长安汽车完成60亿元定向增发。
10月21日，长安汽车发布公告，表示非公开发行人民币普通股5.61亿股，募集资金总额约60亿元。该笔资金将用于合肥二期项目、NE1?发动机项目、碰撞试验室项目、CD569项目和补充流动资金。
长安汽车称，募投项目实施后，可助力公司转型，提高综合竞争实力，优化资本结构。
专家认为，预计未来长安汽车可进一步实现资产负债表的修复，整体经营状况有望进一步提升。
有望提升整体经营状况
长安汽车表示，本次非公开发行新增股份，将于2020年10月26日在深圳证券上市。并强调，本次发行不会导致长安汽车的控制权发生变化。
此次发行价格为每股10.7元，募集资金总额约60亿元，扣除发行费用后，实际募资净额为59.86亿元。
由于是定向增发，长安汽车本次发行对象主要为12家公司，包括中国兵器装备集团有限公司、南方工业资产管理有限责任公司、中国长安汽车集团有限公司、JPMorgan?Chase?Bank、National?Association、?国信证券股份有限公司、创金合信基金管理有限公司、富国基金管理有限公司、南方基金管理股份有限公司、财通基金管理有限公司、国泰君安证券股份有限公司、中国证券股份有限公司和景顺长城基金管理有限公司。
根据安排，本次非公开发行募集资金扣除发行费用后，将用于合肥二期项目、NE1发动机项目、碰撞试验室项目、CD569?项目和补充流动资金。
长安汽车表示，募投项目实施后将加强公司在技术、研发、品牌等方面投入，助力公司转型；同时，亦将提升爆款车型产能，加强自主动力平台、碰撞试验等核心系统业务能力，进一步提高综合竞争实力；此外，也有助于增强公司的资金实力，满足转型发展的资金需求，优化资本结构。
招银国际研究部白毅阳表示，这次定增募投项目，有助于提升长安的产品竞争力，进而提升盈利能力。同时从财务上能够改善资本结构，叠加今年以来长安剥离部分非核心资产，预计未来长安将进一步实现资产负债表的修复，整体经营状况有望进一步提升。
整体经营状况有待提升
目前，长安汽车在营收、成本控制等经营状况，相比部分头部车企，还有待提升。
财经网汽车整理了部分车企2020年中期营收，并统计了毛利率。发现长安汽车从营收到上半年毛利率，在众多车企中表现较为平平。
长安汽车2020年中期营收为327.32亿元，相比去年同期增长9.73%，其上半年毛利率为9.61%。
白毅阳表示，长安的毛利率整体来看，属于行业平均水平；从市场估值来看，长安汽车动态市盈率也接近平均水平。
10月23日，长安汽车开盘价为每股15.61元，总市值约为850亿元。而如东风集团股份市值约为491亿元，上汽集团、长城汽车等市值超千亿元。
但是，和比亚迪、长城以及吉利等相比，长安汽车在成本控制层面略逊一筹。比亚迪、长城以及吉利等毛利率均在14%以上，尤其是比亚迪，毛利率达到了22.63%，是长安汽车的2倍。
白毅阳指出，相对而言，长城和吉利等成本控制能力比较强，因此毛利率相对较高。
易车研究院分析师周丽君认为，相比头部车企，长安汽车整车毛利率偏低，这表明其产品走量但存在单车利润偏低的问题。长安汽车上半年整车毛利率为9.29%。
而且，由于合资公司盈利情况比较弱，白毅阳认为，长安汽车整体盈利能力受到拖累，这也导致资本市场对其关注度下降。
据长安汽车中期年报显示，长安福特上半年净利润亏损达11.4亿元。
不过，白毅阳认为，随着长安汽车出售长安雪铁龙，为长安新能源引入战略投资者后，“相信（长安汽车）整体盈利能力将边际提升”。
UNI系列或可提升毛利率
UNI系列的推出，或有望成为长安汽车毛利率突破10%的助力。
长安汽车在今年3月正式发布UNI系列（中文名为“引力”系列）。
独立汽车分析师张翔表示，UNI系列是长安汽车自身品牌向上的表现，可定位为中端产品。他指出，在UNI系列推出前，长安汽车产品主要集中于12万以下细分市场。
今年6月，UNI系列首款车型UNI-T正式上市，售价为11.39-13.39万。第二款概念车Vision-V的量产版于9月底亮相北京车展。
在销量方面，UNI-T已连续三月销量破万，有望成为长安汽车新增长点。
张翔表示，UNI-T在造型、智能配置以及性价比等层面，相比长安汽车其他产品有较大的提升，促使其销量走高。张翔较为看好UNI系列的市场表现。
白毅阳则认为，因为汽车企业的经营杠杆比较高，毛利率的实际提升还取决于UNI的放量。他认为，“随着UNI-T继续放量，以及未来UNI其他车型推出，长安毛利率仍有提升空间。”
但资深汽车分析师任万付表示，长安UNI系列应警惕高开低走的局面。
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下半场谁更命悬一线？魏建军、朱华荣、冯思翰和李斌表态了！
长安 汽车 已经把铃木***、福特已奄奄一息、马自达在消失的路上！ 但是阻挡不了长安自主 汽车 大卖，销量蹭蹭往上窜，已经是自主品牌销售第一名！恢复到三年前的霸气！股价也是创 历史 新高，投资人的眼光是雪亮的，有可能超越比亚迪成为龙头！但新能源千呼万唤还没有使出来，大卖、是否在新能源风口浪尖下，再次沉沦，存在一丝丝隐患！
销量为王长安 汽车 在刚刚过去的10月销量可以看出，自主品牌16万辆，当之无愧第一，而且车型均衡发展，这在自主品牌是几乎没有的，除了吉利。
轿车有逸动，仅次于吉利帝豪，经常排到销售前10名，轿车是合资的天下，能分的一杯羹实属不易！
SUV有CS系列、UNI系列，可以说家底丰厚，可以说实力和长城不分伯仲！总体销量已经接近，尤其最近风头正盛的UNI系列。
长安欧尚、长安凯程皮卡也是可圈可点，都是未来增长的亮点。
可以说长安 汽车 销量在众多热销车型的加持下，将会不断创新高！
新能源（潜在的巨龙？）新能源模块可以说目前是长安最大的潜在bug，要知道2000年，国家863电动车项目，长安是最积极参与的，取得的一定成果，种种原因吧，新能源这块一直在摇摆，可以说起个大早，赶一个晚集！目前来说亮点不多，几个硬件堆积的电动车型难以成大器，新能源热销车型中根本看不到长安的身影！
值得幸庆这两天长安 汽车 和宁德时代、华为三大巨头联手打造高端智能 汽车 品牌。
不知道亡羊补牢，尤未晚已呼！
谢谢！
楼主这是问的国产龙头吗？国际性 汽车 龙头还是够呛的，国产龙头呢？我觉得有以下几个点值得认真分析
一是，近一年长安 汽车 确实有几款车大卖，但是车子并没有像长城的哈弗H6神车一样占据了一个引领或引导城市SUV的独特定位
二是，长安 汽车 并没有像红旗H系列哪样有非常强烈的民族品牌车概念
三是，近一年卖得好并不代表产品就很好了，也不代表产品的使用性、稳定性性能较好，还得等待这一代产品的周期吧（2年左右时间），因此长安 汽车 如果在接下来的2年内依然保持这样的势头哪龙头就很有希望的
四是，长安 汽车 自身品牌形象的塑造还是任重道远的
看市值么？那炒就行了！
雷军，为什么选择在这个时间造车？
马云有一句名言:“今天很残酷，明天更残酷，后天会很美好，但绝大多数人都死在明天晚上。”，李彦宏也曾在给员工的内部邮件中写道：“百度离破产永远只有30天。”
危机感于企业而言，近乎是相伴而生的，尤其是在疫情肆虐的当下，有的企业风雨飘摇，有的至此消失，有的则转危为安，而这背后均因“居安思危，思则有备，有备无患”。
对于如今本就在车市寒冬下挣扎的汽车圈而言，“危机感”已不是风平浪静时的未雨绸缪，而是在风雨满楼中的奋力一搏，就如在长城成立30周年之时，魏建军所做的不是回看过往的成绩，而是在一段微**中发出灵魂拷问：长城汽车能挺得过明年吗？
然而，这份“危机感”并不是长城独有，展望未来却道“命悬一线”的也不止是魏建军，当时间已经来到2020下半年，有诸多的不确定性摆在这些车企掌舵人的眼前。
动荡下的“危机感”
就如魏建军所说的，长城30周年微**的初衷是想警示自己，长城汽车要开放、要蜕变，不能像以前那样做一个传统产业。
如今，自主品牌之难是显而易见的，其与合资、豪华的差距日益拉大，自2018年起市占率节节败退，前年下跌至42.1%，去年则进一步跌破40%的市占率红线，截至今年6月份，自主品牌车型的单月市场占有率仅有32.1%，毫无疑问危机时刻早已来临。
而长城汽车利润率下滑也已是不争的事实，从其发布的2020年中期业绩报告来看，上半年实现营业总收入为359.29亿元，同比下滑13.17%；实现归属上市公司股东净利润为11.53亿元，同比下滑24.02%。
正因如此，魏建军说：“我们要思考，风小了，曾经被吹起来的猪到底怎么办？”显然，他已经预见到长城汽车未来的发展不容乐观，但不容乐观的也远不止长城。
就如长安汽车董事长朱华荣在2020泰达汽车论坛前夕说道：“近几年，我坚持在两会上提议‘快速提升中国汽车品牌力是中国汽车产业的当务之急’，尤其在面对当前严峻的形势下显得尤为重要。”
尽管从长安发布的上半年业绩预告来看，预计归属上市公司股东净利润为20-30亿元，比上年同期增长189.28%-233.93%。在上半年车市同比下滑16.9%的大环境下，长安汽车的这一成绩确实有着触底反弹之势，但这就意味着危机解除了吗？
自主品牌有危机感，跨国车企亦然。今年1月份，大众汽车董事长兼CEO迪斯有一句话令人印象深刻，他表示，需要加速大众汽车业务改革，以避免成为另一家诺基亚。
而彼时的大众刚在2019年取得了不错的成绩，整个集团汽车销量同比增长1.3%，在最为重要的中国市场销量也同比增长了0.6%，市场份额提升至19.8%。
但迪斯看到的却并不是销量上的成绩?，而是在电动化的浪潮下，大众汽车的技术积累却还显得较为薄弱，难抗以特斯拉为首的造车新势力不断涌入所带来的冲击。
6个月后，在疫情反复之下，上半年大众在华的销量依然跑赢整体车市，市场份额相较于前一年增加了0.7%。
但即便如此，危机感也始终伴其左右。在大众汽车集团（中国）2020年中业绩媒体沟通会上，当大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士再一次面临造车新势力相关的问题时就表示，40多家新能源汽车初创企业目前只有8家存活，“有的品牌推出非常漂亮的车型，但商业模式不可为继。”
因而，对于已经在市场上投入了数十款车型的大众而言，在改变客户的行为和观念的同时，也要了解什么才是持之以恒的成功模式。
同时他强调道：“我们必须要学习、吸取新的东西，对整个系统进行调整，不管是基础设施还是经销商都必须找新的方式和消费者进行互动。”
造车新势力让传统车企感到危机，但“危机”对于新势力而言更是家常便饭，比如蔚来李斌。
授信200使资金压力大大减少、股价和销量也双双增长，成立六年就跻身中国上市车企市值排行第五位，彼时的蔚来似已与曾经“命悬一线”的情况大相径庭。
但是李斌却开心不起来。在2020成都车展上，他直言，短期来看，蔚来是过了一个生死线，毛利率提高，利润也在不断收转，“但是否能赢得未来，赢得2025年、2035年的竞争，我觉得这压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。”
在他看来，解决当下问题是容易的，但要为将来做决策则往往更难。“因为你永远不知道今天做的决策对3年、5年后意味着什么，但汽车又是长周期的产品。”而这就是蔚来在今年所面临的最大挑战。
以和“平定”下半年
稻盛和夫说：“领导者的危机感和饥饿感，是企业成长的最大动力。”而危机感，也能让企业更快更准地启动新一轮的布局。如今，2020下半场早已到来，寒冬未散，疫情肆虐，作为掌舵人，他们又该怎么做呢？
众所周知，去年长城汽车着力推进全球化布局，然而随着疫情在全球的爆发和中美关系的影响，均给其带来了诸多的不确定性。
对于这一点，魏建军坦言，全球化并非是一朝一夕就能完成的，“以往我们习惯于快速，今后我们一定要结合打持久战、游击战和阵地战，但无论如何我们都会持续去挑战。”
在长城汽车技术品牌发布会上，长城发布了三个面向全球、面向未来的技术平台，且均分工明确。
“柠檬”定位为全球化高智能模块化技术平台，强调车辆的性能，覆盖全球SUV、轿车、MPV三大品类市场，以及包括纯电、混动、氢燃料在内的四种动力方案。
“坦克”定位为全球智能专业越野平台，致力于为全球用户提供极致的越野体验；“咖啡智能”则是长城汽车整车智能化品牌，旨在为用户打造出更为智能、舒适的用车体验。
在今年成都车展上，长城有多款重磅新车集结于此，在现场，魏建军表示：“今后，汽车的外观可能就像女人的服装一样，不贵但是天天换，每天都能看到新颖的。车也跟人一样，消费心理、消费价值观在变。把产品从小众变成时尚，这是我们的期望。”
一句话，似已剧透了长城汽车未来的发展方向。而对于造车新势力，“倍感压力”的李斌表示，进军全球市场是蔚来的一条必经之路。
“蔚来定位高端车型，肯定要进入如欧洲、美国等主流高端市场。”李斌说道，据悉蔚来从去年年底到今年年初，就已经花了很多时间在讨论全球，同时成立了专门的内部跨部门组织在做全球市场、策略的规划。
但具体规划内容李斌并没有过多的透露，总结来看，就是对于全球化布局目前蔚来已逐步进入执行状态，尤其是对于美国市场，李斌已有了一个不错的想法。
在产品方面，据悉大众将于今年在纯电动汽上迈入一个新的高度。据冯思翰介绍，从2020年12月以及2021年1月开始，大众在中国生产的ID车型将在春节之前问世。
此外，在新能源汽车攻势、战略继续保持不变，投资和车型投放也保持不变的同时，大众对江淮大众的股份增持增资也有所进展，“我们对接下来中国新能源汽车市场充满信心，集团也将全速前进。”冯思翰说道。
对于2020年下半年，冯思翰给出的态度是“谨慎乐观”，实际上不止他一人，对于大部分车企***而言，这四个字已成为“标答”，比如两天前，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司（奔驰销售公司）总裁兼首席执行官杨铭就给出了相同的答案。
从某种程度上而言，“危机感”并不能消磨掌舵人们对于未来的期盼，虽然“危机感”或许会让他们彻夜难眠，但与此同时，他们却并不为“危机感”所惧。
就如魏建军曾言：“做企业没什么顺境，总是在逆境当中。”因此，虽然2020年下半场，乃至未来，汽车行业均是危机丛生，但舵手们也均找到方法乘风破浪。
不说乘风破浪有多难，只是他们都深知：“如果你不去拼的话，别人会。”
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3月1日，我们曾经发布一篇文章，预言了小米造车（《8分钟告诉你：小米为什么会造车》）。
29天后，这个预言成真了。
2020年3月30日，小米发布一则《智能电动 汽车 业务立项》的公告，公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项，将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能 汽车 业务的首席执行官。
雷军说到：小米 汽车 ，是我人生之中最后一次重大的创业项目。
他曾在2015年表示，造车是值得一搏的风口和时代机遇，小米在三五年内不会造车，因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期。如今，时间已到，雷军本人将亲自带队。
多年来坐怀不乱的雷军，或将摒弃原来对新造车只投入资金不投入真爱的策略，准备开始横跳。年轻人的第一辆小米 汽车 真的要诞生了。
公开资料显示，小米在2014年投资了地图厂商凯立德；2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来 汽车 ；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏 汽车 ；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。
根据国家专利局披露的信息，小米 科技 申报的2000多项专利中，与 汽车 相关的大约有10项，主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、驾驶、行车安全、停车信息预测等。
2020年6月，小米 科技 有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标，国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。
这些都是小米的秘密行动。
让我们再回到小米的顺为资本对蔚来与小鹏的投资。据后两者的招股书显示，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。这意味着雷军虽然了新造车这一条赛道，但筹码并不够，所获收益也不够填大胃。
下一步，就该亲自上阵了。
在 科技 区混得风生水起的小米，为什么要趟造车这趟浑水？
首先我们来看看全球手机市场的报告，当然，这也是小米的重点业务之一。
据国际数据公司IDC报告显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。
根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。
在资本市场眼中，小米过分依赖智能手机收入的商业模式，不够。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下，在估值上非常吃亏。
手机市场的天花板已经非常明显，再一条路走到黑，很可能不知不觉就被内卷了。
简单来说，手机是小米发家的基石，但不是它走向新时代的垫脚石。
小米著名的“铁人三项”模式众所周知，即：硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是，“把软件、硬件和互联网融为一体，形成另辟蹊径、降维打击”。
为此，雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标，并把小米的AIoT业务提上很高的位置，比如2020年初，雷军发布新年全员信：确立智能时代『5G+AIoT』战略，5年要投入500亿。
所谓AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物联网。围绕这一战略，小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业，智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能 汽车 ，比如蔚来、小鹏 汽车 。
手机是小米的今天，但AIoT才是小米的未来。因此，小米需要一个新故事，一个能够成为新时代绝对流量入口的故事，这就是关于造车的故事。
从行业趋势可以看出，未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能 汽车 。
小米的生态链战略已经很明显，无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中，并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式（当然也有这层含义），更重要的是抢占客厅、出行的流量入口，意图覆盖全场景的产品生态。
普通人一整天的行动轨迹，从卧室-客厅-路上-公司，经历了多个场景的变化。产品目录的扩增，从衣食住行各个方面，逐步形成统一的体验生态，强化用户的粘性，从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情，就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。
『衣食住』好解决，『行』就是一个非常有挑战的领域了。
根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年全球 汽车 市场的智能 汽车 渗透率为45%，而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能 汽车 的政策扶持，以及对环境保护的强力重视，预计2025年时中国市场的智能 汽车 渗透率将达到75%。
雷军亲眼目睹，中国从零开始发展，一跃成为全球第一大智能 汽车 市场，且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势：无论新能源 汽车 目前多么饱受争议，未来全面占领市场是必然的事情；无论智能 汽车 目前有多么名不副实，未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。
一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉，这就意味着企业“被下线”，失去了一部分创造价值（利润）的在线时长，并且给了其他对手以生存的空间。这种局面，是任何消费电子巨头不能熟视无睹的，尤其是本来就强调生态的小米。
小米以及一众中国手机巨头的快速发展，其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样，一边打开国内市场给外资企业，以短期的利益换取长期的发展可能。
这一次造车的契机，是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动 汽车 市场，由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展，相关供应链体系已经相对完善，最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量，上下供应链几乎一下被打通，同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。
原本电动 汽车 最难的那些部分，无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔（Mobileye）等海外供应商，还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商，现在都具有着成熟的整套解决方案。
硬件方面的问题已经不成问题，而小米的软件生态一直就是它的长处，通过外部购成熟的硬件，配套自己的软件层，一张造车蓝图又画好了。
当然，这么想的 科技 巨头，不只是小米一个。
2年前，中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家：3家央企是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。
如今，这个格局即将要被打破。
就从最近的新闻来看，目前准备进军新造车赛道的 科技 公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整车，富士康提供代工，华为提供技术服务，大众宝马等传统车企也准备开始进行大反攻，另外，苹果造车的传闻也是甚嚣尘上。
说到底，新能源车（尤其是电动车）的入门门槛比燃油车低了几个数量级。
在过去100年里，全世界的 汽车 工业，都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下，它们掌控着发动机、变速箱等核心技术，瓜分了全球市场，创业公司没有任何机会。但是在电动车时代，这一切都被颠覆了，过去铁板一块的江湖格局，被撕开了一道裂缝，做互联网的这帮人，以造车新势力的形象跑了出来。
科技 巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程，跟智能 汽车 的匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高，业务模型越来越成熟， 科技 巨头纷纷下场想分一杯羹。
以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，几乎是零经验入场，在过去两年赚足了风头。蔚来的年交付量超过4万辆，创 历史 新高，股价更是涨了十几倍，市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏也都是去年在美股上市，融了足够多的美金，销量也创纪录，坐稳了新造车的第二阵营。难说小米看了不会眼红。
其中，蔚来背后的资本阵容最为庞大。成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资，还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在，即便是经过了多轮增发，腾讯还是蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。
理想早期选择的是低速电动车赛道，第一个项目失败后，才切换到中大型SUV的增程式路线，并推出理想ONE。后来美团王兴力挺理想，多次公开鼓吹理想，在理想上市前，美团和王兴个人持续加码投资，成为理想第二大股东，仅次于李想。
小鹏背后的的何小鹏早年创办了UC，后来被阿里收购，何小鹏加入阿里，2017年何小鹏任小鹏董事长后，阿里开始投资小鹏，并在IPO时大笔认购，成为第二大股东。
威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马，随后威马每轮融资百度几乎都参与，成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯，在早期同时投资了蔚来和威马，后来出现分化，2017年底蔚来和威马融资时，腾讯领投了蔚来，百度领投了威马，自此阵营形成。
可以看到，不仅是造车的门槛低了，而且背后都有互联网/ 科技 企业的背景可寻。
从 科技 发展的 历史 来看，摩托罗拉、诺基亚、柯达等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上，而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。
如果小米能够打破这个魔咒，肯定也能在这个时代的关键转折点，拥抱新的市场。
有了硬件层面的模块化供应商，有了 科技 企业的软件背景，小米造车的最后的拼图是什么？
两个，钱与人才。
我们亲眼见证了，蔚来、小鹏、理想在美上市后的市值飙升，这也是新造车潜力的体验，可谓是一剂“壮阳药”。
但与此同时，蔚来 汽车 CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车，何小鹏也说过：以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。英国家电巨头Dyson戴森曾组建了一支将近600人的研发团队，花光了218亿，可惜三年后还是宣布了终止造车。
可见造车是怎样一台“榨汁机”。
表面上来看，在手机市场中小米和苹果还可以掰掰手腕，但是论到资本积累，那就不是一个量级了，苹果的经营现金流量、资本储备实在是太庞大了。
庞大到什么程度？同样是2019年，其经营现金流量是693亿美元，投资现金流流入了458.96亿元，并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。摩根士丹利分析师表示，2020年苹果投入了近190亿美元用于 汽车 研发，且约占全球 汽车 产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果的造车野心。
以这样“富可敌国”的资本力量，苹果完全负担得起造车所需的投入。除此之外，庞大资本背景+品牌号召力，也解决了另一个问题——人才的引入，光是2020年一年，苹果从全球各大车企疯狂挖人，包括特斯拉、克莱斯勒 汽车 、大众集团等，目前，特斯拉前副总裁Chris Porritt就在苹果的Titan项目中担任重要职位。
钱与人才，这就是摆在小米造车眼前最大的两座山，想不想跨过去、能不能跨过去，这就是小米造车能不能真正落地的关键。
以上都是基于现有事实的分析与推测，如今小米真的要造车了，它能够为消费者和行业带来什么呢？
小米品牌之所以拥有众多粉丝，除了本身的产品足够优秀，还有一个关键因素就是每进入一个领域，总能把这个领域的价格压下来，让所有消费者受益。你会发现无论是小米旗下的哪款产品，它不一定是最优秀的，但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。
小米产品最大的特点就是通过全球购组装的方式降低生产成本，再以高性价比取胜。小米靠着这种模式才有了如今庞大的生态链和出色的产品，对于那些预算有限但又想获得较好体验的用户来说，小米确实是首选。
小米的支持者们，希望小米能够将“价格屠夫”的精神带到新能源 汽车 市场当中。打造出一辆属于年轻人的、物美价廉的、体验良好的新能源 汽车 。当然，小米所面临的挑战无疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亚迪的低端车型都是物美价廉，它们将成为小米入局的强力阻碍。
的是，小米造车，恐怕不缺投资者。
以雷军在圈内的人脉和小米产品的口碑，足以吸引大量资金的解囊相助。大疫之年货币超发，资产价格和物价上涨，货币贬值，全球资本市场的避险情绪陡升。
资本往哪里避险？大城市核心区的房产、全球性 科技 龙头股、消费类龙头股都等等。投资造车新势力，短期可吃新能源的市场红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。
况且，发布会上，雷军亲口说到 『今天小米有一点点积累，是值得我们大干一场的时候。我们有什么，我们有钱，1080 亿现金，有一万多人的研发团队，有全球前三的手机业务，还有全球最好的智能生态，说实话，还有我们亏得起。』
虽然现在的小米并不“缺钱”，但是笔者估摸着小米并不会亲自下场造车，而是选择代工的模式，就像近两年互联网公司和传统车企们的合作一样。
原因很简单，传统车企在面临电动化、智能化的路径上，遇到的最大难关就是对电子电器架构以及软件层面的人才缺失，以及和原本燃油车Tier1供应商之间的相生相克。而像小米这样的 科技 公司，软件层面本就是看家本领，与半导体行业也本就是亲密合作伙伴，与传统车企合作恰恰发挥各自所长。
不过，有一点是肯定的，只要小米的车只要便宜，贯彻着小米这个品牌一贯的口号，其销量大概率是不会差的。这一点，五菱宏光MINI EV的大卖都足矣证明这个简单的道理：一切看似华丽的产品卖点在实用和便宜面前都是“纸老虎”。
昨晚的发布会上，雷军说起了自己成长历程中的几个蜕变，从程序员转型到 CEO，再到天使人，最后带领小米手机部门重回世界第三。几次转变都是他认知结构和人生阅历巨大的变化和翻新。如今他终于迎来第四个蜕变。
如果说过去20年，人类的第一大智能硬件是手机，那么未来20年，人类的第一大智能硬件一定是智能 汽车 。
小米 汽车 ，你会买吗？
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