从GK5到GR9和GS1，国内小型车市场格局一直在变，唯有本田飞度从未改变，依旧还是那个追求潮流、灵活大空间的运动小伙。如今，第四代飞度正式登场，还会继续成为爆款吗？
车评网驾驶评价★★★★★●●
优点：内饰质感提升、实用空间表现、独有魔术座椅、动力强劲
缺点：NVH表现一般
上市时间：2020年8月
预售价格：8.18万元起
竞争车型：大众Polo、丰田致炫
我们的观点：毫无疑问，随着第四代飞度的登场，沉寂已久的小型车市场又将迎来新一波的市场热度。产品力方面，新车可以说是有着全面提升，继续保持优点的同时，更是在科技、安全配置方面有着明显进步。至于能够延续GK5的表现？相信这个答案一定会是肯定的。
对于飞度而言，我们可以在它身上找到太多“标签”，有人将它视为10万元最富驾驶乐趣的小型车，也有人被它灵活多变的空间表现所吸引。或许大部分都觉得飞度已经表现的足够全能，但在第四代飞度身上，我们还是看到了明显进步，甚至已经为同级别的竞争对手树立起了“标杆”，想赢飞度，似乎不是一件容易的事。
在略显同质化的同级竞争中，飞度显然是最具个性的，别看车身尺寸不算大，但在身体里却也有着更多玩法，或许对于很多人而言，小型车依旧是入门城市通勤的首选，况且现在的它们早已摆脱了“廉价”的标签，真正做到了“小而强悍”。
第四代飞度用了全新的设计语言，并提供潮跑Pro和潮越Max两种系列车型可供选择，让飞度既可运动也能玩转跨界风潮，尤其是对于一款主打家用市场的小型车来讲，双重风格意味着覆盖更广消费者的需求。
双重风格，要运动还是跨界
当潮跑Pro和潮越Max共同停在面前的时候，你还是可以轻松区分出二者的差异。潮跑Pro用了更突显运动的设计理念，而潮越Max则显得更实用，对于年轻消费者来讲，潮跑Pro身上更夸张的前保险造型、黑状格栅、侧裙装饰条，以及大尺度的后扰流板来彰显自身个性的一面，显然这对于年轻消费者来讲是极具诱惑的。
潮越Max则更偏重实用主义，尽管少了些锋芒毕露的魄力，但却通过前后保险杠以及轮眉的黑色装饰和车顶行李架等细节尽显跨界之风，并且车身高度相比潮跑Pro要高出30毫米，底盘离地间隙更大无疑将带来更好通过性表现。
除此之外，全新样式的全LED大灯尺寸有所加大，搭配LED日间行车灯不仅辨识度更高，更显呆萌与可爱之风。对了，第四代飞度还提供多达6种外观颜色以及4种黑顶双色的搭配可供选择，你喜欢怎么释放个性，飞度都可以统统满足。
第四代飞度的侧面设计有了明显变化，相比现款车型有一种被“拉伸”的感觉，整体线条更加舒展，带来的好处也很直接就是更大、更实用。不知道你有没有发现，飞度A柱的宽度也有了明显降低，宽度缩至一半仅为55毫米，尤其是在驾驶时，你也不必担心A柱而影响行车视线。
尾灯用了横置设计，全新LED灯带的样式提升了精致感。潮跑Pro和潮越Max在后保险杠处的细节设计略有差异，隐藏式的排气设计则显得有些“低调”了。对了，我相信不少人都和我有一样的选择困难，两种车型之间除了外观设计不同，内饰的侧重点也有所差异，这或许才是影响你选择的最大因素。
主打简洁，空间依旧最大亮点
拉开潮越Max的车门，你可以非常明显的变化，相比现款车型绝对可以用“质变”来形容。延续大空间、主打实用性特点的同时，简洁设计更显精致感，别看大多都是硬质搪塑材质，但营造出的整体质感却非常不错，青绿色的细节点缀则赋予了年轻潮流该有的活力。尤其是在这个价格区间，能有这样的表现绝对算是惊喜。
全系标配7英寸液晶仪表，搭配中控大屏营造了不错的科技氛围，仪表显示也支持自定义设置，满足每个人的不同喜好。同时，当Honda?SENSING安全超感系统发生预警时，仪表上也弹出一个非常明显的提示框。
方向盘用了不常见的双幅式设计，白色饰板的点缀也形成了一个非常明显的反差，还真是挺有意思的。方向盘尺寸比较大，握感非常扎实，集成了Honda?SENSING安全超感系统的开启按钮，操作起来更加顺手。
中控台配备了一块大尺寸触摸屏幕，系统响应很快，滑动表现也非常跟手，支持手机互联系统，对于一款10万元左右车型来讲，这样的智能表现已经达到预期，甚至还有些小惊喜。中控台下方则是空调调节区域，也提供了一小块液晶屏幕来显示信息，三个旋钮的质感是非常不错，转动起来会感受到清晰地反馈，甚至会有一种容易转上瘾的感觉。
再来看潮跑?Pro车型，内饰整体风格则显得明显不同。由于还未正式上市，所以我试驾的这款并不能保证一定是顶配车型，相比于潮越Max最直观的就是少了中控大屏，仅保留了非常简单的收音机，但增加了方向盘换挡拨片，别看没有了手动挡车型，但你也可以用拨片来增加一点驾驶乐趣。
哦，对了，这里再说两个我特别喜欢的小细节。一般车型常见的储物空间在全新飞度身上也都能找到，但这个可上下开启的手套箱还是非常方便，尤其对于家庭用户来讲，零碎东西比较多，存放起来也就更显安全与便捷。而前排杯架的位置设计在了左右两侧空调出风口的位置，尤其是我们试驾当天34度的气温，当你把饮料放倒出风口吹上一会，就变成充满凉气的冰水了，炎热夏天来这么一口简直是太爽了。
当然了，提到本田飞度，自然就一定要重点说一下它的空间表现，不仅是大，更是非常实用。前排座椅乘坐起来很舒适，内部由面状稳定片取代了传统弹簧结构，兼顾了人体工程学的弯曲感与稳定性。
后排也有至少两拳以上的腿部空间，头顶位置也不会感觉到任何压抑，你很难相信一款小型车竟然有着如此大的内部空间。除此之外，CROSSTAR?版后排还配备了魔术座椅，座椅靠背后倾角度更大，坐垫厚度增加24毫米，舒适性与灵活性表现大幅提升。
“轻、快、好、省”
光有大空间还不够，动力方面的表现也是消费者最为期待的，不少人都将飞度形容成“买发动机送车”，可见大家对于它的期待有多高。而我对它的评价可以用四个字来形容：轻、快、好、省。
第四代飞度所搭载的依旧是非常经典的1.5升地球梦自然吸气发动机，最大功率为131马力，峰值扭矩为155牛·米，匹配CVT变速箱，如果你是个“手挡爱好者”，那可能会让你感到有些失望。而有了Honda?SENSING安全超感系统的加入，则让飞度在主动安全方面有着大幅提升，全方位保护堪称同级标杆。
驾驶飞度从来就是一件非常轻松、享受的事情，或许但看参数并不算是非常显眼，但却颇具驾驶乐趣。首先，驾驶飞度穿梭于城市中，会让你陷入一种非常轻松地状态，无需太多时间去适应它，彼此便会产生一种默契。而当你一脚油门深踩下去时，飞度所给你的反馈，或许用推背感形容略显夸张，但一定是非常积极地。
CTV变速箱兼顾换挡平顺和燃油经济性表现，也许你会觉得少了些，但其实响应还是很迅捷，并且你还可以通过运动模式和换挡拨片去提升这份乐趣。对于大多数消费者而言，飞度的动力表现在日常路况下已经已经足够，哪怕是高速上你也可以依旧对它充满信心。悬架方面，官方称针对现款悬架较硬的问题进行了改善，提升了一定舒适性，实际体验的确如此，通过坑洼路面和减速带也不再是那种生硬的感觉。
没错，这就是第四代飞度，你可以看到非常明显的进步与提升，延续动力、空间方面优势的同时在车内质感和安全性方面有了大幅提升，显然它要比同级竞争对手表现的更加出色，面面俱到这或许就是非常一直以来备受追捧的原因。第四代飞度也将于8月26日正式上市，最终价格悬念也即将揭晓，而摆在消费者面前还有一个小纠结，那就是在潮跑Pro和潮越Max系列中如何做出选择，你更喜欢哪个版本呢？
技术数据●●
广汽本田?飞度?1.5L?CVT?Sport?潮跑Pro?顶配版
车身：长4109mm，宽1694mm，高1537mm，轴距2530mm，整备质量1137kg，行李厢容积-L
发动机：直列4缸，自然吸气，最大功率96kW?(131PS)/6600rpm，最大扭矩155N·m/4600?rpm
传动系统：前轮驱动，CVT无级变速器
行走机构：前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂，电动助力转向，前通风盘式刹车，后鼓式刹车，前/后轮胎185/55?R16
行驶性能：0-100?km/h加速时间-s，工信部综合油耗5.6?L/100km
售价：预售价格8.18万元起
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本田飞度怎么样
操作方法：
1、首先要拆卸两个螺丝，这两个螺丝位于靠背和坐垫的接缝处。
2、然后还要拆卸两个卡扣，这两个卡扣位于坐垫前端，这样就能将座椅的坐垫完全拆下来了。
3、此时靠背是没有拆卸下来的。如果想继续拆卸靠背，还需要拆卸更多螺丝。一般拆卸座椅都是为了安装一些坐垫。汽车的后排座椅是比较好拆卸的，后排座椅一般都是通过卡扣和螺丝固定的。
4、汽车的前排座椅也很好拆卸，前排座椅下面有滑轨，这个滑轨是用来调节座椅的位置的。滑轨一般通过螺丝固定在地板上，只需要将螺丝拧下就可以将前排座椅拆下来了。
5、如果车友们看完了还是不会拆卸座椅，那就需要去专业修理厂找专业人员进行拆卸了。如果车友们有专业工具，那可以自己拆卸座椅地扣。
它会是你的小情人吗？新一代FIT飞度全面解析
底盘架构非常有特色！发动机托架梁（纵梁）往两侧缓缓张开，一直到车门下方为止，与门槛梁连为一体。最后在车尾处慢慢收拢到车轮内侧。而油箱位置则布置在前排下方。
这样的做法基本上底盘纵梁做到了前后贯通，算是一大特色。加上油箱的布局，事实上整体和别克的昂科威非常类似。底盘强度其实是很高的。本田用心良苦。
飞度这么小的车，但内部空间坐过的人恐怕都对其赞不绝口。“四轮四角”的设计使它做到了小外观大内部的设计目的。实用性非常高。
全新本田飞度怎么样？油耗3毛，好开还好看，车主说：不愧是好车
2020年2月12日，本田技研工业株式会社（下略：本田）于其本社青山大楼举办了新型（4代目）FIT的发表会。发表会由来自本田技术研究所四轮R&D中心（栃木）的此新车种的LPL（?Large?Project?Leader，本田对「开发责任者」一职的称呼），田中健樹氏；以及现时下担任本田日本本部长的寺谷公良氏等二人主持。
担任新型FIT的LPL的田中健樹氏先行登台，介绍了此车的开发经纬、并进行了相关的技术说明。
作为「FIT」车系历史上的4代目，新型FIT继承了此前历代受到日本乃至全球各地的顾客好评的，在紧凑的车体尺寸内实现压倒性的广阔空间和实用性的优越特性。与此同时，对于这一今天已经成为本田而言至关重要的基干车种，本田在开发时候有了新的思考。
田中LPL带领的开发团队以（让FIT）「重生为能满足更多顾客的需求的车」为目标开展了开发工作。开发过程中，将「心地よさ」作为开发的关键词
——这里，我们不得不多去进行一些额外的解释。似乎此前很多汉语圈的汽车媒体将「心地よさ」近乎「简单粗暴」的解读为汉语中的「舒适性」。这恐怕是会导致巨大的误解的。诚然，一些语境和场合下，将「心地よさ」简单理解为如此的意味，也并无不妥。但这全然并非本田和本田的新型FIT开发团队想要表达的意思。更妥当的说，这里的「心地よさ」实际上指的是「让人的内心，感受到舒适、愉快、惬意等正面的感受」的意思，和狭义上的汽车的「（乘坐）舒适性」是指代范围的广度完全不同、某种程度上甚至可以说是千差万别的两个概念——
在发表会当场，田中LPL也对这点进行了进一步的解读，本田、以及他和他率领的团队，力图开发出一台能够让顾客们感到轻松愉悦的车，让驾驶车辆移动的过程，变成具有放松、治愈的旅途。
而这，也是本田和田中LPL带领的开发团队，希望用新型FIT为顾客们提供的全新价值。
独具特色的5个版本划分
在4代目FIT的车系内的装备版本划分上，本田也用了全新的思路，放弃了以往基本只根据各类装配的多寡、贵贱而进行划分的传统思路，而是根据生活方式和顾客的期待的不同，划分成5种各具特色的版本：
FIT?e:HEV?BASIC(FF)
▼「BASIC（ベーシック）」版本，某种程度上可以视为基础版本的版本，用了简单、简洁明快的内外装；
FIT?e:HEV?HOME(FF)
▼「HOME（ホーム）」版本，车如其名，本田期待其对内装造型设计、和舒适性、便利性装备的调整，让使用者驾车、乘客时候，更有在自宅的放松感觉和安心感；
FIT?e:HEV?NESS(FF)
▼「NESS（ネス）」版本，这一版本的造型设计灵感则来源自近些年不论在日本还是全球都吸引了众多青年人、中年人的健身运动，在内外装的细部用了鲜艳的色彩进行点缀，同时又不让这种点缀过分夺目，籍此，希望给顾客传达一种充满活力的生活方式。
FIT?e:HEV?CROSSTAR(FF)
▼「CROSSTAR（クロスター）」版本，这一版本就容易理解许多了——此前作为先代本田FIT，亦即3代目FIT在日本汽车市场的最大对手之一的丰田AQUA，早在数年前，就已经推出了类似的版本。这类造型上「跨界风」的派生车，经常未必会在日本市场的贩卖量上取得十分亮眼的佳绩。但她们的诞生和存在，无疑逐渐的吸引了众多年轻女性顾客的青睐。随着在日本、乃至欧美各个先进工业国的汽车市场，女性顾客在购车行为的参与度越来越高，争取女性顾客的支持，是非常重要之事。
另外，值得一提的是，这一版本也是新型FIT日本试样车的5个版本中通过性最高的版本。其他各个版本的「最低地上高」均为：FF车135mm、4WD车150mm。「CROSSTAR（クロスター）」版本的「最低地上高」则为：FF车足足160mm，因后轴额外的传动装置影响了这一数据的4WD车，也有并不逊色多少的155mm。从这点来看，对于日本的「豪雪地带」和「特别豪雪地带」的顾客，无疑是个相当有吸引力的特性。对于开车偶尔会鲁莽一些的女性驾车者也算是更为友好的设定。
图注：FIT?e:HEV?LUXE(FF)
▼「LUXE（リュクス）」版本，同样车如其名，是高级化的版本，在外装的设计上增添了一些额外的细节，强调高级感的体现，同时，内装上的也（于历代FIT日本试样车之上）首次用了部分使用本革（真皮）素材的座椅。在舒适性和便利性的装备方面也最为丰富，自然，重量也几乎是新型FIT日本试样车的5个版本中，和「CROSSTAR（クロスター）」版本并列最高的。价格方面，也是整个FIT4车系当中最昂贵的一个版本。
小型化双电动机混合动力系统的初次应用注1
注1自新型FIT始，关于本田的双电动机混合动力系统，在传播使用的词汇和徽标上会进行变更，虽然「技术名称」还将继续称作「SPORT?HYBRID?i-MMD」，但传播时候、和车辆上安装的徽章均会改为「e:HEV」，因此，本文也不会将其称为「小型化的i-MMD」
动力总成方面，相信诸位读者中，已经有不少人，此前从多种渠道获知了部分或者接近全部的信息。本田新型FIT日本仕样车，将提供两种动力总成供选择：
其一是：新开发的、最大热效率达到40.5%的1.5L直列四缸DOHC?i-VTEC阿特金斯循环引擎注2、匹配新开发的内藏两个电机（分别为发电机和驱动电机）的电气式CVT变速器。而考虑到日本国土面积中相当大比例，气候上存在冬季降雪量大的情况，相当多地区被日本划作「豪雪地带」乃至「特别豪雪地带」注3，本田自然也按惯例，为作为基干车种的FIT提供了额外的4WD车种。
*注2FIT?e:HEV所用的引擎，其「引擎型式」继续称为「LEB」型，但实际上和FIT3的HEV的前期型、后期型各自使用过的「引擎型式」亦为「LEB」型的引擎的大有不同。此次的「LEB型」社内称之为「AP2?Gen.3」，在燃料喷射装置、进排气道、燃烧室形状、活塞形状、冷却系统等等各类领域都进行大幅度的改良，相比FIT3的HEV车的前期型所使用的「AP2?Gen.1」和FIT3的HEV车的后期型的「AP2?Gen.2」最大热效率和BFSC（最小燃料消耗率）都有了明显改善。
*注3据日本国土交通省资料，「豪雪地带」在日本有532个市村町、特别豪雪地带在日本有201个市村町。「豪雪地带」占日本全土的51%面积、「特别豪雪地带」占日本全土的20%。「豪雪地带」的人口占日本全国的15%、「特别豪雪地带」的人口占日本全国的3%。
▼发表会会场展出的FIT?e:HEV的动力总成（严格来说是其一部分），LEB-H5，由LEB型引擎和H5型驱动电机、以及发电机等组成。
当然，必须说明的是，此类面向日本当地的「豪雪地带」和「特别豪雪地带」的4WD的车种，公道走行性能往往会劣于甚至明显劣于普通2WD版本，仅仅是装备了相对简单、低成本的4WD系统以应对有动辄数百毫米的积雪的路面的车辆。
另外，需要再次强调的是，此次FIT的HEV版本不再会称作「FIT?HYBRID」，而是更名为「FIT?e:HEV」。
▼FIT?e:HEV用的LEB型引擎，虽然和先代FIT的HEV版本用的引擎在「引擎型式」上相同，实际上是经过全新开发的引擎，最大热效率达到40.5%。
其引擎的最高出力为98PS/5,600－6,400rpm、最大扭矩127Nm/4,500－5,000rpm。驱动电机匹配的是本田自社开发和生产的本田H5型，最高出力109PS/3,500－8,000rpm、最大扭矩253Nm/0-3,000rpm。
▼集成了H5型驱动电机、以及发电机的电气式CVT。
燃费方面，因为前述五个版本的「FIT?e:HEV」在造型和重量上的不同、以及2WD车和4WD车之间的不同，燃费表现也有不同，WLTC模式燃费从最好的「FIT?e:HEV?BASIC」FF车的29.4km/L到最差的「FIT?e:HEV?LUXE」4WD车的23.2km/L均有。
其二是：用1.3L?DOHC?i-VTEC阿特金森循环引擎，搭配本田自社开发的新型CVT变速器。显然这个选择，不论对于日本乃至世界各地的车迷们，还是对于日本当地汽车市场的顾客都没有那么有吸引力。但本田同样在这一动力总成上投入了一些心思。
▼新型FIT日本仕样车的1.3L?PET车用的L13B型引擎，其「引擎型式」同样与先代车种用的一样，但实际上也经过了彻底的重新开发
类似前述提到的「FIT?e:HEV」的情况，虽然新型FIT日本试样车的1.3L车的引擎的「引擎型式」依旧称作「L13B」型，但也更新到了社内所称的最新的「AP3?Gen.3」，在引擎的各个关键部分进行了大规模的改良，因此在最大热效率和BFSC等指标上有了明显的改善。这款引擎的最高出力为98PS/6,000rpm，最大扭矩为118Nm/5,000rpm。
而新导入的变速器，也与此前3代目FIT的日本仕样车不论1.5L?PET车还是1.3L?PET车所用的不同，而是应用了本田最新的自社制CVT（社内通常称作LL-CVT），能更有节奏感的控制变速，并重的实现了驾驶感受的改善和燃费领域的优化。
那么说到这里，恐怕有读者朋友要问了，既然这个1.3L?PET车，在此前的FIT3时期，在日本顾客那里已经没那么受待见了，干嘛不和FIT?RS等FIT?1.5L?PET车一起干脆取消掉呢？这就涉及到另一个问题了。
首先，相较之于在日本市场贩卖量惨烈无比的先代FIT的RS版本和其他1.5L?PET车（其中尤其惨烈的就是很多国内车迷朋友颇为喜爱的FIT?RS?1.5L?MT车），1.3L车因为定价低得多，受到了颇多的从中小企业到大企业等法人客户的喜爱，被购入用作社用车、业务用车，还是颇有一定的市场的。
▼3代目FIT仕样车，RS版本，恐怕这是众多我国车迷的羡慕对象，但很无奈的是，在她的日本家乡，她多年来一直是个彻头彻尾的尴尬角色
其次，得益于日本汽车市场在全球各个主要汽车市场中一个较为特特异的情况：由于包括本田在内的绝大多数汽车制造商，事实上直接控制日本全国各地的绝大多数贩卖店、并对极少数残存下来的代理系贩卖店有极其强大的控制力等原因，渠道成本被压缩到其他市场难以想象的超低程度，就算FIT?1.3L车是较低价格的车，依旧能获取让其他市场称奇的较高的单车纯利益。
因此，就算是此前3代目FIT日本仕样车，已经在绝大多数月份，可以占到整个FIT车系在日本汽车市场的各月份的月贩的90%以上，甚至93%-94%左右的程度，保留这么一款看起来贫弱的1.3L?PET车也是继续有其意义的。
至于「GK5」的情节，那恐怕是一个专属于我国的年轻车迷的寄托了梦想和的情节吧？对于日本车迷们来讲，让他们有着类似情节的车，大抵是10年代的以本田CB750FOUR为代表的2轮车各社推出的各类「ナナハン」们吧…再到后来的本田的初代CIVIC的RS版本、3代目、4代目、5代目的本田CIVIC的高性能版本之类吧…
没有了「GK5」那样的存在，恐怕在全日本都不会有几个人有所遗憾——3代目FIT日本仕样车的「RS」版本MT车的惨不忍睹的贩卖量早已证明了这点。
接下来，我们把闲谈结束。
回到4代目FIT日本仕样车的话题。
本田认为，是下述4点，支撑和提供了新型FIT的「心地よさ」。
▼是的，这个前柱（Front?Pillar）是个「虚」的东西，后面的被涂上了红颜色的部分才是「本物」
1，变更了断面构造，将前柱（Front?Pillar）的厚度削减到了相对于传统的A柱（A?Pillar）的一半以下，配合使用水平·直线基调的设计风格的中控台，同时取消了仪表上方的遮阳板，实现了驾驶者视界的最大化，创造了让驾驶者具有前所未有的安心感的广阔的「让人感到惬意的视野」。
▼配合前柱的特殊设计，辅之以中控台用水平·直线基调的设计风格，并取消仪表上方的遮阳板，实现了驾驶者的视界的最大化
得益于前述断面构造的变更，因此，对于新型FIT而言，实际上的A柱是三角窗后的第二根「柱」，辅之以新的素材的使用和相关的设计优化，实现了充分的、优于先代FIT的碰撞安全性能。
2，为了实现让驾驶者和乘车者在坐上坐席的那一刻就感到舒适快慰，前席（驾驶席和助手席）均用了本田首次导入的内部安装有称作「MAT构造」的树脂制支撑结构「身体稳定座椅」（ボディースタビライジングシート）。此外，新用的「身体稳定座椅」，还对坐垫部分进行了30mm的加厚。
▼本田首次导入的内部安装有称作「MAT构造」的树脂制支撑结构「身体稳定座椅」（左侧，涂成鲜明的红颜色的为内部安装的树脂制支撑结构），和以往用的传统「S弹簧」构造的座椅（右侧）
其整体的构造，以及其内部的树脂制支撑结构，可让驾驶席的驾驶者和助手席的乘客，在驾车/乘车时，身体的骨盆到腰椎都能得到良好的支撑。因此，即使是长距离或者长时间驾车，也可以很大程度可以减轻疲劳，并延长注意力集中的时间。
▼除安装称作「MAT构造」的树脂制支撑结构之外，新型FIT的「身体稳定座椅」还对坐垫加大了30mm厚度。
这一设计也确保了座椅拥有更好的中心感和包裹性，在激烈驾驶时，驾驶者的身体承受各个方向的G力的时候所产生的摆动也会减少，从而能够更从容的对汽车进行操作。诚然，这一座椅在这方面的作用，显然远远不及赛车、改装车、专门性的SPORTS?CAR们会用的「Shell?Seat」们的程度，但也能给驾驶者在此类情况下，带来远好于通常家用车的座椅的感受。
▼新型FIT日本仕样车的后席座椅同样经过大幅度的改良，其前端支架所使用的管材的形状经过重新设计，同时支架上端两个连接点的距离更宽大，能够更好的发挥对座椅的减震效果，座椅的坐垫厚度同样也增加了24mm
后席座椅则设置了B-segment车通常不具备的高厚度的坐垫（相较之于先代FIT日本仕样车，后席座椅的坐垫增加了24mm的坐垫厚度，并换用了更柔软的缓冲物），并且改动了支架所使用的管材的形状，支架上端的两个安装点距离更宽大，能够更好的发挥对座椅的减震效果，因此，就算后席乘坐者是体重和体型较大的成年人，长时间乘坐的疲劳程度也可得到减轻。
3，（FIT?e:HEV）首次用了以前本田最小只运用于C-segment车（3代目Insight）上的双电机混合动力系统，确保了新型FIT?e:HEV同时具有强大的加速性能、响应敏捷性，并能提供畅快的加速过程。并且在确保了优越的燃费表现的前提下，具有独有的驾驶乐趣。配合新开发的轻量化·高刚性化·高强度化车架和能快速吸收路面冲击、牢牢抓住地面提供切实的抓地力的悬挂，提供了兼具舒适感和惬意感的驾乘感受。
4，在便利性方面，除了继承了此前历代FIT的宽广的室内空间和丰富的座椅布置功能之外，得益于此次新型FIT使用电子驻车装置，节省了附近本来设置手刹拉柄的空间，因此，得以在前席左右座椅之间布置了一块额外储物空间，这一空间底部铺设了可取下的防滑橡胶垫，可以轻松防止公文包一类的物品，便于前席的驾驶者或者乘客取放，也可通过安装各类附件转变为其他的用途。而因为这一防滑橡胶垫的可取放特性，就算不慎弄脏，也可以轻松取下进行清洗。
▼由于用了「电子驻车」，腾出了传动手刹拉柄占用的空间，因此新型FIT日本仕样车可在此布置一块额外的储物空间，且这一储物空间还可安装各种其他附件，提供更广泛的用途
另外，就算是HEV，即混合动力车，也确保了足够的行李箱容积，尾门下方的开口幅也得到了扩大，更方便取放物品，行李箱底箱的容积更是扩大到了14L，相较之于先代车种达到了3.5倍左右。前席座椅的后方亦增加了专门为后席乘客考虑而提供的放置智能手机的小型收纳口袋，以确保便利的移动带来的「使用的惬意感」。
▼相较之于先代车种，新型FIT的尾门下方的开口幅宽度增?
▼行李箱底箱的空间扩大至14L，为先代车种的约3.5倍
▼前席座椅后方专门设置了可装入智能手机等数码设备的小型收纳口袋
未完待续……
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
今年准备买车的时候，家里人给我推荐大众Polo，毕竟Polo刚好在10万价位，而且外观较为精致，又有德系品质作为加持，因此大家都认为Polo比较适合我这样的年轻人拿来日常代步。但是，我对Polo却没有很大兴趣，因为全新Polo全系都是功率比较低的1.5L发动机，也没有匹配大众自家的DSG变速箱，我多少也算是半个改车迷，所以想要买性能更强、操控更好的车，因此我最终看中本田的飞度，并成功说服爸妈，让他们同意我提第四代飞度。
之所以我会看中第四代?飞度，其实是因为飞度本身就是一款拥有出色运动基因、超跑元素的车型，在网上论坛中，我常常能看到很多基于飞度的改装案例，还能看到以飞度为核心的车型参加各个汽车赛事。更为关键的是，飞度虽然也搭载了1.5L发动机，但是据我了解，这台发动机用了直喷技术，性能表现在同级别车型中数一数二，而且第四代飞度才8万多起步，这也让我觉得飞度比Polo更有诚意。
也正是因为飞度的性能更强，在日常驾驶的时候，我总能感受到充沛的动力，在市区里想要加速超车，不会让我觉得动力不足，遇到红绿灯时也能轻松摘得出发的“头名”。而且，当时买车时工作人员告诉我，第四代飞度还优化了底盘悬架，并配备本田一项独有的控制技术，所以飞度所能带来的操控体验并不弱，甚至相当好开。在转弯、掉头的时候，悬架可以给我带来不错的支撑感，所以在闲暇时间，我也会开着飞度出去跑跑山、锻炼一下驾驶技术。当然，我经常开飞度出门，也是因为飞度本身的油耗不高，据我计算，该车每公里就3毛钱左右，因此跑个几百公里也用不了多少钱，我的工资养车很轻松。
全新飞度的实用性也比较不错，它的车长超过4米1，轴距接近2米6，再加上本田这位“空间魔术师”的优化，使得它的车内空间并不局促，我个子接近1米8，坐在后排的时候也能找到比较合适的坐姿，乘坐起来不会让我觉得累。而且第四代飞度还用了全新体感舒适座椅，在乘坐时坐垫的柔软度、座椅所能带来的支撑感都很不错，和很多B级车的舒适度相当，给了我一种超预期的体验。
同时，全新飞度的外观设计也是我比较满意的地方，它的前脸有比较高的辨识度，较为小巧的格栅用了熏黑设计，两侧的大灯造型比较犀利，我提的高配车型上还有LED大灯、LED日行灯。反观之前看过的大众Polo，前脸就比较保守，我很难第一眼就区分出Polo和高尔夫，辨识度不如飞度，且Polo的大灯还是卤素灯源。在侧面，第四代飞度还有类似于悬浮车顶的设计，利用向外延伸的尾灯将车顶和车身分离，因此很多朋友在第一次看到我的飞度时，都会说这款车很时尚个性。
总之，在我看来，第四代飞度是一款比较适合我们年轻人的车型，外观个性、乘坐舒适、动力强油耗却很低，能满足我们年轻人的用车需求、节约用车成本。而且第四代飞度的配置和安全性都比较高，配备有6个安全气囊、自适应巡航、车道保持/车道偏离预警、主动刹车/安全等功能。因此我觉得，如果让我重新再选择一次，我还会买本田飞度！（网友投稿）
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