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2020年，下行压力叠加疫情影响，车市负增长已成行业共识。这样的背景下，广汽集团将销售目标由增长8%下调至3%，长城更是下调至低于2019年水平的102万辆，其他多数企业也都做好了“保守”预估。此时，长安汽车2020年产销增长8%的目标就显得格外醒目。那么，它的自信哪里来的呢？
日前，长安汽车发布了其2019年的业绩报告及2020年一季报。报告显示，2019年，长安汽车实现营业收入705.95亿元，同比增长6.48%；营业利润-21.07亿元，同比下滑946.03%；归属母公司净利润为亏损26.47亿元，同比下滑488.81%。
据悉，这是长安汽车自19年上市23年以来的首次亏损。自2016年净利润实现102.85亿元的高峰后，仅3年时间，长安汽车就迎来了“至暗时刻”。
财报显示，2019年，长安汽车实现年销量176万辆，同比减少15.16%；年产量179.74万辆，同比减少10.08%；市场占有率6.83%，同比减少0.56%。
关于业绩下滑的原因，长安汽车解释是受到了汽车市场下行和新能源补贴退坡等影响。其中，合资公司持续疲软是主要原因。
一度为长安汽车贡献近80%净利润的长安福特，2019年销量仅为18.4万辆，同比下滑51.3%；长安马自达也只有13.4万辆，同比下滑19.7%。
从2017年开始，长安福特逐年下滑。尤其2018年和2019年连续两年跌超50%，对于长安汽车的营收表现造成了巨大的影响。长安马自达近两年也分别下滑了13.41%和19.66%。
此外，受补贴退坡影响，长安新能源去年的营业收入仅38.18亿元，净亏损4.8亿元，同样也成为长安汽车的业绩拖累。
但即使如此，对于2020年，长安汽车依然保持乐观态度。长安汽车表示，2020年的经营目标是力争实现汽车产销超191万辆，相比2019年销量增加8%。
长安福特重新崛起，自主板块强势回弹
乐观的理由在于，长安汽车自主板块正在强势回弹，此外，长安福特也有望重新崛起。
财报显示，在2019年第四季度，长安汽车实现了营业收入254.8 亿元，同比增长54.9%，环比增长67.2%，实现归母净利润0.15 亿元。
其中，长安自主品牌的单车收入在四季度达到6.76 万元，环比提升约1.1 万元，单车毛利明显改善。福特品牌在2019年下半年实现单车收入14.87万元，与上半年的16.05万元相比有所下降；但单车亏损仅0.98万元，相比上半年的亏损1.03 万元有所收窄。
随着一系列PLUS车型上市，长安自主板块的表现有了明显回升。2020年，长安汽车将推出超过6款新车，包括备受期待的UNI-T，以及新款CS55 PLUS和内部代号为CD569的中大型SUV等等，持续优化产品结构，提升单车利润。同时，长安汽车还将通过提高平台通用化率，进一步实现成本控制。
另一方面，长安福特全新SUV、福特探险者、锐际1.5T，以及林肯旗下的冒险家、飞行家等等，都将很快到来，它们的上市也将大幅提升长安福特的盈利能力。
疫情之后，随着全国各地鼓励汽车消费的政策陆续出台，长安汽车有望实现销售业绩改善。
今年一季度，长安汽车实现新车销售30.31万辆，同比下降32.12%，完成经营目标的15.81%。营收方面，一季度营业收入为115.64亿元，同比下降27.8%，但明显好于行业平均。归母净利润6.31亿元，与上年同期的亏损20.96亿元相比，实现大幅扭亏。
但值得一提的是，一季度扭亏主要是由于长安新能源引入了战略投资者所带来的22亿元当期非经常性损益，也就是“变卖”资产所致，算不上真正的主营业务收入。
据报道指出，2019年12月3日，重庆长安新能源汽车科技有限公司引入四家战略投资者，增资完成后，长安汽车持有的新能源科技公司股权比例由100%下降为48.9546%，丧失控股权，而其产生的净利润22.91亿元将计入2020财年。
另据了解，2019年12月30日，长安汽车还与深圳前海锐致投资有限公司签署了《股权转让协议》，将所持有的长安PSA的50%股权全部转让给前海锐致。该交易的转让价格为16.3亿元，预计将对合并报表产生13.52亿元的税前利润增加，预计产生的利润同样将计入交易完成后的会计期间，即2020年。
车市下行压力巨大，长安汽车负重前行
2020年，受下行压力叠加疫情的影响，汽车市场负增长几成定数。
3月初，乘联会秘书长崔东树指出，如果国家层面没有强有力的***政策，车市负增长的幅度将进一步扩大。为此，他将2020年的销售预期下调为-8%，低于2019年末预期的增长1%，也低于2月份预估的-5%。
与之相对，其他机构与行业人士的预测则更为悲观。穆迪与罗兰贝格认为，2020年中国车市销量将下降约10%；上汽大众销售与执行副总经理贾鸣镝则认为会下降10%-15%，麦肯锡预计将减少15%。
这样的背景下，长安汽车要逆势实现8%的正增长显然将压力重重。
不过，制定这样的目标对于长安汽车来说或许也有一丝无奈。2018年，长安汽车提出“第三次创业”，当时长安汽车董事长张宝林意气风发地表示：“放宽外资股比、下调进口关税，汽车产业与市场环境前所未有变化，这是大机遇与大挑战融合的时代。只有洞见趋势，方可加速向前。”
根据第三次创业战略，长安汽车提出“一个核心＋四大转型“的发展思路：以创新为驱动，将效率打造成为组织核心竞争力，着力推动四大转型，即从服务客户向经营客户转型、从传统产品向智能化+新能源产品转型、从提品+服务向提品+服务+出行解决方案转型、从经营产品向经营品牌转型。
此外，长安汽车也将重新梳理品牌架构，形成长安乘用车、新建中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大品牌。并将2020年的集团销量目标指向400万辆，其中自主品牌要占246万辆，实现国内第一、全球第十二，新能源车35万辆，排名行业第一梯队。
从2016年的305.8万辆，2017年的287.2万辆，2018年的213.78万辆，到2019年的176万辆，长安汽车已经连续三年下滑，且下滑的幅度高于行业平均水平。因此，尽快实现止跌回升，是长安汽车的当务之急。
2020年，在长安福特重新振作与自主板块的强力回弹下，长安汽车能不能顺利交出一份漂亮的答卷？值得期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
净利润暴增2倍，合资“杀手”长安汽车难解三大转型之困
近几年，海外大厂纷纷选择与自主品牌合资造车，比如奇瑞与捷豹路虎结缘、林肯牵手长安，而最著名的，莫过于BBA里面的华晨宝马和北汽奔驰，其原因无外乎在于如果不是宝马和奔驰的巨大影响力，北汽和华晨是远远不及长城长安吉利奇瑞这几个老牌大厂的实力，那么如果抛开宝马和奔驰的金字招牌，结果又将如何呢？
最近，华晨中国就正式发布了2019年的年度业绩报告，报告中，2019年公司股东应占净利润为67.62亿元，相比2018年的58.21亿元，同比增长16.18%，这很大程度在于华晨宝马的出色表现，2019年华晨宝马销量达到创纪录的54.59万辆，而华晨宝马的净利润呢？76.26亿元！什么概念？
华晨汽车依靠于宝马合资挣了76.26亿元，最后拉通来算，净利润只剩67.62亿元了，你品，你细品？
同样依靠奔驰取得辉煌的北汽集团，2019年全年营业收入1746.33亿元，仅北京奔驰就占据了1551.54亿元的市场份额，归属母公司净利润共40.83亿元，其中毛利润方面，整个北京汽车毛利374.87亿元，北京奔驰就贡献了422.15亿元，而北京品牌呢？负的47.284亿元！
作为对比，完全依靠自己收购或者自主研发的自主品牌中，吉利汽车控股有限公司30日在港交所发布财报显示，2019年总收益4.01亿元人民币，净利润81.90亿元。长城汽车股份有限公司2019年全年实现营业总收入964.55亿元，净利润达45.26亿元。
诚然，目前来看，这两个品牌也并非一无是处。北汽依靠北奔赚钱，再投入到北京品牌的新车和新能源研发上，而华晨宝马的品控也在豪华品牌中有着很好的口碑，但相比较之下，华晨和北汽确实应该慎重考虑未来的发展道路了，一个纯粹的代工厂是永远不会成为百年车企的，而一个代工厂却会因为一次战略调整，最后直接陷入停摆和破产的结局。对于这个问题，大家怎么看待呢？
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2019上市车企七大问题：合资疲态致营收下滑 盈利质量分化
扭亏为盈。
8月30日晚间，长安汽车披露2020年半年度业绩报告。报告显示，今年上半年，长安汽车实现营业收入327.82亿元，同比增长9.73%；净利润实现扭亏为盈，达26.02亿元，同比暴涨216.17%。
而2019年财报显示，长安汽车迎来上市23年以来的首次亏损，归母净利润为亏损26.47亿元，同比下滑高达488.81%。
仅半年时间便扭亏为盈，这份逆势的半年报值得好好“深究”一番。
事实上，“秘诀”源自投资收益。
数据显示，长安汽车上半年非经常性损益合计收入52.75亿元。其中，非流动资产处置损益、持有的宁德时代股票股价上涨是收益主要来源，占非经常性损益收入的九成。
根据扉旅汽车梳理资料发现，非流动资产处置损益主要为：长安新能源引入战略投资者，带来了21亿元的净利润；出售长安标致雪铁龙汽车有限公司50%股权，增加约14亿元净利润。
最为吸睛的一笔“外快”，则是持有的宁德时代股票，由于股价上涨，增加归属于长安上市公司股东的净利润约17.75亿元。
而如果扣除掉这些非经常性损益，长安汽车仍处于亏损状态，为-26.2亿元。这也意味着，长安汽车的主营业务尚未实质性好转。
合资杀手
曾经的“香饽饽”俨然成了“烫手山芋”。
今年上半年，长安汽车累计销量达83.1万辆，同比增长1.3%，跑赢大势，销量排名位居中国汽车行业第五。中汽协数据显示，2020年上半年，中国汽车市场累计销量1025.7万辆，同比下滑16.9%。
其中，长安自主乘用车今年的业绩表现突出，不仅是该集团的亮点，也是全行业本土品牌的领先者。今年上半年，长安汽车批售汽车30.8万辆，同比增长1.2%;?欧尚汽车批售7.2万辆，同比增长7.7%，平均单价提升超20%。
而长安自主的快速“出圈”，与其当前王牌车型的强势带动有关。例如，长安CS75系列连续三个月破2万辆，逸动PLUS连续三个月破万辆；上半年，CS35PLUS位居自主小型SUV细分市场第一；6月，逸动PLUS批售突破1.6万辆，零售居中国品牌紧凑型轿车第一；长安汽车全新高端产品序列“UNI”首款新车UNI-T正式上市，预售32天订单超1.6万辆。
与蒸蒸日上的自主板块不同，合资板块已经冷清了许久。
近年来，长安汽车一众合资小伙伴们，从长期边缘的DS、铃木，到曾经的“利润奶牛”福特、马自达，如今没有一个是稳步向上的，要么跌，要么亏，甚至还有一个退出了中国市场。
因此，很多网友调侃：长安是中国的良心车企，甚至还给予冠上了“合资杀手”称号。
在今年的半年报里，长安福特再次成为业绩的最大黑洞。
财报显示，今年上半年，长安福特销量为9.7万辆，同比增长29.7%，营业收入165.01亿元，同比增长36.82%。不过，上半年长安福特净利润亏损达到11.4亿元，较一季度亏损扩大3.63亿元。
有分析认为，长安福特出现亏损的主要原因是其不断提高产品投资、技术投资的力度，以及产能过剩所致。
据悉，去年下半年至今，长安福特先后导入了锐际、探险者，以及林肯旗下的两款国产车冒险家和飞行家。其中，探险者是同级别唯一前置后驱平台的产品，技术开发成本更高。
而另一合资主力，马自达的表现依旧差强人意。
财报透露，今年上半年，长安马自达累计销量为56,041辆，较去年同期的61,161辆，下滑8.37%。
目前，长安马自达在售的主销车型有四款，分别是马自达3昂克赛拉、CX-8、CX-5和CX-30。其中马自达CX-30是今年5月最新推出的产品，也被马自达寄予了厚望，但是从CX-30的销量表现很是一般，月销量基本维持?3000辆左右，目前长安马自达主要依靠昂克赛拉走量。
现如今，长安系自主品牌销量已占据整个长安集团的三分之二，与国内其它汽车集团合资车企销量唱主角形成了鲜明反差。
“自主强是根基，优质的合资是保障。”在汽车业整体向高质量发展转型的背景下，长安汽车正尝试着艰难的转型。
转型之困
除了告别合资依赖症，长安的转型还在于“向上”。
“过去几年时间内，长安汽车关停了140万辆产能，原来长安汽车的车型较小且相对低端。现在，我们坚持品牌向上，重新对产品和品牌进行定义，真正和公司转型战略相结合。”
8月14日，长安汽车董事长朱华荣在2020中国汽车论坛上表示，长安汽车坚定战略转型，坚持从传统汽车产业向智能出行科技公司转变。
事实上，早在2018年4月，朱华荣便提出了“第三次创业-创新创业”，该关键词为“新能源化”、“品牌向上”和“智能化”。?具体而言，集中表现在两大上：新能源“香格里拉”和智能化“北斗天枢”。
但截至目前，转型成效并不理想。
“香格里拉”是长安汽车早在2017年就启动新能源战略。这个战略，可谓十分战略——到2020年，完成三大新能源专用平台的打造；到2025年，全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。
如今，眼看快到了第一阶段的收官之际，市场上还未传出中“三大新能源专用平台”发布的声音。
此外，在最新的7月销量数据中，长安汽车也并未公布新能源系列产品的销量。
据了解，长安汽车现有7款新能源车型，均为"油改电"，缺乏特有的技术优势，而且主要集中在中低端区域。在终端市场的表现也差强人意，1-6月总体销量为3090台，其销量主要来源于逸动新能源车型，占总销量的95%。
而相比新能源汽车进展缓慢，长安汽车品牌向上更是“不顺”。
走高端化，是在消费升级趋势下国内大部分车企必然要迈出的步伐。早些时候，长安也曾做出过高端化的尝试。CS95上市之初，被视为肩负长安向上重任的高端车型，但因市场表现不尽人意，最终无疾而终。
“如今再度冲高，长安仍是有心无力。”暂且不论长城WEY、吉利领克是否给机会，其推出的产品定位自上市便引发了各种尴尬。
作为长安汽车在冲击中高端市场的全新产品序列UNI，其首款产品UNI-T定价与长安CS75、CS75?PLUS等目前走量车型价位存在较多的重叠，有内耗风险，且11.39-13.39万元的价格似乎也并不符合“高端”的定位。
此外，在智能化领域，长安汽车的优势也并不算突出。
鉴于自动驾驶研发周期较长，且对于分级，目前市场上并没有形成统一标准，所以，现在大家都还处于探索阶段，起点差不多。不过，随着特斯拉、蔚来等造车新势力的不断加入，其市场竞争将越发激烈。
在经历过相当一段时间的困境后，长安汽车终见复苏势头，但销量的增长并不能使其在市场上站稳脚跟，如果在转型道路上长期“掉队”，长安汽车仍将面临“难安”的处境。
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一汽/上汽/东风/长安/广汽/北汽 6大国有车企2019年销量对比 都难
随着国内A股、港股车企陆续公布2019年业绩报告，汽车预言家对已公布财报和预告的十家车企从销量、营收、利润、研发投入等多角度进行梳理盘点。
通过梳理发现，2019年在我国上市车企中，销量分化严重，豪华品牌呈现增长趋势，自主品牌显现头部效应；十大上市车企2019年营收超两万亿，合资品牌营收出现下滑，长安净利润亏损；盈利质量差异明显；广汽集团经营现金流连续两年为负；研发规模逐渐扩大，吉利比肩跨国车企；资产负债率略下降，长城去杠杆效果明显。
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销量龙头上汽集团出现跌落?
中国汽车工业协会数据显示，2019年全年生产销售分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比累计增长-7.5%和-8.2%。尽管中国车市全年销量出现下滑，但从总体上看，中国汽车市场依旧是连续11年蝉联全球第一。
在此背景下，国内上市车企年度销量增量、增速均出现下滑。但细分来看，奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等豪华品牌、大众、丰田、本田等合资品牌销量均呈现出正增长态势。通过数据来看，合资品牌、豪华品牌成为企业稳住销量的关键。
可以发现，上汽集团总体销量依然处在国内第一的位置，一汽、东风紧随其后。需要注意的是，上汽合资版块上汽大众、上汽通用两大巨头全年销量均出现同比下滑，其中上汽大众全年销量200.1万辆，相比去年206万辆的成绩同比下降了3.07%，上汽通用全年销量160万辆，相比去年1万辆的成绩下滑更加严重，同比下降18.78%。上汽通用五菱12月单月销量22.2万辆，与去年同期22.3万辆勉强持平，但受2019上半年市场表现影响，全年累计销量166万辆，同比下降了19.42%。
2019年比亚迪汽车总销量为46.1万辆，同比下滑11.39%。其中，燃油车销量23.2万辆，同比下滑15%；新能源乘用车销量21.9万辆，同比下滑3.4%，呈现出新能源与燃油车五五开的局面。
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十大车企营收超两万亿?合资出现下滑
从营业收入上看，上汽集团、一汽集团营业收入依旧保持在高位。虽然受于销量下滑的影响，但营业收入变化幅度相对较小，营业收入项目发展较稳健。上汽、一汽、东风、比亚迪、北汽均已突破千亿大关，吉利、长城即将进入千亿规模。
通过东风集团数据来看，在乘用车245.36万辆的销量中，合资乘用车占了214万辆，自主乘用车销量为32.3万辆，同比下滑15.2%。由此可见，目前合资乘用车仍然是东风汽车集团的支柱业务。
具体来看，法系合资品牌神龙汽车和东风雷诺分别大幅下跌55.17%和62.87%。好在东风本田和东风日产两家公司的持续增长使得东风集团的整体营收和利润相对平稳。对于2020年市场表现，有分析人士称“由于此次疫情的原因，位于湖北省的东风汽车集团，势必也会受到更明显的影响。”
对于车企集团2019年的市场表现，分析人士认为，受到汽车消费下行影响，市场正在倒逼车企集团对于合资品牌、自主品牌开始重新审视。
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受合资下滑影响?长安净利润亏损
整体来看，净利润项目中，一汽集团数据表现超过上汽，分析人士认为，其主要原因是由于上汽大众以及上汽通用后期发力不足以及自主品牌盈利能力较弱导致。上汽集团2019年最终实现归母净利润256?亿元，与上年同期相比减少104?亿元，同比减少接近三成。
但在华晨中国财报中，汽车预言家发现，华晨中国净利润达到67.62亿元，实现了同比16.18%的增长，而营收仅为38亿，此种现象让华晨中国成为众多车企中唯一一家利润大于营收的车企。华晨中国2019年净利润的正增长，主要依赖于合资公司华晨宝马的业绩增长。据年报显示，2019年华晨宝马净利润和销量分别为76.26亿元和54.59万辆，分别同比增长22.1%和17.1%。
需要注意的是，北京奔驰在华对北汽集团净利润贡献超过75%，在持续扩大市场份额的同时，也成为全年利润增长的绝对力量。而北汽集团自主品牌仍然呈现亏损局面，且亏损数字在继续扩大。对于亏损扩大的原因，公告指出了关键因素——新能源汽车补贴退坡，另外，品牌换新与提前国五国六过渡的整车促销也造成自主品牌亏损。
资料显示，2019年长安马自达累计销量为133608辆，同比下滑19.66%;长安福特在2019年的累计销量为183987辆，同比跌幅达51.30%。此外，法系品牌DS在引入后也未能打开市场局面。由此可见，合资品牌的销量下滑成为拉低长安汽车整体业绩的主因。
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广汽集团经营现金流连续两年为负
由于比亚迪、长安汽车均未公布完整财报，此外，一汽则体现一汽轿车财报数据，一汽轿车的营收主要由一汽奔腾和一汽马自达构成，在一定程度上拉低了盈利预期，同样影响现金流水平。
整体看，上汽集团以462.72亿现金流高居榜首，经过梳理发现，经过2018年开始的车市下滑，多个车企在经营活动现金流上呈现出增长态势。
分析人士指出，对于一个企业而言，没有利润是痛苦的，但没有现金流才是致命的。在疫情特殊时期，由于销售端的疲软，大多数企业现金流都在承压。安全度过此次疫情危机，必须关注现金流，做好自我保护。现金流是企业抵御风险的最好筹码。
以吉利为例，截至2019年年底，吉利汽车已拥有190亿元以上的现金储备，比2018年增加了35亿元。对于吉利目前超高现金流储备的原因，李东辉介绍主要是2019年吉利通过各种渠道尽可能地增加营收，降低应收，减少企业成本并合理化布局吉利投资节奏。此外，2019年12月，成功发行5亿美元的优先永续资本证券，也从另外一方面确保了吉利现金流的健康。
值得注意的是，广汽集团2019年经营性现金流流出3.8亿元，连续两年为负，2019年为-3.8亿，2018年为-12.7亿。
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盈利质量差异明显
综合对比，衡量盈利质量的指标有很多，汽车预言家选择经营现金流/营业收入比率作为一个主要角度进行比较，盈利质量体现会计收益所表达的与企业经济价值有关信息的可靠程度。
由于比亚迪、长安未公布完整财报，本项目只对比上汽、一汽轿车、广汽、东风、吉利、长城、北汽、江淮。作为衡量盈利质量的一个指标，可以发现，北汽盈利能力最强。据了解，2019年北京奔驰贡献总收入为1551.54亿元，同比增长14.6%；实现毛利422.15亿元，同比增长4.2%，毛利率为27.2%，与上年相比下滑2.7个百分点，但仍高于国内平均19.1％的行业毛利率。
经过计算，上述八家车企盈利质量平均值为0.093，不过，企业对于新技术、新产品以及产房建设的投资同样在影响着这一指标，但综合来看，吉利、长城、东风、北汽均高于均值。
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上汽东风研发投入过百亿?吉利比肩跨国车企
整体看，东风集团、上汽集团研发投入超过百亿规模，分析人士表示，“东风品牌线较多，155亿的研发成本放在单一品牌中需要区分对待。”
从研发投入角度看，吉利汽车2019年的新增资本化研发成本为46.06亿元，费用化研发成本为8.5亿元，整体的研发投入为54.56亿元，研发投入占收入的比例为5.6%。研发投入资本化比例为84%，自2014年以来首次降到85%以下。
由于吉利汽车的研发投入资本化比例长期偏高，截至2019年末，其资本化研发成本累计总额已增至175.98亿元，在使用新技术的产品投放市场后，这些研发成本还将继续进行摊销，从而继续影响吉利汽车未来的净利润。
长城汽车方面，为应对“新四化”转型，财报显示2019年长城汽车研发投入27.16亿元，同比增长55.8%。研发费用精准、高效投入到清洁化技术、智能网联、自动驾驶技术研发，以及全球研发布局等领域。
7
资产负债率略有下降?长城去杠杆效果明显?
从资产负债率角度看，汽车作为重资产行业，上述十家上市车企资产负债率均值为56.8%。通过2019年数据看，广汽、吉利在此方面控制较好。比亚迪、江淮、上汽资产负债率较高。但需要注意的是，长城汽车2019年资本负债率由112.19%降低至107.90%。经过持续去杠杆和降本增效机制的作用下，长城汽车在2019年的实际经营状况有所改善，资产负债率为52.3%。
有金融分析师表示，“资产负债率与车企业务规模相关，负债数绝对值增长较快，虽然现代车企经营的本质是资本经营，适度负债是经营财务管理需要。但负债经营必须与企业资本经营需要与***速度相适应。既要注意负债总量与自有资本之间的比例适度，又要重视资金营运结构与负债结构之间的配比关系。但如果持续超过80%甚至更高，说明企业的经营面临较大风险。”
对于长城汽车的高负债，有行业人士表示：“快速扩张是企业高负债率的重要推手，长城汽车在海外快速扩张后，随着生产、交付的进行，负债将被进一步摊销。”
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长安汽车“迎战”合资车企，新任董事长朱华荣底气足吗？
上汽集团、东风集团、一汽集团、长安汽车集团、北汽集团、广汽集团6家老牌国有车企是国内车企当中的巨无霸，销量体量均超百万级，营业额普遍在2千亿以上，占据了中国汽车市场主要份额。
6大2019年销量表现
备注：数据大多源自各车企官方数据，部分源自乘联会和中汽协，仅供参考。
总体销量上，上汽仍然一骑绝尘，是唯一一家超600万的车企。东风和一汽处于一个档次，东风虽然持续下跌，但仍以360.9万超出一汽集团14万的优势，守住第二，一汽集团仍旧屈居第3.
北汽和广汽销量体量差不多，都是200万出头；长安2019年虽说跌幅收窄，但下跌幅度仍达15%,近5/6年来，首次低于200万，仅以176万继续位居第六。
同比变化?仅一汽正增长
除了一汽集团凭借一汽大众、一汽丰田的稳健表现，加上红旗和奔腾品牌的高速增长，而取得同比1.3%的微增长外。其他5家均未能抗住市场的低迷态势，均同比出现下跌；其中向来的优等生上汽集团跌幅高达11.54%，下跌了超80万辆，跌出了超过一个奇瑞集团的体量。
东风、北汽、广汽跌幅都在5%上下，算是跑赢大市。而长安仍然未能扭转下滑态势，跌幅超15%。
三年变化：从2017年到2019年，总量上，只有一汽和广汽实现小幅增长，并且只有一汽持续增长。东风、北汽、长安则处于持续下滑态势，跌跌不休。
占有率变化
近3年，6家合计市场份额徘徊在75%左右，2019年占据75.25%市场份额。而包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪等我们耳熟能详品牌在内的剩下几十家车企瓜分剩下的25%。
低迷下跌态势下，很多厂商首要的是保住销量基盘，保住市场份额。某种程度上说，市场份额比销量绝对值更重要。2019年汽车整体市场下滑8.2%，若车企销量下滑超出该数值，则意味着市场份额下跌；若是销量跌幅低于市场整体跌幅，那么恭喜，你跑赢大市了，市场份额上升了。
2019年占有率变化上，上汽和长安未能跑赢大市，市场份额下跌。上汽体量大，份额跌的也多，少了0.91个点；长安虽然销量跌幅更大，但是体量相对小，市场份额跌幅反而比上汽少，下跌了0.56个点。
剩下4家，均跑赢大市，市场份额都有所增长。其中销量上升的一汽增幅达1.27个点，表现优异。
如果从2017-2019三年的市占率变化来看，那仅有长安和东风是下跌的，长安3年跌幅高达2.95个点，相当于丢失了其自身3成的市场份额。东风微跌0.27个点，还算稳健。一汽市占率提升最多，提升了1.87个点，相当于增加了其自身16%的份额。
上汽集团?全线下跌?通用系拖后腿
上汽集团旗下上汽大众和上汽乘用车表现较为稳健，虽说同比下跌，但跌幅较小，跑赢大市。真正拖后腿的是通用系，上汽通用大跌18.78%，上汽通用五菱更是大跌27.8%。
上汽集团2019年比较亮眼的成绩是新能源和出口成绩。相较国内颓势，其海外成绩喜人，销售整车35万辆，同比增长26%；上汽集团2019年海外出口量，在中国车企海外总销量中的占比高达33%。新能源车销量超过18万辆，同比增长30%?，表现不错。另外上汽大通整体销量15.3万（其中乘用车约6万台），同比增长21.4%，表现上佳。
一汽集团?大众丰田给力?奔腾红旗表现抢眼
一汽集团旗下，除了边缘化的天津一汽和一汽吉林外，其他主流子公司中，也就一汽马自达不给力，下跌了16%；其他的奔腾、红旗、大众、丰田，均同比实现正增长。特别值得肯定的是，自主品牌表现抢眼。奔腾年销超12万，增幅达33.4%；中国汽车品牌当中的茅台--红旗品牌首次突破10万年销量，同比增幅高达200%，可喜可贺。
东风集团?日产稳健?本田亮眼?神龙及自主系大跌
东风这三年一直处于持续阴跌状态，主要源于旗下神龙汽车、东风悦达起亚和自主品牌表现不佳。神龙汽车已经比高峰期跌去了8成以上销量，而且短期内还看不到回暖的希望。东风悦达企业持续低迷，大跌23.33%，风光不在。原先风光无限的风行、风光也表现不佳，未能跑赢大市。东风雷诺没啥好说的，一直没啥存在感。
好在旗下日系比较给力，日产年销117万，极为稳健；本田逆势大涨13.2%，相当亮眼。出口方面，全年出口8.6万辆，同比增长15.9%，快于行业18个百分点，销量排名首次进入行业前三。
北汽集团?北京奔驰表现上佳?自主系和北京现代大跌
北汽近3年也是处于持续下滑状态，主要还是自主品牌和北京现代表现不佳。几大主要子公司中，除了奔驰坚挺，大涨13%外，其他主要品牌全数大跌。
长安汽车?自主跌幅缩窄?福特持续大跌
长安汽车的自主品牌是6大国企当中最争气的，曾是多年的中国自主品牌老大，不过近3年面临困境。2018年，长安自主品牌销量85.9万，下跌19.1%。而2019年，随着长安CS75?PLUS、欧尚X7等车型的推出，长安跌幅缩窄，近几个月更是有所回暖。2019年，长安自主品牌销量超80万，跌幅缩窄至6.5%。
合资方面更惨，长安福特继2018年暴跌6成后，2019年继续腰斩，至18.4万；不过从长安福特近几个月的销量来看，跌幅有所缩窄，有企稳迹象。长安马自达继2018年下跌13.4%后，跌幅扩大至19.7%，销量跌至13.36万；铃木和PSA没啥可说的了。
广汽集团?广汽丰田、本田表现优异?传祺大跌
广汽集团在2018年增幅达7.34%，当时是6大当中表现最好的。但2019年由于自主品牌和广汽三菱、广汽菲克的大跌，未能保住增长势头，整体下跌3.99%。广汽乘用车前些年持续高增长，异军突起。2019年跌幅扩大，销量38.46万。
旗下广丰持续高增长，2019年大涨17.6%，达68.2万。广本稳健，增幅4%.广汽三菱在2018年表现非常好，增幅达22.69%；不过2019年未能延续增长势头，同比下跌7.74%。广汽菲克持续低迷，继2018年大跌38.99%后，2019年继续大跌超4成。
2019年，对各家车企来说，一个“难”字，不足以表达个中艰辛。而2020年，面对疫情带来的冲击，市场环境或将更加艰难。但风雨过后有彩虹，云开终将见明月，祝福中国汽车，中国汽车人加油，中国加油！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国家统计局公布2019年汽车制造业利润同比减少15.9%
[汽车之家?行业]?当“长安汽车总裁朱华荣将升任董事长”的消息最早于6月份传出时，业内有声音认为是“误传”，因为几乎在每年的全国两会召开前后，总是会听到这类消息，这或许与朱华荣作为全国人大代表的身份有关。但后来证实，这一次，55岁的朱华荣真的接棒张宝林，成为了长安汽车掌舵者。
2020年6月22日，重庆长安汽车股份有限公司（简称“长安汽车”）正式选举朱华荣担任公司董事长，长安汽车由此进入“朱华荣时代”。那么，朱华荣在管理上是个什么样的人？成为长安汽车“一把手”后，他身上担负的目标和挑战又是什么呢？■朱华荣：并不传统的传统汽车人
朱华荣是一个技术出身的老汽车人，更是老长安人，曾任长安汽车公司总经理助理兼技术部部长、汽车制造厂总工程师，长安汽车公司副总裁兼市场部副部长、科技委主任、汽车工程研究院院长等职务。2014年12月，朱华荣任长安汽车总裁，主导推进了长安汽车很多战略布局。 一般来讲，传统车企的高管总是会给人一些固定印象：西装革履、发言演讲有固定的模式，访谈时免不了“谈大方向不谈细节”。但拥有多年国企背景的朱华荣却有着不同的行事风格，相较而言，他敢想、敢说、敢做，是一个并不传统的传统汽车人。 但凡长安汽车有大型发布会，朱华荣几乎都会到场。经过几次沟通交流后，不少媒体人也都会对朱华荣认真的态度印象深刻。媒体提问时，他总会拿纸笔记录；被问及“敏感”问题时，他也会微笑听完，尽量给出答案，而且总会说一些大实话，“三五年内企业关停并转不是新闻”，最终中国车企将“只剩五六家”、“90%造车新势力将出局”等等均出自他之口。『朱华荣』
编辑曾在一次对话中问他长安汽车在经营管理中有哪些“短板”，他并未否认这一点，但却答到：“其实长安汽车的短版就是传统汽车的短版，也就是说汽车还是冷的、没有温度的，汽车智能化是不够的，汽车是不是让你一进去就觉得可以理解、解决你的一系列问题的，包括解放你的手、解放你的脚、解放你的眼睛甚至大脑。做到了这些才是未来，我们长安汽车的短版，也是行业内短版，我认为现在转型升级就是这个问题。” 长安出售长安PSA股权一事也曾引起热议，朱华荣对外给出了一个比喻：“企业经营时间长了，就像家里面有一些衣服总是没用，但是我们又不扔，一个道理。所以我们需要把一些低效或者存量的来进行一些整合，来腾出空间，让它有更好的发展。” 再比如，几年前，朱华荣曾对新能源汽车依托地方发展的情况颇有微词，直言长安所在的城市（重庆）没有限购也没有限牌，所以长安需要到其他的限购限牌的城市挤一点点份额，却往往挤不进去：“那个门是开着的，我们使劲进，也进不了，所以我们的销量非常有限。凡是新能源卖的好的（车企）背后都有一个城市（依托）。” 不难看出，朱华荣是一个比较敢说的人，同时也非常敢做。当绝大多数传统车企对造车新势力并不看好时，朱华荣就率先与蔚来汽车李斌牵手，促成两家企业合作。李斌曾回忆，蔚来在刚成立不久，朱华荣就邀请李斌来“聊一聊”，并带李斌参观了长安北京的公司，磋商合作的可能性。对于与蔚来的合作，朱华荣比喻成“寻觅良久后选定的恋爱对象”，并表示双方将优势互补，推进一种全新合作模式。『长安蔚来新能源汽车项目签约』
当很多人对长安汽车的印象还停留在传统制造企业时，朱华荣敢说敢做的风格也许会让你重新认识长安汽车，它并没有那么刻板和拘泥，而是寻求更开放、更年轻的发展路径。■荣升一把手，朱华荣背负哪些关键目标？
在过去的2019年，长安汽车完成了不少大事，包括推进长安新能源、江铃控股、长安PSA等项目改革。其中，江铃控股改革成为行业首个央企、地方国企、民企混改案例。而在朱华荣上任后，提效、改革、创新仍然是长安汽车需要遵循的经营目标，具体来看，至少可以包括以下几部分： 第一，长安汽车需尽快提高销量、营收 根据长安汽车公布的2019年度业绩快报显示，公司2019年营业总收入705.95亿元，同比增长6.48%；归属于上市公司股东的净亏损为-26.47亿元，同比下降488.81%。销量方面，2019全年，长安汽车销量共计17591辆，较2018年的2074575辆同比下滑15%。『长安汽车近三年部分财务数据』
对于长安汽车来说，汽车销售营收占了公司整体营收近100%，销量与增收直接挂钩。而在2020年，长安汽车给自己定下的经营目标是：力争实现产销汽车超过191万辆。这也是需要朱华荣扛起的硬性指标。 第二，合资板块转型提振、自主板块强化品牌力 一直以来，长安汽车都坚持自主+合资两条腿走路。但当其他车企都在依靠合资板块盈利时，长安汽车的合资业务却一直拖后腿，成为不可承受之重，售出长安PSA股权“断舍离”后，长安马自达、长安福特依然亟待提振。特别是长安福特，其2019年累计销量183987辆，同比下滑51.3%。回想2017年，长安福特也曾累计售出82.8万辆，让人不禁感慨，这几年它到底经历了什么？ 现如今，朱华荣不仅是长安汽车董事长，同时还兼任长安福特汽车有限公司董事长，这或许意味着长安福特也将有一系列转型发展举措。长安福特已定下目标，要在2019年到2021年底陆续投放至少18款产品，为了实现长安福特加速发展，朱华荣同样重任在肩。『福克斯』
而自主板块，一直也是长安汽车忧心忡忡之所在。在朱华荣看来，中国品牌未来的竞争对手不是中国品牌本身，而是合资车企。自主和合资必有一战，这是躲不过的。他已经连续多年在两会期间提出“快速提升中国品牌汽车品牌力”的建议，希望中国品牌缩小与合资车企的品牌力差距，摆脱“廉价、低端”的负价值品牌现象，提升溢价能力与盈利能力。 不过目前长安汽车手里已经握有一些主力，包括长安CS75?PLUS、以及刚刚上市的UNI-T。朱华荣曾表示，CS75、CS75?PLUS是两个面向不同竞品的产品，CS75参与中国品牌竞争，CS75?PLUS面向的是合资竞品。据悉，长安CS75?PLUS推出以后反馈良好，上市9个月累计销量突破14万辆；UNI是长安汽车第三次创新创业的全新序列，首款产品UNI-T开启预售20天订单11693辆。『长安UNI-T』
现如今，长安汽车已经拥有长安乘用车、中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大业务品牌，未来将针对性地完善各品牌标签，在产品力、服务体系等方面提升，迎战合资。但与此同时，合资车企也在不断下探，价格战仍在继续，中国品牌市场份额受到进一步挤压；疫情的出现，也许会让更多外资车企视中国为主战场，长安汽车面对的竞争压力也在提升。 第三，推进新能源“香格里拉”和智能化“北斗天枢” 当前，长安汽车最大的经营指导理念，就是遵循第三次创新创业：“强主业、稳转型、拓市场、建生态”，涵盖了“智能”“出行”“科技”等思路。但具体来说，集中表现在两大上：新能源“香格里拉”和智能化“北斗天枢”。 其中，长安汽车新能源“香格里拉”指的是，长安要在2020年前完成三大新能源专用平台打造；2025年，全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。为实现该，长安汽车将在2025年前累计投入1000亿元资金，调动一万人进行产品研发。而今年就是长安兑现“三大新能源专用平台打造”的截止年。 而2018年8月发布的智能化战略——北斗天枢，则旨在让长安由传统汽车公司向科技出行公司转变。不久前，“北斗天枢”的核心板块——长安汽车全球软件中心入驻重庆渝北区仙桃数据谷，投资50亿元，主要围绕AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术发展趋势，致力打造全球领先、自主安全可控的软件技术及移动智能平台。该软件中心导入1000人规模的高端研发队伍。而在2020年底，要率先实现L3级有条件自动驾驶量产的目标。『朱华荣发布北斗天枢4+1行动』
■Flag已立，未来发展仍存隐忧
可以说，2020年对中国汽车行业是一个重要节点，对于朱华荣掌舵的长安汽车来说更是如此。在现在这个时间点执掌长安，朱华荣面前的挑战也并不少： 首先，从外部环境来看，肺炎疫情给车市发展增加了诸多不确定性、宏观经济下行风险容易导致消费信心不足，与此同时，企业间竞争日益激烈，车市马太效应将越来越明显。长安汽车如何保有持续竞争力、争取不掉队，是朱华荣一直要考虑的关键问题。 其次、重点项目能否如约推进。前面已经提到，长安汽车在2020年要完成几大项目的具体落地，包括新能源三大专属平台的落地，以及率先实现L3级有条件自动驾驶的量产。6月22日，长安汽车宣布与重庆临空开发投资集团有限公司共同成立重庆长安凯程汽车科技有限公司，或许在今年，凯程汽车的研发推进还会有更多动作。 除此之外，长安汽车还有不少重点项目待推进，包括与蔚来的合资公司。虽然意向早已敲定，但时隔几年却未有明显进展。蔚来似乎一直在忙于发展与江淮的制造合作，以及与广汽的合资合作——广汽蔚来旗下HYCAN合创品牌的首款新车HYCAN?007已经上市交付。不过在不久前，长安蔚来新能源汽车科技有限公司发生工商变更，李斌卸任该公司董事长，新任董事长为长安汽车执行副总裁谭本宏，或许意味着双方合资公司将有新推进。 再次、海外市场变数多。朱华荣曾多次表示，中国市场再大也只有全球的1/3，还有2/3有待开拓。长安想要做成世界一流的企业，只在中国做老大、老二是生存不下去的，所以必须走向海外。长安汽车自1991年开始海外业务以来，产品已销往41个国家，形成10个重点海外市场，其中中南美、中东北非、东南亚是主要出口区域。然而，疫情的突然出现让车企“走出去”面临更多不确定性，很多被迫更改。这也是长安汽车在2020年面对的一大挑战。 全文总结：从传统制造业向智能出行科技公司转型，可以看出长安汽车变革的决心。2020年对长安汽车来说是多个关键指标的落实年，也是诸多布局的开启年。朱华荣在这个时间接棒长安，相信无论是承受的，还是获得的，都将会更多。（文/汽车之家?才丽媛）长安汽车开始触底反弹了吗 | 唐言柳语
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国家统计局日前公布了2019年全国规模以上工业企业利润信息，在41个工业大类行业中，28个行业利润总额较去年增加，13个行业减少，其中汽车制造业营业收入80846.7亿元，同比上一年下降1.8%；利润总额5086.8亿元，同比下降15.9%。
针对规模以上相关产业生产经营季度的具体数据，统计局发布了延后公告，受新型冠状感染肺炎疫情影响，2019年全国规模以上文化及相关产业生产经营数据生产时间推迟，发布时间由原定的2月6日推迟至2月14日。
整个汽车行业受宏观经济放缓、汽车市场趋向饱和、国六排放提前实施等多种因素影响，致使汽车销量持续下降，车企效益下滑。据中汽协数据显示，2019年我国汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%，产销降幅比去年分别扩大3.3%和5.4%。原本高补贴高增长的新能源汽车行业，自7月宣布补贴退坡后，销量出现断崖式下滑，受此影响全年产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4.0%。对于2020年的汽车销量预期，中汽协秘书长助理许海东预测，2020年中国汽车市场全年销量约下滑2%。
对于目前我国汽车行业持续两年出现销量下滑，中汽协秘书长助理许海东预测2020年中国汽车市场全年销量仍将下滑约2%。不过也有不少业内人士纷纷看好，认为从我国目前汽车保有量来看，中国汽车市场仍有增长空间。
截止目前国内14家A股上市车企中，已有10家发布业绩预告，但业绩预喜的仅3家，其余七家业绩整车企业业绩预悲，其中4家预亏、3家预减,由此可见2019年大部分车企利润下滑严重。
作为国内规模最大的汽车企业，虽说是所有车企中利润下滑最小的，但也下滑近三成。公司预计在2019年实现归属于上市公司股东的净利润约为256亿元,与上年同期相比减少约104亿元，同比减少28.9%左右，上汽集团在2019年净利亦预减百亿。而上汽集团旗下拥有上汽大众、上汽通用、上汽乘用车、上汽通用五菱等企业，2019年度整车销量623.8万辆，同比减少11.54%。
长安汽车2019年全年公司预计亏损24亿-29亿元，而上年同期仍盈利6.8亿元，利润由盈利转变为亏损，同比上年下滑高达452.56%-526%。同样，长安汽车解释为“受销量下滑影响所致”，?旗下各品牌汽车产销量几乎全部下降，其中最为严重的莫过于长安福特，2019年全年累计销量18.4万辆，同比下滑达51.3%；长安汽车2019年累计销售新车约176万辆，同比下滑15%。
比亚迪汽车2019年全年公司预计盈利15.84亿-17.74亿元，上年同期盈利27.8亿元，由于受新能源补贴退坡导致销量腰斩，利润同比上年下滑高达36.19-43.03%。2019年比亚迪汽车总销量为46万辆，同比下滑11.39%。其中燃油车型销售231893辆,新能源车销售219353辆，分别下滑7.39%、同比下滑15.02%。原本上半年强劲的新能源车型，到下半年发生情况互换。
一汽轿车主营乘用车品牌有奔腾品牌和一汽马自达，预计2019年度归属于上市公司股东的净利润盈利3,600万元至5,400万元,同比上年下降73.45%至82.3%。该公司称，受市场影响、竞争持续加剧，导致公司产品销量减少，以及国五国六切换等因素致业绩大幅减少。
而众泰汽车和力帆股份两家车企，深受去年被传出破产谣言的?“黑天鹅”，导致两家公司业绩销量双双大幅下滑，分别预亏超60亿元和49亿元。在销量上，众泰汽车2019年全年累计售出1.66万辆，同比腰斩超50%；而力帆汽车累计售出1.3万辆，同比下滑达77.4%。
在2019年实现利润扭转盈亏的两家车企江淮汽车和ST海马，却不是因为销量的上涨使其实现盈利，而是通过变卖资产和补贴影响。其中，江淮汽车在2019年里累计获得相关补贴已达8.41亿元，而2019年里累计销量仅16.3万辆，同比下降17.8%。
海马汽车在2019年通过出售闲置房产、转让子公司股份以及财政补贴来实现亏损填补，可想而知在2018年海马汽车同期亏损高达16.3亿元。在2019年里多款车型已沦入停产情况，全年累计销量仅2.95万辆，同比暴跌56.41%。
总的来看，连续下滑的市场环境仍未等到改观，以至于汽车制造业陷入低迷，车企利润减少或亏损，而行业洗牌仍将持续。
全国乘联会秘书长崔东树表示，今年车市仍将会受疫情影响，致使汽车产业链生产、消费者购买力方面受阻，因此，预计今年1、2月份受疫情影响，车市下滑的幅度可能在20%以上。
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长安发布UNI系列车型 或难助力实现191万辆年销目标
2018年大幅滑坡之后，重庆长安汽车股份有限公司（000625.SZ，下称“长安汽车”）在2019年也并不轻松。
7日晚间，长安汽车晒出了2019年的成绩单。经历了2019年上半年的低迷与下半年持续爬坡之后，长安汽车2019年销量定格在175.99万辆，同比下滑15.2%。而2018年，长安汽车全年累计销量同比下滑25.58％。
受业绩持续好转的推动，去年6月底起，长安汽车股价从6.61元的低谷持续拉升至10.元（2020年1月8日收盘价）。
那么，长安汽车业绩要开始触底反弹了吗，2020年业绩有多大可能实现增长？
基于长安汽车2019年拆分之后的销量数据，笔者认为长安汽车自主业务2020年增长趋势明确，但合资板块仍存在不确定性。
长安汽车自主乘用车自去年三季度起持续实现大幅同比和环比双增长，主要原因是CS75PLUS、CS35PLUS等PLUS系列新产品的拉动。过去几年里，长安汽车在研发上进行了大量的投入，但产品造型能力不足，这是其2018年和2019年上半年销量下滑最大的原因。新推出PLUS车型弥补了造型的短板，并在动力总成等方面有所更新，上市后立即拉动长安汽车销量增长。
2019年6月之后，长安汽车自主乘用车逐步形成4款月销量超过1万辆的支柱性产品的格局，其中长安CS75系列车型销量更是达到2.8万辆左右，成为拉动长安汽车业绩向上的龙头。
PLUS系列还改善了长安汽车的销量结构，高价值产品销量占比提高，2020年总体业绩仍有较大提升空间。
合资板块，长安福特2019年销量为18.399万辆，同比下滑51.29%。长安福特曾经是长安汽车最大的利润奶牛，2016、2017年的利润贡献分别为90.7亿元和60.39亿元，2018年长安福特销量下滑54.38%至37.77万辆，亏损8.03亿元。长安汽车还未发布2019年经营业绩，预计长安福特2019年亏损将继续扩大。
为了扭转困境，长安福特股东双方加大资金、技术与产品的投入力度。预计这些投入会增加长安福特2020年财务费用的负担，即便销量业绩好转，盈利情况也恐难有大的扭转。
对于长安福特来说，2019年12月上市的全新紧凑级SUV锐际是其扭转困局的关键。长安福特从接近百万量级的年销量规模，短短几年里跌至18万辆，承受压力的不仅仅是其自身，还包括供应链和经销商。过去两年，长安福特的经销商已经出现了隐性退网的情况，锐际能否获得可观的销量和利润，关系到长安福特经销商渠道的存活，以及未来复兴的根基。
长安福特还有一个利好是豪华品牌林肯即将国产，但二线豪车整体生存压力巨大，林肯国产后业绩走向还需进一步观察。
长安马自达2019年销量为13.36万辆，同比下滑19.66%，销量表现低于日系整体水平。相对利好的信号是，长安马自达自2019年三季度起环比逐月提高，至四季度逐渐实现同比增长。2020年，长安马自达还会推出一款全新的紧凑型SUV CX-30，预计能够带来一些增量。
2019年是中国汽车产业的大考之年，自主品牌与合资车企共同承受市场下滑的压力，但这很可能只是开始。中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事苏晖认为，中国车市的下滑调整将持续到2023年。
长安汽车总裁朱华荣认为，在这一轮车市的调整中，50%的中国品牌将会遇到生死存亡的挑战，能活下来的不过5~6家。
在这场战争中，长安汽车看起来重新获得了增长的动力。它最大的挑战在于市场环境的持续恶化。2019年前11月，中国车市整体下滑7.9%，其中自主品牌下滑了18.5%，自主品牌优势的低端车市场大幅萎缩。
与此同时，大量弱势的二三线合资品牌在市场挤压之下，不得不开始和自主品牌争夺用户。如果长安汽车在2020年能够抗住合资品牌的压力，持续向上，它才算真正建立了全面增长的引擎。
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全球降本成风，国内车企研发投入是否有变？
长安汽车近日发布高端产品序列“UNI”首款新车“UNI-T”，但面对此前制定的高达191万辆的年度目标，这款新车难以立即提供足够的助力。
公开数据显示，受疫情扩散、市场需求低迷的影响，长安汽车2020年1-5月的累计销量为63.7万辆，同比减少6.3%，距离达成目标还有多达127.3万辆的差距。
业内人士表示，合资品牌创新不足、没有针对本地化需求进行二次开发，是销量低迷的主要原因。
就能否按时完成销量目标等问题，财经网汽车联系到长安汽车相关人士，对方表示不予置评。
事实上，长安汽车关键财务指标从三年前就开始走下坡路。
关键指标持续下滑?
受经济增速放缓、产业政策调整、市场竞争加剧等因素影响，长安汽车的销量、利润连续下滑。
2019年财报数据显示，长安汽车归属于上市公司股东的净亏损为-26.47亿元，比去年同期大幅下滑了488.8%。这是该公司自2017年以来归母净利润的三连降，还是自上市23年以来首次出现年度亏损。
销量方面，公司全年销售了176万辆新车，同比下滑15.2%，远不及年初设定的246万销量目标，市场占有率也下滑了0.56个百分点，至6.83%。
"合联营企业投资收益下降"是出现亏损的主要原因。其中，2019年长安福特的净亏损达到38.5亿元，亏损幅度同比扩大了约4倍；长安标致雪铁龙的净亏损为22.2亿元，亏损幅度同比增长了154%。
长安合资品牌的销量已是连年下跌。自2017年以来，长安福特销量接连遭到腰斩，由82.8万辆降至37.8万辆（2018年）、18.4万辆（2019年），年均变化率高达-112%。长安马自达在2017年至2019年销量分别为19.2万辆、16.6万辆、13.4万辆，年均变化率约为-20%。长安标致雪铁龙的销量官方却未予公布，不过公开数据显示，2019年前9个月该品牌的累计销量仅有2000辆。
汽车独立分析师张翔认为，合资品牌创新不足、没有针对本地化需求进行二次开发，是销量低迷的主要原因。
自主品牌独木难支
在中国汽车市场整体下行的大环境下，长安系自主品牌的销量也难逃下滑命运。
2019年，重庆长安、合肥长安和河北长安的合计销量为85万辆，同比下滑7.8%，略好于车市整体水平（8.2%）。
CS系列成为长安产品线的亮点，贡献了长安自主品牌的过半销量。其中，CS75系列全年共销售了19.3万辆，同比增长38%，在SUV销量排名中位列前茅。此外，CS35、CS55、逸动系列也保持了年销超10万辆的较好表现。
然而，在各车企自主品牌加速产品周期、向年轻化和高端化转型之际，长安目前过于依赖CS系列，将“鸡蛋放在一个篮子里”的模式则面临较大的发展风险。
另外，长安的新能源转型也并不顺利。公开数据显示，2019年长安的新能源汽车销量为28235辆，在汽车品牌中仅列第12名。此外，2019年，长安汽车的新能源业务主体、全资子公司长安新能源的营业收入为38.2亿元，净亏损为4.8亿元，收入规模和盈利能力也远不敌北汽新能源、比亚迪等自主品牌。
为减轻新能源业务的发展压力，长安对其新能源子公司进行混改。2019年12月，长安新能源引入了四家战略投资者，拟累积增资28.4亿元，有利于“加速香格里拉的布局落地实施”。同时，长安汽车对长安新能源的持股比例将稀释到48.95%，失去控制权。
不过，资产出售在一定程度上缓解了公司的财务压力。2020年一季度数据显示，长安汽车实现了6.3亿元的归母净利润，但扣除非经常性损益（包括长安新能源混改带来的超过20亿元的收益）后，公司仍有18亿元的亏损，盈利水平亟待提升。
长安“第三次创业”?
经历了3年的业务重组，长安正进入“第三次创业”的深度转型期。
2018年4月，长安汽车提出“第三次创业-创新创业”，以打造世界一流汽车企业为目标，提出四大转型方向，最终实现长安汽车向智能出行科技公司转型。
在品牌向上的总体战略下，长安同时正式对外发布了长安乘用车、中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大业务品牌。
针对亏损业务，长安甩掉“包袱”，对长安铃木、长安标致雪铁龙等资产进行重组清算。
2018年9月，铃木以1元的象征性出价向长安汽车转让了其持有的长安铃木合资公司50%的股权，此后长安铃木成为长安汽车全资子公司。
2019年12月，长安将所持有的长安标致雪铁龙的50%股权转让给深圳前海锐致投资有限公司，旨在“优化公司资产结构”。
此外，长安汽车还陆续关停并转了140万辆整车及126万台发动机产能，累计淘汰21款弱竞争力产品，实施降本节支。得益于产品结构的优化，国盛证券测算结果显示，2019年长安自主品牌（含重庆长安+河北长安+合肥长安）的单车均价为8.31万元，同比增长15.5%。
新能源+智能化产品转型方面，长安分别提出“香格里拉”和“北斗天枢”，并表示每年会将销售收入的5%用于研发。
“香格里拉”内容显示，长安汽车预计到2020年，完成三大新能源专用平台的打造；到2025年，在全产业链累计投入超过1000亿元，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型，全面停售传统燃油车，实现全谱系产品的电气化。
截至目前，长安新能源已经推出了CS75?PHEV、逸动EV460、逸动ET、奔奔EV360、CS15?E-Pro、奔奔E-Star六款车型，初步覆盖了微型车、轿车、SUV等不同品类。
继续增资助力转型
在2019年末实现28亿元增资后，长安新能源表示，未来三年将对累计投入100亿元，加快推进新能源平台打造以及新能源与智能化的深度融合。
长安汽车于2018年8月发布的“北斗天枢”则承载了智能化转型的任务。其预计到2020年实现新产品100%联网，建成L3级自动驾驶智能开放平台，形成千万级客户体验大数据；到2025年实现车载功能100%语音控制，L4级智能驾驶汽车上市，形成亿级客户体验大数据。
长安在智能化方面落地成果相对较多。
L2级IACC集成式自适应巡航系统、L3级APA5.0遥控代客泊车系统、梧桐车联智能车机系统等智能化技术均已搭载上车。2019年7月，其L4级自动驾驶汽车在重庆仙桃大数据谷也展开了公共道路示范运营。
目前，长安汽车已在重庆、北京、都灵、横滨、伯明翰、底特律和慕尼黑建立起“六国九地”的全球协同研发格局，研发团队人数达到1.2万人。
除自研之外，长安汽车还建立起了多维的产业生态，与华为、高通、恩智浦、腾讯、华为、博世、中国移动等科技企业、供应商建立了伙伴关系，涵盖合资公司、联合创新中心等多种合作手段。
进入2020年，长安汽车宣布“第三次创业”进入3.0阶段，明确了“强主业、稳转型、拓市场、建生态”的总体发展思路，?围绕智能、出行、科技的战略布局，进行聚焦配置。
为支撑研发生产所需投入、补充资金储备，4月，长安汽车拟以定增方式募资不超过60亿元，用于合肥长安产能、CS95升级版产能、NE1系列发动机产能、碰撞试验室建设、补充流动资金等领域。5月20日，该方案已得到兵装集团的批复。
2020年6月，深度参与公司一系列转型的朱华荣接棒张宝林，担任重庆长安汽车股份有限公司董事长、党委书记，并同时兼任长安福特汽车有限公司董事长。
这意味着长安汽车的转型战略能够确保长期执行。
朱华荣接任后不久，长安汽车便发布了一款集“第三次创业转型成果于一体“的产品，向高端化发起冲击。
冲高车型UNT上市
6月21日，长安汽车乘用车高端产品序列“UNI”的首款新车—UNI-T正式上市。
根据长安汽车执行副总裁谭本宏的说法，UNI是长安汽车“第三次创业”过程中的重要武器，还承载了公司2020年“品牌焕新、产品焕新、人群焕新”的使命。
这款被长安称为“未来科技量产者”的UNI-T集成了公司在产品设计、动力总成、智能网联方面的研发优势和生态优势。
该车型搭载的蓝鲸NE1.5T发动机来自长安研发的模块化发动机开发平台——蓝鲸NE动力平台。平台设计兼容1.0L~1.8L排量，并兼容48V轻混、HEV混动、PHEV插电混动、REEV增程式混动设计，通用化率达98%，热效率达40%，扭矩水平至200Nm/L，满足国六b排放标准。
长安汽车副总裁叶沛表示，希望通过打造UNI-T的产品实力，来满足年轻一代消费者多元化的用车需求。未来UNI系列还将推出4-5款车型，包括运动型SUV、运动型轿车等。
截至上市发布会前，该车型已获得16257辆预售订单。
国信证券认为，近年来长安发布的UNI-T等爆款产品，反映了“自主在产品力、渠道力、市场需求把控能力、供应体系把控能力等多维度提升，底层是管理和体制的一些变化”。?
张翔则看好UNI-T未来的发展。他认为这款车在智能网联和自动驾驶方面可圈可点，且价格较低，在年内实现L3自动驾驶的软件升级后，竞争力将会很强。
并非首次布局高端
事实上，UNI-T并非是长安汽车的第一款冲高产品。
2017年3月，定位于中型SUV的CS95正式上市，成为当时长安自主乘用车品牌中唯一一款突破20万元的高端化产品。
据官方介绍，这款产品的研发周期长达6年，汇集了蓝鲸2.0TGDI发动机、博格华纳智能四驱系统、爱信6AT变速箱，以及其他智能驾驶功能、智能车载互联系统等先进配置。
公司对这一车型的目标定为“月销过万，年销十万”。然而，公开数据显示，CS95自发布以来的单月最高销量仅为4295辆，2017年全年实际销量仅为20912辆。对比同级别自主车型，2017年全年传祺GS8的销量达到10.2万辆，WEY?VV7为5.3万辆。
2019年4月，长安再次发布新款CS95，单月销量却不足千辆。
张翔认为，CS95性价比较高，但相比上市时间较长、用户保有量较大、已经形成口碑的对标产品（如大众途昂）而言，其品牌知名度有所欠缺。
此外，长安还发布了中型车睿骋CC、轿跑SUV?CS85?COUPE两款最高价位达到15万元的车型，但销量也不尽如人意。
与此同时，在2016年成立、向高端化发展的吉利领克、长城WEY如今已经具备年销过10万辆的经营规模。
此前多次冲击高端化未能取得成功的经历，如今，面临中高端自主品牌和成熟合资品牌的夹击，使得长安UNI系列的前景充满了不确定性。
此外，UNI-T作为紧凑型SUV，其不足15万元的定价还只是长安汽车新建高端序列产品的一次保守尝试，这导致该车型与CS75系列在价格、品类上存在重合，可能造成内耗的问题。此次拓新的实际市场效果，还有待市场验证。
销量目标仍有距离
2020年初，长安汽车表示，将力争实现汽车销量超191万辆的年度目标。
但在不确定的市场环境、企业表现持续分化等因素影响下，长安想要完成预期目标面临不小挑战。
受疫情影响，市场需求低迷，长安汽车2020年1-5月的累计销量为63.7万辆，同比减少6.3%，完成年度目标的33%。不过，5月数据显示，公司销量实现54.3%的同比增长，市场复苏态势显著。结合一季度净利润为正、定增募资、新品投放等一系列利好消息，市场认为长安正进入触底回升的状态。
华泰证券、国盛证券、华创证券、中银证券等多家机构对长安汽车给予了“买入”评级，认为其正进入新一轮强产品周期，Plus系列车型和“UNI”车型的盈利潜力将继续释放。他们预计，长安汽车有望在2020年实现净利润的扭亏为盈，重回增长轨道。
然而，下半年UNI-T及长安自主品牌能否向好仍存在不确定性风险。国信证券指出，疫情放缓后终端需求复苏存在后继乏力的可能性；新品上市进度和产量或不达预期；为保证全年销量目标，车企或在四季度引发价格战。?
中金研究预计，2020年中国汽车销量连续第三年下滑，下半年的批发销量水平基本与去年拟合。
中国汽车流通协会表示：“当前合资、自主品牌走势虽总体较强，但高低端分化进一步明显，合资品牌库存压力进入合理范围，而自主品牌继续承压。”
该机构还称，消费者“在疫情期间形成较强风险意识，可能降低汽车消费意愿”，选购汽车会更加慎重。
在这一背景下，还在冲高阶段的长安汽车面临销量、盈利的双重压力。
除此之外，新能源发展也存在掉队风险。长安目前在售的车型基本仍是“油改电”产品，缺乏特有的技术优势。2020年已经过半，还未传出中“三大新能源专用平台”发布的声音。此外，长安新能源打算未来三年投入100亿元的目标，与预期的1000亿元投入额也相去甚远。
从资本角度来看，除去出售资产、增资、补贴等一系列非经常性收益，长安汽车在2020年一季度仍有巨额亏损，说明公司经营情况还未得到实质性转变。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
近期，很多车企都发布了2019年财报，除了财报中的营收情况外，研发投入和研发方向也是大家关注的重点。
车市下行受疫情影响，各家车企都在缩减开支以求平稳渡过难关，在这种情况之下，国内的车企，研发投入是否会发生变动？
吉利：预计投入约45亿元
吉利汽车在近期发布了2019年年报，年报显示，吉利汽车2019年销售汽车136万辆，营业收入4亿元人民币，同比下降9%。其中，净利润为82.6亿，同比较少35%。
对于净利润下滑，吉利汽车表示，除了与车辆销售额降低外，还与大力投入研发费用有关。数据显示，2019年度，吉利汽车集团研发支出为30.67亿元，相比2018年的19.26亿元，激增59%。
据了解，研发费用的增加主要与新车型开发、动力总成与新能源汽车技术的相关研发投入增长有关。
此外，吉利控股集团有限公司董事、常务副总裁兼CFO李东辉表示，2020年，吉利在研发上的投入基本保持稳定，同时得益于几大平台带来的降本优势，研发的有望相应降低，预计研发费用投入是在45亿人民币左右。研发投入的方向主要应用于三方面，分别是平台技术、新车型的开发以及“新四化”方向。
在销量目标方面，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧则十分乐观，“对年初设定的141万辆的目标目前不作调整，我们对全年的目标还是充满信心。当然是建立在目前整个全球经济形势情况下，所以目前不做下调的。”
此外，对于业内其他车企相继曝出的降薪风波，给了员工定心丸，安聪慧表示，“吉利在疫情期间，做到目前不裁员，不减薪，不延期支付员工的薪酬。我们要通过内部的组织变革，员工效能的提升，以及全新项目的布局合理地使用员工。”
长城：销量目标下调，研发投入不下调
长城汽车2019年的财报也在近日进行了发布，与吉利汽车一样，其营收与利润分别出现不同幅度下跌。数据显示，长城汽车2019年总营收为962.11亿元，同比下跌3.04%；利润总额为51.01亿元，同比下跌21.25%；归母净利润为44.亿元，同比下跌13.64%。
在研发投入方面，数据显示，长城汽车2019年研发费用由2018年的17.43亿元增加至27.16亿元，同比增长55.8%。
据统计，2014、2015、2016、2017以及2018年长城汽车分别投入25.7亿、27.6亿、31.8亿、33.6亿和17.4亿来品研发。对此，长城汽车技术中心副主任郭岩松认为，长城一直秉持过度研发、过度投入的理念，未来五年还将投入300亿的研发费用来去开发智能网联和自动驾驶还有四驱系统，把技术往国际水准上提，目前已经规划了全球化的研发布局。
与吉利汽车不同的是，长城汽车2020年销量目标从此前的111万辆下调至102万辆，净利润从此前的47亿元下调至40.5亿元。
尽管销量目标有所调整，但是长城汽车在研发上投入不降反升。
“销量有所调整，但是我们研发的投入一直还在加大。”长城汽车董事长魏建军表示，不管是在传统车，还是新能源、自动驾驶、智能网联研发的投入，长城汽车都要加大投入，提升竞争力，为未来打好基础。
此外，魏建军还表示，“营销端代表着品牌，产品作为品牌的基础，这两端还要大力投入。”未来长城汽车的投入将会主抓两个关键点：一个是研发、一个是营销网络，包括网络质量的提升、品牌的提升。
然而值得注意的是，由于过去几年的过度投入研发，长城整体数据已经受到一定影响，财报数据中长城汽车整车毛利润已经降低至4.96%，这远低于其他一线车企。
长安：固定年收入的5%
在长安汽车发布的最近新业绩预告显示，2019年长安汽车归属于上市公司股东的净利润预计亏损24亿元到29亿元，比上年同期下降452%到526%，基本每股收益预计亏损0.50元/股到0.60元/股。
对于亏损的进一步扩大，长安汽车将其归咎于销量下滑的影响。销量数据显示，长安汽车2019年累计销售新车约176万辆，较2018年的207.46万辆同比下滑15%，具体来看，自主品牌（重庆长安、河北长安、合肥长安）、长安马自达、长安福特销量均有不同程度的下滑。
然而销量的下滑并未影响长安汽车的研发投入。一直以来，长安汽车都坚持把每年收入的5%投入研发，据了解，上一个五年投入160多亿用于研发，下一个五年，这个数字将超过200亿，并接近300亿元。同时，长安汽车还每年投入不低于研发费用的10%用于车辆智能化研究，目前的研发成果包括L3自动驾驶技术、遥控泊车、集成式自适应巡航等技术。
值得一提的是，长安汽车全球研发中心已于2019年4月正式启用，该中心投资43亿元，历时八年建设而成，被称为长安汽车全球研发格局的总枢纽，性能不输宝马大众的蓝鲸NE1.4T高压直喷发动机便是诞生在这里。
近几年长安SUV的崛起与长安汽车大力投入技术研发不无关系，而这也意味着长安汽车硬实力提升。
比亚迪：投入持续加大或超百亿元
同上述几家车企一样，比亚迪的营收和利润也没能逃过下降的局面。
近日比亚迪发布的2019年度业绩快报中显示，公司当期实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下降42.03%。
对于净利润下滑的原因，比亚迪方面表示，主要是行业、政策变化及本期研发费用上升影响所致。
确实，燃油车和新能源汽车在比亚迪的业绩中几乎平分秋色，而新能源汽车的补贴政策在去年年中退坡，整个新能源汽车市场受到很大影响，销量也不断下降。与此同时，原本在2019年上半年净利润增速还高达203.6%的比亚迪在第三度急转直下，也使得全年营收出现亏损。
再来说研发方面的投入，尽管比亚迪并未公布2019年的研发费用，但从往年的研发投入上可以猜出大概。公开资料显示，2016年至2018年，比亚迪的研发投入分别为45亿元、63亿元、85.35亿元，研发费用超出其他自主品牌，堪称投入力度最大。而按照以往研发费用的增速，预计2019年的研发费用则有近百亿元，2020年的研发费用或超百亿元。
一年以来，无论是成立多家“弗迪公司”将生产制造和研发进行垂直整合，变身供应商的身份，还是与丰田成立合资公司，共同研发动力电池、底盘和纯电动汽车，亦或是发布“刀片电池”欲掀起一场电池革命，还有4月份的尚未知晓的“大动作”，都不难看出比亚迪已经深谙研发所带来的产业变革，同时也在借研发之力不断提高技术护城河。而在接下来电动化、智能化发展的关键几年，比亚迪的研发投入也会势必会只增不减。
头条说：
多家机构预测，2020年的车市将遭受很大程度的打击，复苏需要很长时间。其中麦肯锡预计受疫情严重影响，2020年世界汽车销量或将减少近三成，中国市场销量下降15%，且短期内不可恢复。
这也导致并非所有的中国车企都在不断加码研发力度，也有车企在压缩研发费用以求保全利润，比如江淮汽车在2019年的研发费用及研发支出分别同比下降17.87%和24.73%。
但整体来看，大部分中国汽车自主品牌在研发投入并没有受此有过多的影响，研发费用的投入都是稳重有升，本着“再穷不能穷研发”的原则。
这是因为自主品牌已经很清晰的认识到，研发投入的增加才能真正对汽车行业的发展起到推动作用，才能真正做强中国汽车工业。
车企们面对的是广阔的国内市场，而想要在市场中有所作为依靠的是产品实力，而这需要的正是一个个研发成果。而同时，中国的自主品牌也坚信，“梅花香自苦寒来”，今天的车市很艰难明天有可能同样艰难，但后天一定会很美好。
值得注意的是，大量经费的投入确实体现了车企对研发重视，但汽车产品的品质和技术水平并不能直接与研发费用的增降相挂钩，研发经费因臃肿的机关式内耗导致产品技术落后、甚至品牌被市场淘汰的并不在少数，而这也是企业应该尽量规避的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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