务区去趟洗手间小调整一下，最多半小时就搞定续航问题了，但纯电车可能在服务区还需要睡个午觉才能出发，看上去更安全一些，但对自驾出游的车主来说，基本都是两个以上的司机换着开，没有谁愿意把大好的时间用在服务区停留。
特斯拉在充电站布局方面用了“减短补电里程”的理念，到一个站补一部分电，续航可支撑到下一站再补，顺带也休息了一下，不用长时间呆在一个地方排队、等候，也没有里程焦虑，从“补能”形式上进行了考量，以缩小纯电车型在续航方面的弱点。
而且越来越多的V3超级充电桩出现，特斯拉车主轻松出游的优势就更明显了。以重庆地区为例，目前已经打通了重庆-云南、重庆-上海、重庆-西安、重庆-***、重庆-三亚、重庆-甘肃等等多条自驾游线路。也就是说，特斯拉已经站在自驾游爱好者的角度，把充电问题考虑的更为全面了，因里程焦虑而犹豫的用户似乎没有了拒绝的理由，可不就是“收割”工作越来越轻松了吗？
V3有多快？15分钟满足一周通勤
说到V3厉害，正如所见，15分钟能补充约250km的续航，如果日常通勤来回路程在50km内，那么一周的通勤就真的够了。对比V2，V3超级充电桩用了全新的液冷电线和充电插头，在提升充电效率的同时又减轻了枪、线重量。对于爱自驾游的朋友来说，于女性，充电枪更轻便；于普罗大众，这样的时间缩减跟燃油车加油也没太大区别了。
此前，特斯拉副总裁陶琳还表示，将于2021年落成投产的特斯拉上海超级充电桩工厂将至少生产1万根V3超级充电桩，如此看来，在充电网络布局板块，特斯拉还在冲刺，希望在打通线路的过程中，以城市为基点，城市范围及城市周边范围多点铺开，别让车主再度出现排队之势。
在笔者看来，特斯拉自建充电站，玩儿法从一开始就区别于其他纯电车型，虽然投入大，但目前看来，确实以此为由收割了不少粉丝，毕竟特斯拉的充电桩仅服务特斯拉用户，什么网约车啊，什么新势力啊，都只能排着队眼巴巴的看着特斯拉充电桩位空着。如果公共充电桩有空余，特斯拉充电桩满员的情况下，特斯拉用户还可以在公共充电桩应个急。这种时候，特斯拉用户的优越感就被放大了，便利性的同期提升，不得不说在新能源车型用车生活范畴内很有吸引力，也很讨喜。
再看看细节上，为了让用户的补电问题更高品质，比如与重庆解放碑协信中心达成协议，可免费停车1小时等。值得一提是，特斯拉新建的V3超级充电桩车位非常宽，但凡是停车技术不太好的用户都能感受到友好，而且下车姿势也相对优雅很多，确实在很多体验方面对上了有追求的消费者。
写在最后：很多人喷特斯拉，情况有很多，笔者承认，作为第一个以独资的身份进入中国市场的新能源车企，肯定还有做得不完美的地方，而且起步早，市场较为空白，在此前的售价问题上也确实败过好感，可适当喷一下，但在玩儿法方面以及布局速度方面，不得不承认有很多值得国内新能源车借鉴的地方。
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