无论你对特斯拉持有什么样的看法，但是这家公司的愿景和抱负是不可否认的，这家总部位于美国加利福尼亚州的电动汽车制造商成立于2003年，其目标是颠覆汽车行业的现状，并加速“世界向可持续能源的转变”，埃隆·马斯克的S3XY规划使得特斯拉的产品线变得更加完善，无论是他本人、还是特斯拉公司、或者是整个汽车行业，都对最新推出的Model?3寄予了厚望。
尽管Model?3是特斯拉现有尺寸最小的轿车，但是其长宽高依然达到了4694*1850*1443mm、轴距2875mm、离地间隙139.7mm，这是一辆标准尺寸的中型轿车，由于标准的电动化平台和模块化设计的原因，Model?3并不会给人带来耳目一新的感觉，但是它依然时尚、前卫，令人向往。
把埃隆·马斯克说成“天才”可能有点不太恰当，但他至少是个杰出的商人，与传统汽车制造商相比，年龄小、经验少的特斯拉确实为Model?3带来了许多出色的指标，它有出类拔萃的0.23?cd风阻，拥有前48%后52%的重量分布，有425升的后备箱空间，在严格的EPA标准下有350-500km续航（工信部460-595km），还拥有最慢5.6秒、最.4秒的百公里加速。
对于像Model?3这样的汽车，在重量和成本之间找到很好的平衡是一件很棘手的事情，一方面，你希望它尽可能轻便以保持良好的性能，另一方面，你想要保持适中的价格，为此，Model?3由钢铝混合组件制造而成，最终的结果是一辆足够轻量化的电动汽车，整备质量在1.6-1.8吨之间，车身由前双叉臂后多连杆悬架支撑，搭配可变转向比系统，性能、操控、舒适这几点特质已经齐全。
但是电池的寿命如何？大约几年前，电动汽车最大的瓶颈是电池寿命无法达到15万公里以上，人们需要定期更换昂贵的电池组，但是埃隆·马斯克最近在社交媒体上公开声明：“Model?3车身和驱动单元（电机、驱动装置）的设计类似于商用车，整体寿命为160万公里，电池的寿命为48-80万公里，相当于1500次循环，并且支持模块化更换。”
马斯克在社交媒体上声明
模块化电池是一个明智的策略，一旦某些模块失去最佳功能，车主不必购买新的电池组，可以显著降低用车成本，Model?3的电池组设计有4个模块，马斯克表示，在16-20万公里以前，电池的容量不会低于70%，单个模块更换的价格在5-7千美元之间（约合人民币3.3-4.7万）。作为参考，日产聆风在16万公里前电池容量通常不会低于68%。
我们相信埃隆·马斯克没有必要玩文字游戏，这样的使用寿命和更换电池的价格确实令人意想不到，足以看出特斯拉的决心，但是如果特斯拉能够做到，相信我们自己的电动汽车也能做到，因为每一个汽车制造商的目标肯定是一致的：尽最大可能去制造经久耐用的汽车。
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换装国产电池的Model 3又要降价？小老弟你先别慌
引言?|?一切都是为了降本
2月18日，路透社的一篇题为“特斯拉正在商谈，在中国产的特斯拉上使用宁德时代的无钴电池”的文章在业内引起了热议。
的确，光看这个标题就足以令很多人大吃一惊。虽然说现在各电池厂商都在极力降低电池正极中钴的含量，即使是业内较为领先的松下和特斯拉合作的NCA三元锂电池，钴含量也才刚刚达到了个位数的百分比，而宁德时代量产产品中做得最突出的也才达到了10%。
因此突然看到特斯拉欲在国产特斯拉中使用宁德时代的无钴电池，多少都会觉得不可思议。那么，宁德时代的无钴电池到底是怎么实现呢？
经了解发现，所谓的无钴电池实际上是LFP磷酸铁锂电池，和三元锂电池实际并没有关系。
先来说说特斯拉为什么要在国产Model?3标准续航版上放弃原先的三元锂电池。
一、为何改用磷酸铁锂电?
特斯拉来临港建厂一方面出于其在美国尴尬的处境，属于另谋蹊径，另一方面则是看重了中国的市场，中国消费者的消费能力。
随着如今入门级豪华品牌逐渐成为了街道的主流车型，也变成了各豪华品牌销量的中流砥柱，Elon?Musk怎么会对这样的市场无动于衷，眼红是自然的。
不过想要驻足国内市场，Musk本人也很清楚，产品要让大多数人踮踮脚就能够到，价格也得足够诚意。就是这样国产Model?3横空出世，国产Model?3的使命并非一味追求性能，而是追求了性能与成本的平衡（价格下降的前提是缩减成本）。毫无疑问，改用磷酸铁锂电池就是为了降低成本。
▎钴的购成本偏高
正常情况下，电池组的成本约占整车成本的40%，而三元锂电池正极材料又占了电池组成本的40%。目前正极材料的三种原材料及价格分别为镍10万/吨、钴27.3万/吨、锰0.64万/吨。
很显然，钴的材料价格要远高于另外两种原材料，所以说上文也提到了各电池制造商都在致力于降低电池正极的钴含量。而就目前技术来看，没有哪一家企业可以做到使用三元锂电池的同时，也能做到彻底零钴。想要真正摆脱钴，磷酸锂电池便是一条出路。
说到底要想缩减成本，这种“无钴”尝试显然是有必要的。
▎松下电池运输成本偏高
在不考虑磷酸铁锂的情况下，如果抛开运输成本和税费，特斯拉更希望在国产Model?3标准续航版上使用松下的三元锂电池。（还是因为价格便宜）
不过，松下电池最大的问题在于，只有美国工厂才生产。如果用了松下电池，虽然价格是低了，但考虑到必须从美国运往中国，所有花费下来成本并不低。
▎LG?化学电池价格偏高
如果选择中国本土生产制造的LG?化学的电池，从南京运往上海倒是可以大幅缩减运输成本。
但是根据瑞银的研究报告，LG?化学的电池价格还要比松下电池高出了接近20%，特斯拉也不傻，毕竟省下的运输费用都出在了电池价格里，羊毛出在羊身上的道理谁都懂。
▎与宁商谈价格很香
原文中也有提到，与宁德时代商谈的价格有望在原先基础上取得较大的降低。据可靠信源得知，特斯拉希望宁德时代电池价格下降20%。
价格谈拢的话，车聚君也只能说这样的电池价格是真香，也难怪特斯拉会选择宁德时代的磷酸铁锂电池。
二、磷酸铁锂电池相比较三元锂电池的优缺点
关于磷酸铁锂电池相比较三元锂电池的其中一个优点就是成本低，上文也已经提到过。另外还有安全性高、产量足（看这架势，特斯拉是要在华大干一场了）等优点。
实际上上文主要介绍的就是磷酸铁锂电池的低成本优势，以下着重说一些不足之处：
▎能量密度低
能量密度也直接与续航挂钩，一直以来续航和电池密度都是电动车最大的瓶颈之一。
新能源乘用车补贴标准中也清楚地写着“能量密度”这一项，新能源乘用车补贴技术要求中也清楚写到“电池系统的能量密度不低于125Wh/kg”看得出国家也在鼓励新势力积极开拓创新以提高能量密度。
过去几年磷酸电池的能量密度能达到120Wh/kg就已经是破天荒了，而这样的参数如若换做是三元锂电池，就显得不值一提。
好在目前许多企业都在尝试改善，例如比亚迪的刀片电池技术可以将电池的能量密度提升至140Wh/kg，大众的纯电动轻卡上所使用的宁德时代的电池是用的CTP技术，能量密度提高至160Wh/kg。即便如此，这与三元锂电池的180Wh/kg还是有着一定的差距。
▎低温性能差
低温情况下，电池性能会下降早已是众多电池不争的事实。无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池都是存在这个问题，只不过前者在低温条件下的表现要比后者糟糕得多。
低温下性能不佳的表现主要集中在两点：
相同低温环境，相同的电量，磷酸铁锂电池的实际续航要明显低于三元锂电池。
相同低温环境，相同的电量，磷酸铁锂电池的充电速度要明显慢于三元锂电池。
车聚小结
对于宁德时代安装在国产后驱Model?3上的磷酸铁锂电池的能量密度能否超过125Wh/kg这个问题，宁德时代已经回应媒体：有能力。
有业内人士指出：特斯拉在Model?3车型上的电池应用有了明确分工：
－已经国产的后驱标准续航Mode?3：宁德时代的磷酸铁锂电池；
－即将国产的后驱长续航Model?3：LG化学南京工厂的三元锂电；
－现在进口的全驱长续航和性能版Model?3：松下三元锂电；
其实，这并不是终极答案。因为特斯拉早有自己做电池的打算，并在2019年财报会议上明确回应了这一点。所以，我们还是且行且看吧。
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特斯拉换电池多少钱
对于很多特斯拉Model?3的老车主来说，特斯拉的降价就像是一场噩梦。
Part.1
2018年11月，进口版Model?3于2018广州车展正式公布售价，长续航全驱版基础售价58.80万元，高性能全驱版基础售价69.80万元；而就在11月22日，特斯拉官方就对上述两款Model3的售价做了调整，调整后长续航全驱版54.00万元（下调4.8万元）；高性能全驱版59.50万元（下调10.3万元）。好在由于刚刚发布不久，此次调价并没有对下订单吃螃蟹的车主产生太大影响。
可就在同年12月17日，受到中美暂停加征关税的影响，两款车型售价再次下调，长续航全驱版售价49.90万元（下调4.1万元）；高性能全驱版售价56.00万元（下调3.5万元），随后Model3的降价似乎就变得一发不可收拾。
2019年3月1日，特斯拉取消大部分线下直营店，成本降低后针对全系车型进行官降，进口Model?3长续航后驱版售价40.70万元；长续航全驱版售价45.50万元；高性能全驱版售价51.60万元。
2019年4月12日，进口Model?3标准续航升级版又开启预售，售价37.70万元起，自此“跌破”40万元大关；2019年7月16日，特斯拉全系车型又一次官方调价，进口Model?3标准续航升级版售价35.59万（下调2.11万元）；长续航全驱版售价42.99万（下调3.31万元）；高性能全驱版售价49.99万（下降2.21万元）。
当你以往“终于到头”的时候，2019年12月6日，特斯拉(上海)有限公司特斯拉牌TSL7000BEVAR0纯电动轿车却入选了2019年第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，即国产特斯拉Model?3将享受国家新能源汽车补贴，补贴金额为24750元。
最终目前国产在售的Model?3标准续航升级版车型官方降价3.2万元，再加上2.4750万元的补贴，成交价为29.905万元。从刚预售的58.8万元起步，到如今29.9万元起步，特斯拉只用了一年零一个月的时间。
尽管失去了首发车型的一些功能、失去了诸如家用充电桩之类的“打包”，但起码看上去Model3还是那辆Model?3，也就不难理解为什么老车主们纷纷拉起了横幅……不过即使在这个时候，特斯拉依旧不断***着消费者的神经。
Part.2
日前特斯拉宣布，已经与来自中国的电动汽车制造商宁德时代正式签署了为期两年的电池供应协议。
此消息一出，众人沸腾：莫非Modle?3又要降价了？
其实还不一定。
特斯拉与宁德时代合作，毫无疑问是为了进一步降低生产成本。但根据2018年末著名分析结构瑞银提供报告显示：特斯拉/松下的21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，而宁德时代的成本超过150美元/kWh。以Model?3?后驱长续航版车型为例，它目前搭载了一款来自松下的75kWh电池组，成本应该在8325美元（约合人民币58270元）左右，如果换装德宁时代，成本会上升至11250美元（约合人民币78743元）。
当然了，这只是18年末的数据，根据德宁时代在2019年末的最新消息，他们推出了一个全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包。
相比传统电池包用的单体—模组—电池包的成组方式，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，有利于大幅降低动力电池的制造成本。
不过松下电池本身就具有行业内领先的价格优势，技术也在不断升级、来压缩成本，德宁时代能降多少，还是个未知数。此外，由于需要重新匹配电池，特斯拉方面还将会对换装电池的Model?3进行一系列的修改、优化，又会涉及到一部分研发、生产成本。
因此长期来看，换装国产电池必定会拉低车辆售价，但降价的效应应该不会在很短的时间内就显现出来。
同样也是用长期的眼光来看，其实特斯拉国产化的脚步，必定伴随着其降价的脚步。根据之前的消息显示，国产特斯拉已经实现了30%的零部件本土化，并且于今年年底实现100%供应链本土化。
目前美国工厂标准版Model?3的单车成本在23万元左右，国产Model?3的生产成本要比美版低20%-28%，利润更高，今后随着国产化率的提升，预计中国制造Model?3的成本可降低10%-15%。如果特斯拉不会捂着利润不放，那么国产版model?3还具备27%-34%的降价空间，也就是8.5万-10.8万元。
按照这个数据计算，“理论上”国产Model3最低售价或下探至19.7万元。而以擎哥的经验来说，在一年内将国产Model?3价格压到25万元左右的可能性很大。到那个时候，老车主们手里的横幅肯定拉得更高了。
Part.3
在早前的一次访里，特斯拉大中华区总裁?Tom?朱就曾表示：2020年的特斯拉在中国要呈现10倍增长。也曾经有人问中国区总经理Allan王，2020在中国的销量是多少，Allan?王表示：工厂生产多少台，就卖多少台。
像上海超级工厂这样的生产线，一旦开始就没有办法停下来，所以销售的速度必须跟上生产的速度。超级工厂的年产量预计是多少？50万台，一天就是一千多台，那么全国特斯拉的销量每天就必须达到上千台，这是非常恐怖的销量。
想要达成这样的销量成绩，对于特斯拉来说，降低售价毫无疑问是***人们购买的最大因素。
年前，擎哥身边就有两个朋友因为“不贵、买来玩玩儿”之类的原因订购了入门版的Model3。事实上从从1月3号降价开始，据4S店工作人员表示，特斯拉在国内每天的销量也都稳定在1000+台。
传统的门店销售模式很难满足如此大批量的订单，所以参考北美目前的销售模式，特斯拉不仅会在线上投入更多的力量，鼓励消费者线上订车。订一台车就像订一台手机一样简单，不仅减轻消费者的购车时间精力成本，对于特斯拉来说也可以减少人工，提升效率，这部分成本再反馈给消费者，形成良性循环。
等到国产化率达到100%，如果特斯拉能把预算20-30万这批客户全都收入囊中，国民用车人手一台，开特斯拉就像当年用iPhone4手机一样普遍而自然；再配合中国疯一般的建设充电桩，政策支持，还有什么能阻止特斯拉？
一条鲶鱼，搅活一池死水。
让我们一起期待国内新势力造车们将会如何“接招”。
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特斯拉电池多久换一次成本多少？特斯拉换电池政策
特斯拉换电池的费用是没有准确值的。
标配或中续航电池的Model3为8年或16万公里，质保期内最低电池容量为70%，配备长寿命电池的Model3为8年或19.2万公里，保修期内最低电池容量为70%。
特斯拉单位电池由十几个小包装组成，每个小包装由70多个电池组成，电池组放在前后桥之间的底盘位置，重量可达900公斤。电池组几乎占据了车辆的全部底盘，但电池组并没有作为承载能力的主体。电池组由加强筋和应力框保护，大大降低了碰撞中的爆炸风险。
电池寿命
就得看具体车型的电池容量，并且不同地区之间，价格也会有些许出入。说到换电池的价格，很多人消费者都会考虑特斯拉多久换一次电池。毕竟特斯拉汽车本身价格就不低，更换电池价格又那么昂贵，这着实会对想要入手的消费者造成影响。
特斯拉电池是可以使用40-60万公里的，并且电池组本身就有8年或16-24万公里的质保，期间电池损坏的话，是可以免费更换的。不仅如此，特斯拉还承诺在质保期内，倘若电池容量低于70%，那么也是可以免费更换的。
电动车使用一段时间后，电池必然会有损耗。不过特斯拉的电池耐用性还是不错的，从调研机构给出的数据来看，大部分特斯拉汽车在行驶16万公里后，电池组仍然可以保持90%以上的有效容量。 尽管如此，特斯拉还是对电池做出了产品质量保证承诺：Model S 和 Model X
高压电池与驱动总成质保期：8 年不限公里数；以先到者为准，且质保期内保有最低70%的电池容量。Model 3
1装配标准续航版或中续航版电池的 Model 3电池与驱动总成质保期 ：8 年或 16万公里，且质保期内保有最低 70% 的电池容量； 2装配长续航版电池的 Model 3电池与驱动总成质保期 ： 8 年或 19.2万公里，且质保期内保有最低 70% 的电池容量。 如果电池或驱动总车出现任何问题，只要在质保期内，都可以进行免费维修或更换。特斯拉多久换一次电池
对于特斯拉电池寿命，比一般的电动车要长，官方数据是45万-60万公里。特斯拉使用的是18650电池，而18650电池的寿命是以充放电次数计算的，约为1000次。如果按照每2天充一次电的话，也就是可以使用2000天左右，也就是5年左右就需要重新更换一次电池，当然，具体要看车子的实际使用情况。 而特斯拉换电池的价格比较昂贵，整车更换通常需要十几万。不过，特斯拉电池并没有那么脆弱，按照国内政策规定，电动汽车应对电池提供8年或15万公里的质保，质保期内电池的损耗不应超过30%。在厂商规定的质保期限内，车主是完全不用担心电池寿命的。标签： #特斯拉
