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突如其来的一场疫情，让2020年的开局有点特殊。这场疫情也打乱了很多人的，比如原本好的旅行、买车等等。但是疫情终将会过去，我们的脚步也一刻都不会停止，新能源汽车厂商也将遇到新的机遇与挑战。各类补贴逐步退出，双积分政策进入考核结算期；同时合资具备竞争力的车型开始轮番上市，国产旗舰也纷纷跃上600km续航大关。有哪些车型是大家比较期待的呢？下面就跟着小编来看一看。
大众ID.3
预计上市时间：2020年6月
大众旗下旗下全新纯电动紧凑型车——大众ID.3已于19年10月31日进行国内首次发布。新车基于大众MEB平台打造而来，提供三种不同续航里程版本，2020年将实现国产化。同时，最新版本大众品牌LOGO也将在进行国内首次发布。
外观方面，作为一款纯电动车型，ID.3的前脸并不具备传统意义上的中网，而前保险杠下方的横贯式黑色塑料进气口以及其上方的打孔状设计则新车添加了设计感。新车在前脸部分最令人惊喜的地方在于前大灯，LED大灯用了圆形设计，外侧拥有蜂窝状结构，再加上描绘灯组轮廓的LED日行灯，以及一条贯穿全新的大众车标连至两侧大灯组的LED灯带，点亮效果非常惊艳，极具未来感。
车身侧面，一根平直的腰线从前翼子板铭牌处贯穿充电口盖延伸至尾灯组，为侧面带来立体的光影效果。ID.3的A柱较为倾斜，并且配备了较大尺寸的前三角窗，带来更好的视野，C柱则添加了波点状纹路修饰。另外，ID.3用了银黑双色的低风阻样式轮毂，有较高的辨识度。
ID.3用了黑色车顶设计，并且黑色部位包涵至后扰流板以及尾箱盖处，为车尾带来层次感，再搭配可点亮的大众车标，满满。ID.3尾灯没有用当下几乎泛滥的一体式尾灯设计，样式像一个平放的“P”字母。车身尺寸方面，ID.3的长宽高分别为为4261/1809/1552mm，轴距则为2765mm，整车质量1719kg。
内饰方面，ID.3的内饰设计相较于大众传统的燃油车发生了很大的变化，最特别的变化在于电子挡把与仪表盘连为一体的设计，挡把集成于液晶仪表盘的右侧，造型独特，用户通转动端部实现换挡，仪表盘右方也可显示当前挡位。
动力系统部分，ID.3搭载后置单电动机，最大功率150kW（204Ps）,峰值扭矩310N·m。续航方面，ID.3将提供三种不同续航里程版本，基本版可达到330km、中距离版为420km、长续航版为550km。三种续航版搭载的动力电池载电量分别为45kWh、58kWh、77kWh。这款车型搭载的电池还将提供8年或16万km质保。
小鹏P7
预计上市时间：2020年第二季度
小鹏汽车旗下的新款纯电动轿车——小鹏P7?2019年底发布了预售价格，整体区间为24万-37万。新车有后驱超长续航车型及四驱高性能车型共5个主要版本。其中后驱长续航版将搭载一台最大功率196kW的永磁同步电机，NEDC工况下续航里程超过550km。
外观方面，小鹏P7用了“星际”的设计语言，分体式大灯的设计让其辨识度极高，上半部分用了贯穿式的LED灯带，拉伸了整车的视觉宽度，也进一步降低了整车的视觉重心，更显运动。
车身尺寸方面，新车长度达到4900mm，轴距3000mm。车身侧面来看，其整体线条柔和，并用了隐藏式门把手，在降低一定风阻的同时，提升车辆的科技感。尾部方面，其最大的特点则是溜背式设计，整体轿厢设计后移，使得新车呈现出类似后驱车型的风格，车尾末端的上扬还增加了小鸭尾造型。
内饰方面，小鹏P7内饰风格紧随潮流，仪表盘与中控屏用一体式设计，由一块10.25英寸的全液晶智能仪表与14.英寸悬浮触控屏组合而成，这种设计风格非常受当下年轻消费者的青睐；内饰用黑/红配色，看上去格外运动。内饰中的按键、方向盘和音响扬声器用2.5D曲面设计。该车配备的XPILOT?3.0智能驾驶系统、智能网联及AI体验、智能交互、智能生态、整车OTA升级等。
动力方面，小鹏P7四驱高性能车型最大功率316kW、峰值扭矩655N·m、0-100km/h加速时间4.3s、NEDC综合续航里程550+km；后驱超长续航车型，最大功率196kW、峰值扭矩390?N?m、0-100km/h加速时间6.7s、NEDC综合续航里程650+km；后驱长续航车型（新增），最大功率及峰值扭矩与后驱超长续航车型一致，NEDC综合续航里程550+km。目前所有车型都已经开启预订，而新车的上市预计将会在2020年第二季度。
比亚迪?汉DM/EV
预计上市时间：2020年6月
比亚迪最新定位中型B级轿车汉EV/DM车型用了“EV?Dragon?Face”以及Dragon?Face2.0设计语言。值得一提的是，“汉”是比亚迪首款用“双外观设计”的产品。
汉EV
汉DM
EV车型和DM车型在前脸部分有着较为明显的区分，DM车型保留了Dragon?Face设计语言标志性的大嘴中网设计，多幅横向镀铬装饰条让整个车头看起来更加精致。
尾部方面，比亚迪汉EV/DM车型用了“前圆后方”的设计理念，主要为了降低风阻。据官方表示，车辆前段越“圆”，在风最开始冲击到车上时能够实现快速贴合车身的效果，而车尾越“方”，则能够让风在车尾能够快速的离开车身。同时，根据此次申报图来看，该车用了贯穿式尾灯组设计，配合下方大尺寸梯形牌照区域，层次感十足。
车身尺寸方面，其长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距为2920mm。同时，该车还将提供245/50?R18和245/45?R19两种轮胎规格供消费者选择。配置方面，新车将提供全景天窗、多种样式轮圈造型等。
动力方面，DM版将有前置前驱和全时四驱两个版本。其中四驱版前置一台2.0T发动机+110kW电机，后轴则配备一台功率高达350kW的驱动电机，动力电池总能量达到22kWh，纯电动续航100km。EV车型也有两种动力版本可供选择。其中前驱版车型搭载了一台最大功率163kW的永磁同步电机，四驱版本车型前轴搭载了一台最大功率163kW，后轴搭载了一台最大功率200kW的永磁同步电机。目前关于车辆的续航官方并未透露，另外目前申报的车型均搭载磷酸铁锂电池。
荣威Ei6
预计上市时间：2020年4月
荣威Ei6配备同级唯一的天空之境全景天窗，这也是荣威品牌车型首次配备一体式全景天窗。从此次曝光的官图可以看出，新车车顶由一整块玻璃完全覆盖，动感的弧线造型与车身的流体曲面自然衔接，降低了车身视觉高度，呈现出集成纯粹的视觉感知。同时，一体式全景天窗最大程度保证了车厢的透光性，让用户享受到更宽适的驾乘体验。
其车身尺寸长宽高分别为4724/1835/1493mm，轴距为2715mm。
荣威Ei6还创造性地用了低风阻高性能轮毂。该轮毂由几个中心对称几何图形构成，展现出犀利的秩序感和涌动的生命力；点状纹理与整车前后设计特征相呼应，更显动感；辐条形面经多次空气动力学优化，大幅改善车轮附近的气流流动，减小气动阻力，降低风阻系数，助力整车实现600km的极致续航。
根据目前官方公布的消息，荣威Ei6搭载了LED矩阵大灯以及参数化主动进气系统。新车上市后的主要竞争对手集中在比亚迪秦Pro?EV、广汽新能源Aion?S等车型。参考其市场定位以及竞品的售价，补贴后预计起售价超14万。
长安E-Rock
预计上市时间：2020年3月
长安旗下全新纯电动紧凑型SUV——长安E-Rock最早有望于3月上市，最晚则在4月上市。同时，该打车将搭载由比亚迪所提供的三元锂电池组，其NEDC综合续航里程605km。
外观方面，长安E-Rock整体造型和CS55?PLUS非常相似，只是细节之处经过了重新调整，前大灯和中网用了一体式的造型，看上去更加一体化。配合新能源车型使用频率较高的封闭式格栅，让它看着极具辨识度。
车身侧面，一条腰线从前翼子板一直延续到尾灯处，让车身侧面的设计得到更好的延伸效果，看着更为修长。新车的尺寸为4515/1860/1690mm，轴距为2650mm。车尾部分，长安E-Rock用了贯穿式尾灯组，并且尾部的整体造型更加饱满。
动力方面，配备的是一台最大功率为160KW(218PS)的驱动电机，电池组为比亚迪提供的三元锂材料电池。同时，官方表示该车NEDC续航里程605km。
雪佛兰畅巡
预计上市时间：2020年上半年
雪佛兰畅巡是雪佛兰在国内的首款纯电车型，搭载了10.1寸中控屏以及最新一代MyLink+智联系统，提供有虚拟钥匙、远程操控、智能语音识别等功能，NEDC续航里程为410km，将于2020年上半年正式上市。
外观方面，新车用了最新的家族式设计，整体汲取了雪佛兰FNR-X概念车的设计元素，新车前脸部分线条较为丰富，封闭式格栅用了蓝色饰条点缀。环绕车身一周的黑色防擦条及银色护板带来明显的跨界车风格。
车侧方面，新车用分段式腰线设计，搭配较高的轮眉，富有运动感。新车车尾用雪佛兰家族式设计，重叠式设计的尾灯组被一块大尺寸的亮黑饰板包裹其中，其余部分则用大面积留白的设计，看起来较为简约。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4665/1818/1538（1513）mm，轴距为2660mm。
内饰方面，中控台整体设计轻盈简洁，用了10.1寸悬浮式中控屏。而方向盘则为运动感十足的三辐式平底方向盘，搭配全液晶仪表盘，整体营造了强烈的科技气息。畅巡将搭载10.1英寸彩色触控大屏，配备最新一代MyLink+智联系统，具有智能语音识别功能，可实现OTA远程升级、支持Apple?CarPlay与Baidu?CarLife。同时，通过创建个性化账户，就能将手机与车载共有APP的一键贯通，其所有车载应用均可享受每年100G的“OnStar安吉星车联应用流量终身免费”服务。此外，畅巡还配备了全新一代安吉星智能车联系统，用户可享受虚拟钥匙、远程操控、碰撞自动求助、紧急救援协助、4G?LTE无线WiFi热点、免提电话和车况检测等服务。
动力方面，畅巡搭载一台由华域汽车电动系统有限公司提供的电动机，最大功率为110kW（150PS），三元锂电池则由上汽时代动力电池系统有限公司提供，其中NEDC续航410km。在直流快充模式下，0%至80%的充电时间在40min以内。
哪吒U
预计上市时间：2020年2月
哪吒汽车第二款量产车型——哪吒U将于2020年2月正式上市。据悉，新车计风格延续去年发布的概念车Eureka?01造型，NEDC续航里程为501km。目前该车已开启预售，补贴后预售价格区间为15.00-21.00万元。
外观方面，新车用了时尚的造型设计，并通过富有张力的车身线条来展现车辆的肌肉感。大灯内部集成LED光源，并用贯穿式造型，车侧面用了悬浮式车顶的设计。尾部用了当下流行的贯穿式灯组，与头灯相呼应。
内饰方面，哪吒U用了三块屏幕的组合，仪表台上是豪华感很强的双联屏造型，显示非常清晰，而且功能丰富，换挡区域前方也有一块触控屏幕，显得很有科技感，同时还有旋钮换挡的设计。
动力方面，根据此前的申报信息显示，哪吒U将拥有两驱和四驱版车型，其中两驱版车型最大功率204Ps，峰值扭矩310N·m，综合续航将达到501km，四驱版车型则会拥有高达615N·m的扭矩，百公里加速仅为4.9s。
奇瑞新能源eQ5
预计上市时间：2020年上半年
奇瑞战略车型S61正式下线，其用纯电驱动，搭载最大功率为120kw或130kw驱动电机，有望2020上半年上市。官方称，新车外观由宾尼法利纳公司操刀，整体设计理念来源于海浪。不过该车分体式的大灯组和前脸贯穿式大嘴，与领克车型极为相似，新车将被命名为eQ5。
车身尺寸方面，新车长宽高分别为4630/1910/1655mm，轴距达到2805mm，空间表现可期。得益于全铝平台的应用，其整备质量仅为1760kg。
动力部分，新车将提供两种电机可选，最大功率分别为120kW和130kW，目前官方尚未公布续航里程等信息。不过此前消息显示，奇瑞eQ5于2020上半年上市，售价或在20-25万元。因此预计其是偏向高端的产品。
编辑总结：其实2020年值得我们期待的新能源车型还有很多很多，例如雷克萨斯UX?300e、
丰田C-HR纯电动、几何C、欧拉R2、别克VELITE6?增程版、别克VELITE?7以及新款吉利博瑞GE?PHEV等。随着2020年工信部对新能源车政策的利好消息，我们也大可期待有更多的新能源新车车型的消息透露出来。小伙伴们，你们认为小编介绍的哪款车型或者没提及到的车型会成为2020年的爆款呢？请给我们留言吧！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉超越丰田？问问丰田纯电动答应不
爆竹声中一岁除，春风送暖入屠苏。不知不觉，春节期的余额已经全部使用完毕。2022年的汽车市场也将迎来“总把新桃换旧符”的时候。今年会有哪些重磅新车?我们在此先一睹为快！
华晨宝马?X5L
作为去年销量最好的豪华品牌，宝马今年不仅要在新能源市场继续发力，在燃油车市场也将高歌猛进。千呼万唤的国产华晨宝马X5L将在2022年中旬发布。目前宝马X5全系以进口车的身份在国内销售，售价更是居高不下，此次国产后无疑在价格上更具优势。
根据此前工信部公示的新车申报图，国产X5L与海外版车型的设计保持一致，仍然会沿用海外版本中期改款的前脸设计，用尺寸更大的" 双肾 " 进气格栅并保留经典的天使眼大灯设计，前包围依旧是用了三分式的造型设计，与现款的 M 运动套件相同。
车尾部分，新车尾灯用了熏黑式设计，后包围配备了银色的尾部扩散器装饰与双边共两出的排气布局。
尺寸方面，国产宝马X5L 将会对车身尺寸进行全面加长，长宽高分别为5060/2004/1779mm，轴距3105mm。相比进口宝马X5的25mm轴距加长不少,饱受诟病的后排空间也将有质的提升。
东风日产?全新一代逍客
作为东风日产SUV的销量支柱，全新一代逍客迎来了全面换代。新车基于CMF-C/D平台打造。在设计风格上用了日产全新的家族化设计，用日产最新的V-motion设计语言，两侧用分体式大灯设计。内饰部分，搭载了12.3英寸液晶仪表盘和9英寸悬浮式中控屏，同时也换上和奇骏类似的电子档把。
尺寸方面，全新一代逍客的车身长度较现款车型增加了35mm，而轴距则增加了20mm，定位为紧凑型SUV。
动力方面，全新一代逍客将搭载1.3T发动机和12V电机组成的微混系统，并且提供2种不同调校，最大功率140马力和157马力，传动方面将匹配手动或CVT无级变速箱，高配车型将提供四驱系统。
长安?UNI-V
与名爵MG6、传祺影豹一样，长安UNI-V也是一款主打年轻性能的运动轿跑。预计将在2022年第一季度上市售价11万起步。
长安UNI-V用了家族式的无边框设计，科技未来感突出，进气格栅内部从内向外逐渐扩散的点阵式布局设计，视觉冲击力极强。雾灯区用了大尺寸的熏黑导风口，在呈现强烈运动感的同时还可以在行驶过程中为性能加速。
车身侧面，UNI-V用了隐藏式的门把手、掀背造型以及短悬长轴的设计，整体视觉效果非常的修长低趴。贯穿式的尾灯在夜间辨识度极高。乍一看，甚至有一些奥迪A7的气质。
动力上，UNI-V搭载了和CS75 PLUS同款的1.5T涡轮增压发动机，匹配7速湿式双离合变速箱，最大功率为188马力，最大扭矩300牛米。
比亚迪?驱逐舰05
在去年广州车展吸睛无数的比亚迪驱逐舰05是海洋网军舰系列的首款车型，有消息称，新车将会在2022年一季度上市。驱逐舰05点阵无边格栅设计灵感来源于海浪涟漪，通过水滴状点阵和交错排列的装饰条，弱化传统格栅边界，车灯则被命名为“星辉战舰大灯”，全系用LED光源，颇具辨识度的贯穿式日行灯结合上方的装饰条，营造出宽体、低趴激进的视觉效果。
新车搭载了目前已经在市场上大放异彩的DM-i超级混动技术，这套混合动力系统中，核心的发动机用了骁云-插混专用1.5L高效发动机，拥有43.04%的超高热效率，远超以高热效率发动机著称的丰田、本田；EHS电混系统用了超高转速双电机，体积小，功率高，超高转速达16000rpm，恒功率区更长，后备功率更充足。更有高度集成化的双电机控制器、成型绕组技术、油冷技术、IGBT4.0技术等诸多科技加持，进一步提升电控综合效率。
***art?精灵
除了北京奔驰，戴姆勒集团在华的下一个发力点就是***art品牌。新车是奔驰与吉利合资基于吉利浩瀚SEA架构打造而来，所以它定位纯电动SUV车型。
外观方面，其应用了梅赛德斯-奔驰全球设计团队为***art品牌量身定制的“感性·灵锐”设计哲学，整车的未来科技感展现着“热爱”、“纯粹”、“惊喜”三大要素。在紧凑级SUV的外观尺寸下，***art精灵还拥有堪比更高级别车型的内部空间。
科技方面，全新***art精灵配备了高性能、高集成的算力架构，可集中控制信息系统、驾驶系统、电驱电控系统、电子/电气系统等四大核心模块，其还拥有领先的被动安全技术与比肩行业最高技术水平的ADAS智能驾驶系统。
此外，新车首次用了极具辨识度的“几何折线”UI/UX用户界面及交互设计风格，打造出“***art宇宙”智能人机交互系统。
全新***art精灵由中国和欧洲的设计团队共同设计，将在吉利西安工厂进行生产，预计于2022年四季度交付。
2022将会是充满机遇和挑战的一年，随着电气化的迅猛发展，新能源车将逐步走上舞台中央，而燃油车依旧做着最后的倔强。总之，今年的汽车市场会十分精彩。
本文来自易车号作者晨车说，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
比亚迪ig模块参数
太平洋 汽车 网 技术频道2020年，是丰田的EV元年。
元年这个词，可以有很多理解。它可以是从无到有的开始，也可以是从朦胧走向真实的节点，还可以是从积淀到呈现的转变。丰田的EV元年，毫无疑问属于后者。
即便在一年之前，也会有人问这样的问题：“为什么丰田不造纯电动车？”而丰田中国给到的答复是“不是不造，而是要造不一样的纯电动车”。这句话听起来口气是不小的，但如今站在EV元年的转变节点上，我们也不必纠结这话到底是真是，因为丰田的纯电动车就摆在那里，我们试一下就知道了。
丰田的痛点与远见
懂得一些常识的人都知道，日本是一个缺乏的国家。
这或许能解释为什么日系品牌尤其是丰田，在很长一段时间内更注重氢能源 汽车 的研发，而只是将纯电动 汽车 作为一个过渡时期的产物来看待。因为电池的生产，是需要大量金属的。当材料和成本问题摆在你的面前时，你的首选一定不是“一条路走到黑”。
当然，氢能源作为更清洁的能源，自然也是与丰田一直追求的二氧化碳零排放目标吻合的。如果丰田想实现2050年二氧化碳排放相比2010年减少90%的目标，只靠HEV车型肯定不可能。
但问题是，市场的话语权并不在日本。作为全球最大的 汽车 市场，中国已经显而易见要将纯电动车的脚步走下去了，而从全球的 汽车 市场大环境来看，纯电动车也毫无疑问是大趋势。
全球新能源车销量从2014年的31.7万辆增长到2019年的221万辆，每年都保持着明显的增幅。而2019年中国市场新能源车销量120.6万辆，占到了全球销量的近55%，这还是在国内遭遇车市寒冬、补贴退坡等不利环境下得到的成绩。
看一下EV Sales统计的2019年全球热销的新能源品牌就不难发现，比亚迪、北汽新能源和上汽瓜分了2-4名，而它们的主销市场是在中国。特斯拉和宝马则在北美和欧洲市场玩得风生水起，日系品牌中最好的日产，其主力车型聆风的市场也扎根于北美。
对于丰田来说，EV这条路你是绕不过的，一厢情愿只有死路一条。
但好在丰田有“家底”。丰田从19年就推出了首款混合动力车型普锐斯，而多年的HEV技术和经验的积累，让丰田在应对EV时，不至于在技术上捉襟见肘。我们常说的电动车三电系统，即电机、电池和动力控制单元是丰田的强项，在现有技术上将发动机、充电装置或者燃料电池堆和高压储氢罐等部件进行不同的排列组合，就能得到HEV、PHEV、EV及FCEV等车型。
这看似很简单，但其实对每一个系统的技术要求都很高，随意拼凑和精打细造是不同的，需要的不只是企业的正向研发能力，还有足够的技术和经验的积淀。
但丰田并没有满足于此。丰田先后与滴滴，宁德时代，小马智行，比亚迪等企业牵手合作，同时在电池方面也是寻求全球的电池商合作，除了国内的两大电池商宁德时代和比亚迪之外，还有松下、东芝等企业。从这一系列操作中，体现出的正是丰田的远见。
丰田在2025年实现HEV、PHEV车型销量450万台以上，EV、FCEV车型销量100万台以上。刨除FCEV车型的销量，我们也不难想象如果丰田实现了这一销量目标，其电池的需求量该有多大，丰田还是不得不面对一开始就面临的痛点。
其实面对这一问题的不只是丰田。此前LG化学在波兰的动力电池工厂产能受限，直接影响了e-tron的生产。而今年大众花重金收购国轩高科，或许大众认为，用这种比较激进的方式去解决电池供应问题是最简单直接的做法。
但丰田则选择了与多家电池供应商合作来构建能够普及电动化车辆需求的电池供应体系，如果将这句话的外衣脱下，其实就是丰田在避免单一供应链存在的不稳定问题，而寻求多方位的合作，也正如此，丰田才有更大的机会和把握，实现2025年的目标，并且为今后的进一步电气化打下基础。
合作是全方位的。今年丰田与比亚迪各持50%的股份成立比亚迪丰田电动车 科技 有限公司，该公司可以完成整车研发以及电气化零部件的研发工作。比亚迪具备控制成本和短研发周期的优势，而丰田在技术积累与品质把控方面一直处于优势地位，两者合作，互惠共赢。与滴滴和小马智行的合作，则是丰田在智能出行和共享出行方面下的先手棋。同时丰田也将约23740项车辆电动化技术的专利无偿提供出来，并且在多个领域寻求合作伙伴，为普及电动化出一份力。
2018年丰田宣布了“从 汽车 制造商向移动出行公司转型”，而丰田所做的这些举动，都是在为将来构建它心目中的“出行圈”打基础。EV元年的到来，只是一个开始。
拥有技术的丰田在张开双臂迎接更广泛的合作，当丰田的产业圈铺开并形成闭环之后，也正是丰田实现可持续发展的时候。丰田不可能具备像特斯拉那样的火箭般速度，但是一旦这台机器开始运转，它后续的能量是无法估量的。
丰田要造怎样的纯电动车？
C-HR EV&奕泽E进擎开发负责人中西博之提到：“很多客户对于EV的印象，还是会比较偏向加速感这方面，这一点是一定要保证的。但反过来说，如果只追求加速感，就会偏离正轨，那不是丰田所追求的方向。”
丰田纯电动车追求的，还有驾驶的舒适度和电池的安全性。我们先说电池的安全性，因为丰田EV技术的核心是电池技术。
丰田针对动力电池，做了一系列防碰撞的安全防护。电池下方有防撞结构包裹，此外还有防水防尘的涂层。针对车辆碰撞和底盘碰撞等情况，丰田在设计电池包时，将高压回路设计在电池包中央，而四周通过风冷通道包裹，除了起到温控作用外，在电池包发生碰撞时，也有足够的缓冲区，避免高压回路受损带来安全威胁。
从此前对C-HR EV实际测试情况来看，快充情况下系统只允许电量充至75%，想要充满必须用慢充形式。这样的设计更适合具备安装私人充电桩的用户，但不可否认对于电池耐久性的提升会很有帮助。而像本田等品牌的纯电动车，对于快充的限制就没有这么严格。
丰田表示目前的电池容量维持率要优于第二代PRIUS PHEV，10年后电池容量维持率在80%，达到世界顶级水平。不过这一系列技术措施能否将电池耐久性提升到这一水平，还有待时间检验。但可以肯定的是，到目前为止，丰田电动化车型在全球市场累计销量超1500万辆，同时保持了电池0安全事故的优良纪录。
驾驶舒适性的提升是不难体验到的。首先在保留电动机扭矩输出迅猛的特点下，丰田对油门的响应控制得更细腻。即便是SPORT模式下，当你的脚触碰到油门时，动力也不会“不期而至”。它的脾气更接近于燃油车，平易近人。但是当你需要急加速超车时，丰田的纯电动车也能够展现出电动车应有的加速感，动力响应非常迅速，同时在加速中后段也能够保持足够的动力，不会像燃油版车型那样后段明显乏力。
而在应对连续弯道时，出弯时的动力衔接，EV车型也要明显优于燃油车型，给你更畅快的动力体验。B挡下能量回收的介入则是另一种玩法，在连续弯道中利用能量回收提供的减速效果去控制入弯车速，从而省去了刹车的动作。回收系统同样表现出很强的线性效果，你不用担心松开油门一刹那，车速会“跌落悬崖”。
此外EV车型操控的提升是非常明显的。400公斤以上的电池布置在底盘下方，车身为了承受这个重量，就必须提高刚度，电池包外侧的防撞结构与车身骨架连为一体，有效提升了车身刚性。此外电池的加入使得车身重心相较于燃油版降低了85mm，这一变化是不可忽略的。
丰田的EV车型延续了TNGA架构赋予的很好的操控素质，同时由于刚性的提升和重心的进一步降低，EV车型在弯道中的动态表现明显优于燃油版。例如相同的弯道，燃油版车型用60km/h时速通过时能够感受到轻微侧倾，但EV车型车速要高出15km/h左右时，你才能获得相似的感受。过弯速度的提升，得益于低重心带来的贴地感，你会觉得即便速度稍快，车身也会很稳定。你的注意力更多是集中在眼前的路线上，而不是时刻留意着车速。
在做绕桩动作和紧急变道动作时，车身刚性的优势得以显现。燃油车的车身经常会有多余的摆动，尤其在紧急变道后将车拉回的一瞬间，车身依旧会有向外侧的摆动，似乎是在挣扎一下。但EV车型的车身完全能够跟着你的操控行走，车头的响应也很积极，快速调整方向盘时，车身像是预先做好准备一样，没有拖泥带水，非常扎实。
显而易见，加速不是丰田纯电动车的全部，舒适的驾乘质感以及出色的操控反而更令人难忘。只要你握着方向盘开两圈，你就会发现原来纯电动车之间也可以是不同的。
雷克萨斯UX300e初体验
对于丰田EV车型的体验，自然少不了雷克萨斯UX300e。没错，就是王俊凯代言的那台雷克萨斯，它也是雷克萨斯首款纯电动车型。
用雷克萨斯中国副总经理陈忱的话说：“无论驱动形式如何改变，UX300e首先必须是一台雷克萨斯。这是它与其他新生纯电动车的不同”。
雷克萨斯UX300e搭载了一台前置永磁同步电机，电机最大功率150kW(204PS),峰值扭矩300N·m。单从数据来看，这似乎是一台脾气挺暴躁的纯电动SUV，但是当你去驾驶它时，你会很快发现它就是一台雷克萨斯，不论是行驶起来的气质，传递出来的优雅，还是驾乘的舒适性，都非常雷克萨斯。
其实在油门的设定方面，雷克萨斯UX300e是与C-HR EV&奕泽E进擎是一个风格的，它的动力响应也不是非常的冲，即便是SPORT模式下开，你也会觉得动力非常好控制。不同之处在于转向的手感和悬挂的质感，雷克萨斯UX300e明显更高级。
当你驾驶这台车在弯道中游走时，你会觉得似乎车身的大部分重量都压在了底盘上，这种厚重感并没有因为它是一台长度不到4.5m的SUV而消失掉，这种厚重感搭配上偏软一些的悬挂调校，就是典型的雷克萨斯味道。稳重、柔和、优雅，这些词似乎不应该出现在一台纯电动车身上，但是雷克萨斯UX300e全部收入囊中。
但也正是因为悬挂偏软一些的设定，这台车弯道的侧倾感会比丰田另外两台车明显一些。你不会轻易想去挑战它的极限。这就好像光着膀子打篮球和穿着西装打台球一样，前者你可以毫无保留地挥汗如雨拼尽全力，而后者你需要去拿捏每一分力量，还要兼顾动举止是否优雅。
转向地手感也更细腻，但是并没有预想的那么沉，对于女性车主来说，这种线性得一塌糊涂的转向手感，是非常容易去接受的。同样，这样的手感多少也会失去一些挑战弯道的乐趣。但这只是雷克萨斯UX300e的表像，如果你铁了心要带它放肆，它的操控素质也绝对不差。
唯一的不足是刹车的脚感，有点典型纯电动车的味道，电子感比较强，且前段的响应比较灵敏。与温和的动力输出相比，想要温和地控制刹车，需要花点时间。
雷克萨斯UX300e可以通过换挡拨片来调节能量回收等级，这比丰田的两款纯电动车要好很多，你无需费事去仪表盘上调节，更不需要停下车才能变换回收等级，而是在驾驶过程中随手拨动一下拨片，就能够切换至你想要的回收效果。
至于车身的设计，则更多的是与燃油车保持一致。雷克萨斯UX内饰的设计最迷人之处在从侧面看中控台的造型，能找到一些上世纪老车的设计味道，但同时出色的用料和工艺，又会将你拉回当下。
后排空间则明显是它的短板，身高180cm的体验者坐在后排时，头部和腿部均没有什么剩余空间，但即便如此，后排USB接口、后排座椅加热功能也一个不少。就实用性而言，这台车更适合打算增购新车来提升生活品质的家庭选择。
由于此次试驾体验的时间非常短，因此无法为大家呈现出非常详细的试驾体验。后续我们还会针对雷克萨斯UX300e做详细的试驾体验，到那时我们再好好聊这台车的细节。
总结
所以，丰田的纯电动车到底是什么样的？
我很高兴能够在丰田的纯电动车中，看到丰田自己一贯的造车理念和对电气化的独到理解。很显然，不管是丰田还是雷克萨斯的纯电动车，他们都做到了一点——做自己。
当然，今年只是丰田EV元年，才刚刚起步。丰田到2025年在中国推出10款纯电动车型，并实现全球电动化车型年销量超过550万辆。而雷克萨斯在未来3-5年推出首款插电式混合动力车，全新纯电动车专属平台也投入使用。到2025年左右旗下所有车型提供电气化版本，电气化车型销量超过汽油车型。
还有5年时间，未来可期，而又任重道远。
（图/文：太平洋 汽车 网 黄克宇 摄：黄克宇 丰田中国官方）
深度：研判比亚迪汉EV冬季充电效率与电四驱控制策略
100A，1200V，34mm。
根据查询相关***息显示，比亚迪IGBT模块，型号:BG100B12UX3-I，主要参数:100A，1200V，34mm，应用领域:逆变焊机、感应加热、电磁加热、充电机、电镀电源等。
比亚迪即比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）成立于1995年2月，总部位于广东省深圳市。
雷克萨斯ux300e优缺点，雷克萨斯ux300e纯电动车好吗
本文为新能源情报分析网原创发布，就比亚迪汉EV四驱版在室外最低温度-17摄氏度环境，对基于刀片电池系统的充电效率（包括驾驶舱引用的多种保温/降噪技术）、第3种技术状态电四驱系统冰雪路面控制策略进行研读和判定。
早在2015年12月，新能源情报分析网综合多方渠道获得的信息推出包括汉EV在内的多款行车技术状态的预判稿件。其中涉及到汉DM的前后驱动桥扭矩分配更均衡，汉EV的电驱动技术等技术点几乎都在5年后量产车上得到了验证。
在过去的10个月间，新能源情报分析网总共刊出涉及到汉EV四驱（包括两驱）版的低温环境IPB制动系统测试；“e+”电驱动技术平台、刀片电池及低导电率冷却液以及高温环境充电效率评测；在台架上对第3种技术状态电四驱系统控制策略的评测稿件7篇。
用560伏电压平台的刀片电池（适配低导电率冷却液）以120千瓦进行直流快充，换来的更小的电流（更少的发热量和能耗），集成度更高的“e+”电驱动技术平台（200千瓦后置15500转/分“3合1”电驱动总成+SiC控制技术），第3种技术状态电四驱技术解决方案，预示着比亚迪汉EV四驱版是一款融入了刀片电池的系统安全、正向开发车型平台安全和轴间扭矩再分配的电四驱性能安全于一体的以安全性为导向的电动汽车，而不再是单纯强调续航与加速的EV车型。
上图为拆除掉原车标配的前动力舱防尘罩后，***出汉EV四驱版各分系统技术状态细节特写。
红色箭头：“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶。
绿色箭头：伺服刀片电池热管理系统低温预热功能的PTC控制模组。
**箭头：刀片电池热管理系统循环管路补液壶（内部压力15千帕）且灌装的是低导电率的冷却液。
蓝色箭头：“2合1”双向充配电总成。
在2018年量产秦EV、e5和宋EV车型上，比亚迪应用的是12000转/分“2合1”电驱动总成与“4合1”高压电控技术解决方案，并适配了3组循环系统用于电驱动高温散热、电池的高温散热和低温预热以及驾驶舱空调制暖。
在2019年量产的秦Pro?E、宋Pro?EV、元EV以及唐EV车型上，比亚迪应用的是15000转/分“3合1”电驱动总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成的“e平台”技术解决方案，简化到2组循环系统用于电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。
在2020年量产的汉EV上，比亚迪应用的是2组15500转/分“3合1”电驱动系统总成并引入了SiC电控技术、“2合1”双向充配电系统总成、更耐高温和大倍率充放电的刀片电池系统的“e+”平台技术解决方案，设定2组循环系统电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。
上图为汉EV刀片电池热管理系统水冷板控制模组和PTC控制模组细节特写。
红色箭头：水冷板控制模组引入来自电动压缩机带来的“冷量”与电池冷却液带来的“热量”进行热交换，达到为刀片电池内部电芯进行高温散热目的。
橘色箭头：PTC控制模组加热从刀片电池内部引出的低导电率冷却液至15摄氏度，达到为对电芯进行低温预热目的。
绿色箭头：刀片电池内部灌装的低导电率冷却液，用于在刀片电池遭受冲击内部管路破裂，杜绝短路的安全设定。
水冷板控制模组、PTC控制模组和刀片电池串联在一个循环管路，构成具备高温散热和低温预热能力的低压循环管路，而灌入的低导电率冷却液不仅原本耐高温的刀片电池提供双重安全保证。至今为止，汉EV四驱版（两驱版）是全球第二款（国内首款）用更安全的低导电率冷却液（伺服电池）的电动汽车。
汉EV四驱版（两驱版）用的是基于比亚迪研发的“e+”平台，在技术含量与扩展潜力是优于唐EV四驱版（两驱版）用的“e”平台。“e+”平台适配的“2合1”双向充配电系统，对“e平台”的“3合1”高压电控系统进行全面优化，将PTU和DCDC进行了整合。与560伏刀片电池的配合下，“e+”平台的充电效率有所提升同时，电流持续降低、发热部件及发热量相应的减少。从结构上看，汉EV四驱版（两驱版）用的“e+”平台在结构上做了“减法”，在可靠性上做了“加法”。
1、汉EV四驱版在低温环境进行的2组直流快充测试：
在第1组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版凉车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的凉车状态充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。
在室外温度最低达到-14摄氏度的北京，首先将动力电池SOC值处于55%的汉EV四驱版停放到国家电网充电场站静置一晚。然后在第二天一早室外温度“回升”至-13摄氏度的7:30分进行60千瓦直流快充测试。
为了更好地体现比亚迪汉EV四驱版在冬季低温环境充电效率，将整车静置在充电场站一晚，与第二天一早通过国家电网60千瓦充电桩进行直流快充测试。充电1分钟，充电测试时室外温度约为-9摄氏度，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯最高温度为-1摄氏度。
充电1分钟，汉EV四驱版驾驶员液晶显示屏输出“动力电池智能温控系统工作中”信息，意味着开始引入来自充电桩端的电量为刀片电池进行低温预热伺服，充电功率为26.8HP（马力）约等于19.7千瓦，预计充满时间为2小时。
备注：在后文将对车载显示的单位统一调整为公制，用千瓦来显示充电功率。
充电1分钟，通过热成像仪监测汉EV四驱版刀片电池热管理循环管路可见，PTC控制模块开始进行升温（白色箭头所指）至约-5摄氏度；“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶（红色箭头所指）表面温度约为-8摄氏度；刀片电池热管理系统循环管路补液壶（绿色箭头所指）温度上升至约-4摄氏度，补液壶内的低导电率冷却液在电子水泵的作用下进行循环。
充电42分钟，汉EV四驱版刀片电池电芯温度已经提升至14摄氏度，SOC值为77%。额定电压569.6伏，就是刀片电池的电压标定值，也就是说汉EV四驱版（包括两驱版）电压平台为560伏级别，远超过当下一汽奥迪国产化的e-tron用的400伏电压平台。
充电42分钟，充电桩显示充电电流为106.5安培，充电电压为510.1伏，充电功率换算为为54.4千瓦左右。
充电42分钟，汉EV四驱版驾驶员用液晶显示屏的充电功率为50.5千瓦，由于“动力电池智能温控系统工作中”占用了一部分充电功率，因此显示的充电功率小于桩端计算的充电功率。
此时再通过红外线热成像仪针对汉EV热管理系统进行细节观察可以发现，此时该部分最高温度达到26.9摄氏度，温度最高点为刀片电池预热的PTC模组（白色箭头），同时电驱动、双向充配电系统补液壶（红色箭头）和刀片电池热管理补液壶（绿色箭头）温度明显升高，但需要注意的是电驱动和双向充配电系统补液壶温度是吸收充电时“2合1”双向充配电模块的热量，而刀片电池热管理系统补液壶是因为低温预热PTC模组加热产生的热量。
需要说明的是，随着刀片电池内电芯温度的升温，充电功率持续提升，同时开启驾驶舱空调制暖系统换取更好的舒适性。在低温环境充电同时，开启驾驶舱空调制暖，会占用更多来自充电桩端的功率，对充电周期有所延长。
在汉EV四驱版进行凉车状态直流快充测试时，同一充电场站1台上汽新能源制造的荣威ei5电动汽车进行充电。目前在售的荣威ei5电动汽车售价11-13万元，NEDC续航里程420公里，搭载1台装载电量52.5度电、带有完整的液态热管理系统（高温散热和低温预热）的三元锂电池总成。
从充电桩端显示，这台续航400公里级的荣威ei5电动汽车充电时长约为58分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流43.6安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，58分钟内充入14.32度电、充电电流为32.8安、充电电压372.5伏。
在第2组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版热车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的热车充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。
在室外温度低至-17摄氏度的承德郊区，将汉EV四驱版静置一晚，于第2天一早8点启动、开启驾驶舱空调制暖，并沿京承高速返回北京途中的国家电网充电站进行直流快充测试。
我们在京承高速公路服务区的国家电网充电场站进行热车状态直流充电测试，室外温度约为-8摄氏度。充电3分钟，汉EV四驱版自动激活“动力电池智能温控系统”，同时，充电功率直接提升至55.2千瓦。
充电3分钟，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温度为14摄氏度、需求电流为132安。
充电3分钟，汉EV四驱版充电电流为130安、充电电压470.8伏。随即充电约50分钟，汉EV四驱版充电电压保持在510伏左右、充电电流在110-130安波动，但是充电功率维持在52-55千瓦，刀片电池热管理控制系统适中运行为电芯进行低温预热。
在汉EV四驱版进行热车状态直流快充测试时，同一充电场站1台雷克萨斯UX电动汽车进行充电（同样为热车状态充电）。刚刚上市的雷克萨斯UX300e电动汽车售价36-38万元，NEDC续航里程400公里，搭载1台装载电量54.35度电、用空调直冷散热和电加热的三元锂电池总成。
从充电桩端显示，这台续航400公里级的雷克萨斯UX300e电动汽车充电时长约为23分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流36安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，23分钟内充入8.4度电、充电电流为38.3安、充电电压350.7伏。
2、汉EV搭载的电四驱系统在冰雪路面的控制策略：
截止2020年12月，在中国市场量产的具备四轮驱动的电动汽车，极少数用以性能取胜的类似于三菱帕杰罗越野车的“全时四驱”模式，多数为以续航取胜的类似于传统都市型SUV的“适时四驱”。
根据新能源情报分析网在7月份，对汉EV四驱版进行的台架电四驱控制策略评测结果看，ECO模式类似于“适时四驱”；SPORT模式类似于“全时四驱”。
台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于SPORT模式“全油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指），后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）同时输出扭矩。
台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于ECO模式“半油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指）率先输出扭矩，后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）则没有进行做功。
在雪后的承德市郊，部分雪化成冰，路面类似于“冰穿甲+积雪”，同时间隔一段一段的铺装路面，这也是北方地区冰雪之后常见的复杂路况。在这种雪+冰构成的湿滑路面，汉EV四驱版分别在SPORT\ECO模式，以“全油门”和“半油门”状态进行加速的测试。
上图为汉EV四驱版在SPORT模式进行“全油门”加速测试，起步瞬间的特写。在加速的瞬间，前后驱动桥同时爆发扭矩，尽管后置电驱动总成较前电驱动电总成更有“力量”，可是车身姿态并未因“前轻后重”的设定而摆动。随着前后驱动桥扭矩的释放“过度”，控制系统逐步调节轴间扭矩，车辆顺利加速行驶。
通过慢动作可见，在SPORT模式下，前驱动轮（红色箭头所指）与后驱动轮（蓝色箭头所指）转速几乎完全一致；在ECO模式下，前驱动轮顺势输出动力，后驱动轮处于随动状态。
在SNOW模式下以“全油门”状态深踩加速踏板，车载控制系统会主动弱化扭矩的输出，同时，前后电驱动总成仍然以“全时四驱”模式做功。相对SPORT模式，SNOW模式在弱化动力输出的同时，ESP系统频繁的介入增加了一层轴间轮速差避免了侧滑。
在SNOW模式下以“半油门”状态十分轻柔的控制加速踏板，车辆会根据桥间和轴间轮速差进行综合判断和决策，是用两驱还是四驱模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板，车辆还是会以四驱模式起步和加速。
在台架上对比亚迪汉EV四驱版进行电四驱控制策略测试，确实可以做到直观的反映前后电机运行的状态。但是在低温环境的冰雪路面的实际表现，不仅能看出汉EV四驱版“前轻后重”的扭矩分配效率，更能看出比亚迪汽车工程院对整车行驶安全的严格把控。
笔者有话说：
在未来两年内，全球范围都难以为锂电池电动汽车找到解决寒冷气候充放电效率不足问题的有效手段。除非用活性与安全性突破现有平衡的固态电池技术，且进行大规模量产，否则都不能彻底解决问题。
用三元锂电池系统、350伏电压平台的荣威ei5凉车充电效率，弱于用磷酸铁锂电池系统、560伏电压平台的比亚迪汉EV；售价36万元起、搭载的三元锂电池、选用350伏电压平台的雷克萨斯UX300e，尽管配置了空调制冷散热系统，但是其低温预热系统没有用冷却液+PTC控制模组技术，导致热车充电效率依旧十分低下。
通过以上进行一系列单车纵向充电测试和多车横向充电功率对比可见，用560伏高电压刀片电池系统的汉EV，无论凉车状态还是热车状态的充电效率，都要比大多数用350-400伏电压平台的三元锂电池系统电动汽车优秀很多。
对于搭载第3种技术状态电四驱系统的汉EV而言，真正的技术优势是在冬季冰雪路面的主动行车安全性，以及在夏季高温环境频繁大功率充放电时，560伏刀片电池更小电流和更少发热量带来的电力系统安全性。
要知道汉EV从立项到量产大约用了8年时间，集成的第3种技术状态电四驱技术以及复杂的控制策略耗费的时间，甚至大过一些造车新势力成立到第1款车量产的全部周期。
新能源情报分析网评测组出品
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20-30万内有哪些合适的混动车推荐？
UX300e是雷克萨斯旗下第一款纯电车型，虽然UX300e身上有全进口身份，但它却是一台专门瞄准中国市场而诞生的车型。在我的印象中，雷克萨斯是一个非常保守的车厂，这次随大流推出电动车一方面是因为国内电动热潮无法阻挡，另一方面雷克萨斯也想在豪华紧凑型SUV这个还未被人占领的高地上提前布局。雷克萨斯ux300e纯电动车好吗？口说无凭，试过才知！ 这次我拿到了UX300e 纯享版，它属于顶配车型。目前UX300e只推出了两款车型供消费者选择，售价区间在36.2-38.5万元。从配置数量上就能知道，雷克萨斯其实并没有把太多的精力放在UX300e身上，我怎么感觉到有一种“懂得人自然懂”的感觉......在行驶质感上，燃油版UX给我的印象还是很好的，只是“油改电”之后的UX300e究竟能否继承UX家族的优点呢？ 外观和内饰方面都是大家所熟悉的，因此咱们这次就把重点放在这套纯电系统上。先来聊聊具体参数，UX300e NEDC续航里程为400KM，电池用了54.35KWH的电池。动力用了单电机驱动，最大马力为204匹，最大扭矩达到了300牛米。动力算是可圈可点，但是400公里的纯电续航真的不占任何优势。 开起来后，UX300e动力给我的感觉很妙。起步的一瞬间你能感受到电动车低扭充沛的爽***，动力输出十分迅速和敏捷，这种感觉和燃油版车型完全不同。在0-80公里以下加速确实是非常爽快。当你不知不觉把速度提升到100KM时，它才会展现出柔弱的一面，高速再加速能力比较一般。 底盘***上，UX300e和燃油版车型没有太大区别，支撑性和滤震性能都很不错，后悬挂减震会比前悬挂更加干脆利落。UX300e的隔音效果会比燃油版更加出彩，安静的电机功不可没。 UX300e也并非尽善尽美，在使用的过程中有一个缺点一直令人苦恼。那就是UX300e如果使用快充的话只能把电量冲到75%，如果你想把电量完全充满的话，就只能使用慢充进行充电。也就是说快充一次我只能得到300公里左右的纯电续航，这点确实令人匪夷所思，至少在我看来UX300e这种设定无疑令本不宽裕的续航里程更加缩水，竞争力有所下降。 雷克萨斯ux300e优缺点很明显，它的优点主要是行驶质感细腻，动力系统响应一流，乘坐舒适。最大的缺点是续航里程较短，充电时间较长和性价比不高。在我看来，与其花接近40万买一台油改电车型，倒不如选择特斯拉MODEL 3或者比亚迪汉更加实际。狐虎威和扮猪吃老虎的车 教你看清楚
20-30万内有哪些合适的混动车推荐？今天给大家推荐几款。油电混合动力系统的，目前20-30万可以选择的，比较主流的还是要看丰田和本田了，两田在混动领域的研究还是非常牛叉的，细心的朋友也会发现，两田目前还是以油电混合为中心，即便丰田推出了卡罗拉和雷凌的插电，感觉完全就是为了绿牌而推，说白了就是受政策限制，更是迟迟不推纯电车型，可见丰田本田对纯电和插电依然不敢兴趣，或许目前的技术确实不够成熟，因此油电混合动力仍是目前最靠谱的。
新款雅阁的上市可以说雅阁也是开启了涡轮增压的时代，全系搭载了1.5T发动机，而有着之前思域机油们，很多人对雅阁上所搭载的这台1.5T发动机依然有一点担心。
而混动版雅阁则依然是2.0L的自然吸气发动机，同时这台阿特金森发动机得到了全面的技术升级，它依然和双电机一起组成了i-MMD系统。整体稳定性更高，整套系统的综合功率也达到了158kw，而实现了百公里4.2L的超低油耗。
凯美瑞混动版
丰田可以说在混合动力方面研发有着很长的历史，有着深厚的技术储备。混动版所搭载的THS系统在节油以及动力方面做得也是非常出色，也有着更快的响应。
动力方面用2.5L自然吸气发动机+永磁同步电机的混合动力系统，百公里油耗也仅为4.1L。
比亚迪唐
比亚迪唐的换代可以说也是引起了广泛的关注，也是非常成功的，不仅是外观设计更加时尚动感，同样4.5s的百公里加速成绩也是俘获了很多人的心。
只是略有不同的是比亚迪唐虽然同样和上面两款车都为混动车型，但是比亚迪唐为插电式混合动力，需要进行充电，虽然充电续航里程更长，油耗也会更低，但是对充电设备，充电地方都有着一定的要求。
要说车的外观，真不好评判，有些车子你看起来应该比跑车还快，结果只能是个纸老虎一样没有能力，而有些车子，看起来毫不起眼，甚至你或许还觉得TA的功率非常小，也只能是个小玩具，不过倒是可以秒天秒地秒世界呢。不一样的车，当然有不一样的办法，碰到那些厉害的咱就离着远点，碰到那些不怎么样的，该超车就超车吧。
雷克萨斯UX
这款车看着那是真帅，呈现发射状的进气格栅，第一眼就占据了消费者的内心世界，看起来肯定能跑出个超级赛车的范儿吧，结果呢，这辆雷克萨斯UX虽然外观上很犀利，看起来像一辆非常运动的SUV，实际上TA搭载的是2.0L自吸发动机，而且大部分车型都是油电混合，主要以省油为主。这样的车，想要开出什么速度感基本不太可能了。而在测试当中，随便一台同样为2.0L的车型，也能够让雷克萨斯UX看不到尾灯，着实打脸了。
比亚迪唐DM
如果你在马路上看到一款比亚迪的车子，第一感觉是什么？国产品牌，低端产品，要是日常代个步还可以，说到性能，那可能是这台车完全不具备的属性。可是，千万不要被你的眼睛迷惑了，比亚迪从王朝系列开始，就展开逆袭的人生。鬼妹曾经驾驶过这款车，和朋友的保时捷帕拉梅拉同台竞技，居然在终点等了保时捷2分钟，这台号称超跑血统的车子才潸然来迟。
唐DM的亮点在于用了比亚迪第三代DM系统，除了保证性能外，电机+电控系统能够解决“避开发动机低效率区”，同时协助车辆发电，让整个能量流系统更加平衡。电池热管理技术也更加先进，在低温环境下的性能得到了保证。这样一款深藏功与名的车辆，如果你在马路上看见，千万慢着点，你根本开不过人家4.5秒就可以破百的记录。
JEEP自由?
这款车怎么也顶着越野的名头，但是可能是在城市中呆的时间太长了，已经完全以舒适为主，好像看不到什么越野的样子。虽然继承了牧马人的越野功能，但仅限于城市中玩耍，而且所谓的四驱系统也只能是个适时四驱，如果冰雪湿滑路面还可以，要是真正的爬山过河，那可真差得远呢。
福克斯RS
有些人总喜欢和路上身边的车较劲，而且尤其喜欢和那些看起来不太“值钱”的车子，好像自己能秒天秒地一样秒家，但是若你看到的是福克斯RS，请你往旁边躲一躲，因为这款车，是真正的扮猪吃老虎类型，秒杀你，真不在话下。
其实这个车不是福克斯，只因为多加了一个RS的标识，价格就直接攀升到35万，虽然外观上差不多，但其实这款搭载2.3T发动机的小车，可以达到350匹马力呢，不愧为城市小钢炮。
鬼扯：车可真不是光看样子就可以的，要实际开起来才知道，就像鬼妹曾经开过的一款尚酷R，很多人不能理解为什么要花40万多买如此小的一个车，但真正开起来，你就会知道什么才是操控之王。
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