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宋枫桦 高级编辑 原创评测 2022-04-30 10:15
还记得几年前 蔚来ES8 首批车下线的时候，笔者还信誓旦旦的评价说不太看好这种新势力品牌，而如今，蔚来用第20万台车下线击打了笔者的脸颊。如今的蔚来，凭借高质量服务以及过硬的产品力，成为了国内新能源品牌中的领头羊，而本次测试的 蔚来ET7 （ 查成交价 | 车型详解 ），则是蔚来推出的首款轿车车型。
定位于中大型轿车的蔚来ET7，官方指导价为44.80-52.60万元，最直接的竞争对手，便是 宝马5系 、 奔驰E级 以及 奥迪A6L ，想要在这个常年被BBA全面覆盖的市场分一杯羹，蔚来ET7承受着巨大的压力。
如果想要快速了解蔚来ET7，笔者为大家总结了几条体验过后的优缺点。
优点：
1、动力强劲，0-100km/h实测3.54秒
2、乘坐空间宽敞，后排腿部空间越级
3、车机更流畅（对比蔚来老款车型）
4、NT2.0平台，更强的驾驶
5、底盘高级感更强
缺点：
1、刹车性能有待提高
2、后排座椅角度不可调
3、搭载激光雷达，但暂时不可用于驾驶
4、后备厢扩展性受限
5、试驾车个例：车窗异响、方向盘不正
快速了解完了，接下来我们展开说说。本次笔者将为大家从动力、刹车、操控、底盘、空间、车机、驾驶、NVH、续航、外观内饰等角度详细解读这台蔚来ET7。
超越同级的动力作为一台车长达5.1米的中大型轿车，蔚来ET7却有着十分可观的动力表现，480kW的总功率以及850N?m的总扭矩，让这台双电机四驱的蔚来ET7有着3.8秒的官方0-100km/h加速时间，是如今蔚来汽车最快的车型。
蔚来ET7共有9种驾驶模式可选，其中包括舒适、节能、运动、运动+、个性化、雪地模式、通过（升高悬架）、拖车模式以及超级节能模式，而不同的驾驶模式也有着不同的功率输出程度，在舒适模式下，蔚来ET7的零百加速时间为7.9秒，而在运动模式下，零百加速时间为5.9秒，在最快的的运动+模式中，便可以达到3.8秒的加速时间，这基本达到了百万级燃油性能车的加速能力。
蔚来ET7的电驱系统对两台电动机进行了效率、性能和静音三方面的优化，前电机优化了电磁方案，提升了功率，减速比从9.57调整到10.48，有着更高的扭矩；后电机也有一定程度的力矩提升，前置电机的电控模块首次使用了碳化硅功率元件，有效提升电机动力性能和能效。
在我们实际加速测试中，运动+模式下的蔚来ET7，起步时后轮会有着轻微的打滑，并且加速初段并不会非常猛，这与特斯拉不同，而最大扭矩输出则是在40-50km/h之间，也许是地面有些沙土，此时还可以感觉到轮胎在打滑。另外，蔚来ET7在弹射起步时，车身有燃油车一样稍稍蓄力的姿态。
最终我们实测出蔚来ET7 100kWh的0-60km/h加速时间为1.99秒，0-100km/h加速时间为3.54秒，比官方给出的3.8秒足足快了0.26秒。
蔚来ET7与竞品车型加速时间对比 车型
加速时间 （0-100km/h)
蔚来ET7 3.54s 宝马530Li? 6.63s 小鹏P7四驱高性能版 4.4s 注：数据来源 制表：强大的加速性能让笔者十分惊喜，毕竟这可是 宝马M3 一般的加速成绩，不过虽然蔚来ET7的加速成绩很快，但是蔚来ET7的油门踏板与地板之间的夹角略小，加之回弹的阻尼不大，所以日常驾驶右脚会稍稍有些绷着，但这些对于蔚来ET7来说，属于无伤大雅的小问题。
刹车 热衰减 较早
蔚来ET7的制动系统用了Brembo大四活塞卡钳+博世iBooster电制动助力系统的组合，所以刹车的脚感非常好，制动力输出十分线性，没有传统大活塞卡钳制动初段时猛烈的撞墙感，并且前后都用了通风的刹车盘，前盘宽度为355mm，后盘宽度为365mm，刹车皮测试NAO的高性能款，所以从硬件看，蔚来ET7的制动性能应该是十分出色的。
制动测试用运动+驾驶模式，空气悬架此时为最硬状态，在制动过程中，受到车重影响，车身还是稍稍前倾，不过整体姿态还算稳定。
我们实测蔚来ET7的100-0km/h制动距离为37.31米，结合测试时环境温度较高的原因，这个刹车距离对于一台搭载100kWh电池组的中大型车来说，并不算差。经过后面多轮测试，笔者发现蔚来ET7的刹车热衰减来的比较早，当然这跟刹车散热和车重有很大关系，对于电动车来说是不可避免的。
蔚来ET7与竞品车型制动距离对比 车型 制动距离（100-0km/h） 蔚来ET7 37.31m 宝马530Li? 36.64m? 小鹏P7四驱高性能版 36.75m 注：数据来源 制表：
蔚来ET7的动能回收系统有3挡可调，并且支持完全关闭，不过只要不开到最强动能回收，蔚来ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分线性，这一点很考验调校能力。
操控偏家用，驾驶很轻松蔚来ET7的转向手感也有三挡可调，分别为?舒适标准?和?稳重?，主要区别在于转向阻尼和转向虚位的大小，但哪怕在最重的?稳重?模式下，转向阻尼依旧很轻，笔者是开惯了电子液压助力的运动型车的人，一开始会有些不适应，并且在运动+模式下，笔者也希望不仅仅是加速变快了，而是各方面都变得?运动+?才行，虽然阻尼大小并不能代表一台车是否运动，蔚来ET7也并不是一台专注运动的车型，但对于部分消费者来说，他们需要不同模式下车辆有着完全不同的驾驶感受，这才是驾驶模式选择存在的意义。
另外，蔚来ET7并没有搭载可变转向比系统以及后轮转向功能，所以在大曲率转向时方向盘转动的角度略大，转向半径也有着进一步缩短的空间，虽然这些并不影响驾驶，但让汽车有着更好的体验是我们共同的目标，毕竟这台蔚来ET7的售价已高达五十万，值得拥有更高级的驾驶感受。
底盘质感大幅提升
蔚来ET7是来自NT2.0平台的全新车型，也是这个平台首发的第一台车，NT2.0平台出品相比较之前老款车型，在动力系统、底盘调校、电控系统以及驾驶都有了全面提升。蔚来ET7用了前五连杆后多连杆独立悬架，并且全系标配了空气悬架，这一点相比较同价位BBA产品，还是相当厚道的。
在舒适模式下，避震高度为四指左右，在运动+模式时，避震高度为三指左右。在运动+模式时，避震的支撑性会提升一大截，尤其是对于激烈驾驶时过弯的侧向支撑，相比较 特斯拉 Model?3高性能版那种纯机械结构的避震悬架，蔚来ET7明显感觉到车身更稳定。
笔者也用舒适模式验了高速、快速路以及市区及减速带等路况，在高速以及市区行驶时，蔚来ET7的底盘相比较之前蔚来老款产品（ES8、ES6），在舒适性上有了质的提升，尤其是对于大幅度颠簸时的吸收明显更好，同时保留了一部分路感传递进车内，但经过连续减速带时，空气悬架对于路面检测的反应不够快，会感到一点点细碎的震动。在运动模式下，会将更多路面信息传递进车内，哪怕是车道线的凸起，除了空气悬架的原因，比较薄的轮胎也有一定的原因。综合来看，避震更喜欢蔚来ET7在运动模式下的悬架表现，均衡性更强，既适合日常代步，也适合偶尔的激烈驾驶。
在绕桩测试中，运动+模式可以让悬架降低，并且增加硬度，让支撑性更好，再加上蔚来ET7是四驱车型，所以车身姿态一直都保持非常稳定，虽然有响胎，但是后轮并没有任何滑动，最高绕桩时速可以达到62km/h，是一台极限很高的车型，普利司通泰然者轮胎虽然不是运动型胎，但也可以提供不错的抓地力，如果是21英寸轮毂搭配的倍耐力P ZERO轮胎，抓地力会更好。
但由于车身太长，加之没有可变转向比和后轮转向，所以在绕桩的时候虽然有很强的抓地力和速度，但还是需要较好的驾控技术，整体有些笨重，这也是所有中大型车不可避免的。
展开余下全文（1/5） 2 空间测试及智能座舱 回顶部 空间足够宽敞，乘坐体验有待提高
之前蔚来的SUV在空间方面最出名的便是女王座椅，而在 蔚来ET7 上，前排两个座椅更是有过之无不及，在舒适性方面有了大大提高，首先座椅更加宽大，Na皮料手感更好，支持多角度电动调节，并且支持电动腿托，这真的非常惊喜，另外还标配了座椅加热、座椅通风以及座椅，头枕虽然不支持前后位置可调，但是据 蔚来ES6 车主说，颈椎位置的人体工程学有了很大提升。
身高170cm的乘客坐进车内，头部空间剩余三拳，全景天幕扩展了大概半拳左右的空间。
后排座椅填充物柔软度与前排一致，并且在两侧还有内凹的设计，可以很好的衬托肩部以及肘部，更符合人体工学，并且后排也有电动腰托，头枕可以调节角度，可以将头部夹在中间，避免晃动。
最值得一提的是后排空间真的巨大，在前排座椅位置不变的情况下，后排剩余腿部空间为四拳左右，头部剩余空间为一拳三指。后排座椅坐垫长度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翘的角度，所以腿部有一个比较舒服的姿势，地台在电动车里也不算高，所以不会有蹲着坐的难受。
说完了优点，我们来说说缺点。首先后排座椅靠背不支持角度调节，所以长时间乘坐，腰部会有些累（这就是有腰托的原因？）。另外中间位置的靠背有些偏硬，而且头枕的尺寸比较小，基本上聊胜于无，所以蔚来ET7后排中间的位置只能用来应急。不过好在后排地台中间是纯平的，脚可以比较舒服的放在上面。
后排中央扶手很有高级感，实木饰板+柔软的真皮，并且还有储物格，储物格内有一个Type-C接口，在出风口下面还有一个接口，所以后排一共有两个Type-C接口。
说完车内空间，再说说后排的上下车问题。蔚来ET7用了 奔驰 迈巴赫 以及长轴距 奔驰E级 的后排开门方式，将三角窗固定在了C柱上，后门开启时更接近矩形，这样做的好处是可以增加后排乘客在开门的时候的隐私（明 星 偏爱迈巴赫的原因），但迈巴赫与奔驰E虽然用了矩形车门，但车门的宽度很大，并且开启角度也偏大，这样即便头部被三角窗遮挡，但是上下车依旧很方便，不过蔚来ET7显然并没有处理这个细节，后门的开启角度并不大，所以像笔者这样较胖的乘客，在上下车的时候，会觉得有些不便。
车内的储物空间还算丰富，每个门板都有较大的储物空间，虽然取消了手套箱，但是在中控下方有一个较大的掏空，刚好弥补了不足。
由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后备厢扩展能力受限，在后备厢左边有一个网格可以放置一些特殊物品，盖板下方还有一个很小的空间放置隐私物品，后备厢容积大概在500升上下，日常使用没有问题，只是不能放置过长的物品。
车机系统大幅度提升，8155名不虚传
作为全面提升的NT2.0平台产物，在智能座舱方面，蔚来ET7相比较前代产品有了重大提升，首先高通骁155芯片有着极高的运算能力，另外在全新的UI以及功能分类里，蔚来ET7也***了更多功能在车机系统中。
中控屏幕用了一块12.8英寸的OLED屏幕，主要显示区域类似正方形，显示分辨率达到1728x1888px，最窄边仅为5.5mm，在车机系统中简直鹤立鸡群。全新的UI设计更接近于智能手机，也与如今大部分智能车机保持了相同的使用逻辑，菜单都在左边，大部分功能都只需要二级菜单就可以找到，十分方便。
不同于之前的智能座舱，在蔚来ET7上，方向盘角度调节以及后视镜角度调节也集成在了车机系统中，使用方向盘按键来进行调整（类似特斯拉），主副驾驶位各支持5组驾驶位置（包含离车位置）。
应用程序中，相比蔚来ES6少了腾讯，保留了爱奇艺、全民K歌的第三方软件，哦对了，蔚来ET7的网络升级到了5G，所以网速快了很多。
车机系统拥有很多与车厢联动的情景模式选择，可以根据不同使用情景调整车辆设置，比如上班模式和回家模式，另外弹射副驾模式比较有趣，可以放到副驾驶座椅，打开车窗，增加了用车时的趣味、
而大家都喜欢的NOMI此次也有了一定程度升级，首先NOMI的语音听起来更加拟人化，而非之前电子感很重的语音，后期OTA后还支持选择语音包（所以很快可以在蔚来上听郭德纲导航了？），NOMI的唤醒词也支持更改。
香氛系统支持三种味道，每一种味道都支持三种浓度选择，分别为 阳光 、秘境和探索，味道嘛....因人而异，不过高浓度味道非常明显，车厢内很快就可以香香哒。
车机系统还支持和 特斯拉 相同的环境拟真模式，比如相见清晨、篝火、以及小溪流水声，开启不同模式，车机会发出不同的声音，同时空调氛围灯和车窗也会随之调整。
快捷键中，支持自定义，并且可以在这里关闭车外的低速提示音，也可以快速打开后备箱储物箱等。
由于用了更高级别的芯片，所以车机系统的流畅度有了很大提升，在调节导航时，明显感觉到比老款蔚来车型快了很多，菜单唤醒也基本没有延迟，这一点要给蔚来点赞。
10.2英寸的HDR仪表盘日常驾驶用于显示车速以及多媒体和导航，并且还可以显示已识别的环境车辆和行人（关于这一点，后面驾驶部分细说）。
NOMI还是和之前一样，会随着不同位置的语音操作人摆动头部，还会在播放音乐时出现不同的画面，一个人开车，会觉得非常解闷，家里有小朋友的，也一定非常喜欢（这样就不会影响你，奶爸一定选）。
我们拿到的试驾车车机系统版本为Banyan?1.0.0b?CN，据悉如今还有一个优化升级的内测版本，可以支持语音控制调节后视镜等，我们希望尽快拿到车进行体验。
后排的屏幕可以用于调节温度、风量以及后排的座椅的舒适配置，还可以用于调节多媒体，屏幕分辨率很高，十分好评。
关于语音控制，我们也对比之前老款蔚来车型的语音控制进行了对比，在我们的ICT300智能汽车测试中， 蔚来EC6 是可以支持复合语令识别的，而在ET7上可以识别却无法执行，而其它的简单语令和模糊语令，蔚来ET7都可以正常识别，而且识别速度非常快。
蔚来ET7与蔚来EC6语音控制对比 测试项目/车型 蔚来ET7 蔚来EC6 调节温度? 可执行 可执行 打开副驾驶车窗 可执行 可执行 导航到静安寺? 可执行 可执行 播放《红日》? 可执行 可执行 我很热? 可执行 可执行 去静安寺附近吃麦当劳? 可执行 可执行 调低温度并打开车窗 未执行 可执行 调低温度并导航到静安寺 未执行未执行
注：数据来源 制表： 3 驾驶系统、NVH及能耗表现 回顶部 NT2.0重点之全新驾驶系统在NT2.0平台中，有一项非常重要的升级就是驾驶系统，在 蔚来ET7 上，用了激光雷达+毫米波雷达+超声波雷达+摄像头识别的方式集路面信息，如今这套系统还在测试中，所以即便有激光雷达，但也不能用于完全自动驾驶，但后期会通过OTA进行升级。
现在的驾驶系统，支持自适应巡航、车道保持以及打灯变道功能，还有后侧来车的预警和功能，所有的设置都可以在中控中进行调节。
在实际体验中，如今的驾驶系统稳定性更高，车辆可以始终保持在车道中央，遇到弯道也可以保持住，不过打灯变道的速度有些不稳定，在四周都没有车并且虚线的环境中，有时候刚打完灯车马上就会变道，而有时候需要识别很久，最终压到实线变道，笔者猜测这是软件的问题，可以通过OTA解决的，或者等后期激光雷达投入使用后，可以解决问题。
在体验中，笔者还 发现 在仪表盘上显示的四周围车辆和人体的模型会更加丰富，识别精准度很高，并且动画非常流畅，最重要识别距离非常远，笔者猜测应该是使用了激光雷达进行建模，这一点在使用舒适度上完爆了特斯拉。
隔音降噪水准提升，音响打高分
全新平台优化了电机性能，同时也降低了电机在工作时的噪音，所以在日常驾驶时，基本听不到电机工作的电流声，另外前后玻璃均用了双层夹胶玻璃，所以对外界噪音隔绝很好，行驶时最大的噪音来自于路噪。
而此次 蔚来 ET7全系标配23扬声器的音响系统，包含7高音单 元 +4低音单元+1重低音单元+4天空省道，总功率达到了1000W，同时标配杜比全景声（Dolby?Atmos）技术，拥有7.1.4声道，强化了垂直方向的表现力，而从实际体验来看，这套音响系统在中音方面非常清澈，而重低音方面不够Bose那样?动次打次?，但是也绝对是一套非常好的音响系统。
使用蔚来自带的NIO沉浸声听音乐，才是这套音响系统的正确打开方式，当然你也可以登录自己的QQ音乐和喜马拉雅听音乐。
我们也对其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度时车内噪音进行了测试，测试结果如下：
蔚来ET7噪音测试 时速 噪音 0km/h 33.9dB 60km/h 54.3dB 90km/h 59.3dB
120km/h
64.2dB 注：数据来源 制表： 能耗17.5kWh/100km，续航570km为了测出蔚来ET7在真实使用场景中的能耗，笔者选择了城市70%，高速30%的比例进行能耗测试，开启空调，使用舒适模式，平均时速在27km/h，在大约200km的测试后，车机显示能耗为17.5kWh/100km，电池容量为100kWh，推算下来综合续航在570km左右。
虽然很多媒体认为如今电动车续航很重要，拿一台电动车回来先去跑续航，但其实像蔚来这种车，已经用换电解决了大部分时间的里程焦虑，所以只要保证有较低的能耗，都不会对日常生活有什么影响，具我们ES6车主同事说，他的车能耗大概在22kWh/100km，由此可见，蔚来ET7在能耗方面是有升级的。
我们也去到换电站体验了最新的换电系统，2.0换电站已经支持自动泊入换电车位，哪怕人在车外，车辆也可以实现自己换电，整个换电过程大概在5分钟左右，效率极高。
4 外观设计解析 回顶部 外观：科技中带有豪华感
蔚来 在新势力品牌中向来都是最会玩设计的，如今很多新造车的品牌，很多都借鉴了蔚来部分车型的设计，足可见蔚来这方面的建树。作为蔚来旗下第一款轿车，蔚来不再像SUV那样使用棱角分明的设计，而是用了更加流线型的设计思路。
相比较BBA竞品车型， 蔚来ET7 更加扁平和低矮，我们拿到的白色车漆版本也很显高级感，虽然 商 务气息弱了些，但却是一台非常居家感的车。
细长的LED日间行车灯是标志型设计，下方是分体式的LED大灯组，品牌血统纯正。
车顶的激光雷达比较明显，虽然能隐藏起来更好，但是现阶段还技术水平还达不到，所以也无伤大雅，两边还有两颗摄像头，另外在后视镜、翼子板以及后车顶，都有摄像头，黑色车顶能够隐藏一部分视觉效果，看起来没那么突兀。另外，蔚来ET7共搭载1颗激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达以及11个摄像头。
车身侧面线条平稳，车尾有种掀背轿跑的感觉，离地间隙很低，增加了一丝动感，如果可以把车身做的再低矮一些，运动感会更强。
标题头 车型/类别 车长（mm） 车宽（mm） 车高（mm）? 轴距（mm） 蔚来ET7 5101? 1987? 1509 3060 奔驰E级（长轴）? 5078? 1860 1480? 3079? 宝马5系（长轴） 5106? 1868? 1500? 3105 奥迪A6L? 5038? 1886 1475? 3024 注：数据来源 制表：
20英寸的轮毂并不是ET7最大的，毕竟最高可以选到21英寸，轮毂造型用了半封闭式，可以降低风阻，增加续航，我们拿到的试驾车搭载的是普利司通泰然者系列轮胎，尺寸为245/45R20，21英寸轮毂搭载的是倍耐力P ZERO系列轮胎。
车尾的线条会比车头复杂一些，贯穿式尾灯是现在比较流行的设计，而且稍稍上翘的?小鸭尾?也进一步增加了一些运动气息。
后保险杠下方使用了空气动力学设计的导流槽，可以进一步降低风阻，而且底盘非常平整，既可以降低风噪，也可以增加续航。
5 内饰设计及总结 回顶部 内饰：豪华，不一定是真皮+金属
蔚来ET7 用了?第二起居室?的设计 理念 ，坐进去有一种精致、舒适的欧洲风格，并且简约的线条以及方方正正的屏幕，也有一种全新的开扬感。
在用料方面， 蔚来 ET7下足了功夫，车内大量使用了Karuun再生藤木，既环保又高级，表面特殊的纹理摸起来十分细腻。除了实木之外，上层的软质材料也十分特殊，摸起来有着翻毛皮一样的质感，但又像真皮一样细腻，并且这也是一种全新的环保材料。
氛围灯共有9种模式，256种颜色可以选，不过相比较 奔驰 和 宝马 ，蔚来ET7的氛围灯不够明显，虽然显得很高级，但是没有起到?氛围?的作用，可以适当增加一些灯条。
本次蔚来ET7车门用了电动开启方式，只需要按下门板上的按钮即可开门，并且按钮尺寸很大，除了电动按钮之外，下方储物格中也设有机械开锁装置，也可以使用蓝牙钥匙开锁。
方向盘尺寸很大，并且用了双色拼接的设计，按键更加简约，左边控制驾驶，右边控制多媒体，方向盘后方为驾驶员疲劳检测识别系统。
说完了优点，我们来说说缺点，方向盘虽然看起来很高级，并且使用起来也很简洁，但是方向盘内侧的风险凸起有些明显，双手握在三九点位置时，会稍稍有些硌手，另外车窗开启按键为拨杆式而非按键式，往前拨动时降窗，往后拉是升窗，与正常前后逻辑相反，需要适应一下。
当然，也有人说这是模拟按键的使用逻辑，向下按与向上拉的方法，不过总体而言，也是需要适应才行。
我们这台试驾车或许是试装车的原因，在行驶时方向盘有些偏左，并且车窗在升降时有些异响，应该是个例，不过也确实有些影响使用体验。
巅峰之战 看特斯拉 Model S 对比保时捷 Taycan
随着国家节能减排的实施，如今消费者对于电动车的态度已经从最初的抗拒到逐渐接受，尤其对于像北上广深这样的一线城市来说，一块燃油车的牌照有时候甚至比车本身还贵，并且要受到各种限制，于是新能源车电动车型逐渐成为了很多人出行代步的新选择。在不少人印象里，电动车往往被分为两类，一类是以特斯拉为代表的高端产品，其市场定位堪比奔驰宝马等豪车，哪怕是最入门的Model?3售价也在30万以上，普通人难以承受，而另一类则被统统划归到“老年代步车”行列。
诚然，特斯拉的产品在性能方面目前的确处于行业领先，但国产的新能源车型在最近几年的发展速度也着实令人惊叹，像比亚迪、北汽新能源、广汽新能源等品牌都已经有了十分成熟的技术。今天就为大家介绍一款来自广汽新能源的纯电动轿车——Aion?S(埃安S)！广汽新能源Aion?S的售价区间为13.98-20.58万元，定位于紧凑型轿车。在这个价位下既可以买到大众速腾、本田思域等一大把传统的热销燃油车，同时也有比亚迪秦、吉利几何A等竞争对手，那么广汽新能源Aion?S都有哪些过人之处呢？
广汽新能源Aion?S从外观上看，广汽新能源Aion?S的整体设计非常前卫科幻，和大多数新能源车型一样，它的前脸用了封闭式结构，一根镀铬条横贯左右，大灯组的造型有些类似于凯迪拉克的泪眼式大灯，样式十分犀利。前脸的下半部分是大面积的黑色包围，仿佛是张开了血盆大口的鲨鱼，给人感觉非常凶狠。
车身侧面用了溜背式的轿跑造型，并且在C柱上有一条黑色装饰，形成了悬浮车顶的既视感，搭配向下俯冲的腰线，看起来十分动感。图中的这台2019款?魅Evo?630是次顶配车型，配备了17英寸的多幅式双色花瓣轮圈，已经非常漂亮，而两款魅Max车型更是给出了18英寸的大脚，视觉比例更为大气。车辆尾部的造型同样十分动感，上方带有上翘的小鸭尾，尾灯是时下最为流行的贯穿式设计，两端造型尖锐有点类似捷豹XE，底部既没有排气管，也没有做装饰性排气口，还是很符合一台电动车的定位。
内饰方面，可以看到广汽新能源Aion?S和新款的广汽传祺GA6十分相似，用了双联大屏幕的布局，这个设计在奔驰A级推出之后，各大厂商纷纷效仿，也是目前最为流行的设计之一，加上全触控式的空调面板，科技感绝对到位。另外车内的用料用了大面积的软性材料，触感非常棒，真皮材质的中控结合钢琴烤漆面板，以及门板上的翻毛皮材质，显得非常豪华有档次。
在空间方面，虽然广汽新能源Aion?S是一台紧凑型轿车，但它的轴距已经达到了2750mm，接近中型车级别，而且还用了GEP2.0纯电平台打造，电池平整的布局在车辆底盘中心位置，后排中间没有隆起，车内空间非常宽敞，即使和一些B级车相比也不落下风。另外车内的储物空间设计的也比较合理，手机、钥匙、水杯等随身物品都能找到合适的地方，后备箱也很规整并且有着453L的容积，完全能够满足日常所需。
动力方面，广汽新能源Aion?S搭载的是永磁同步电动机，最大功率135kw，最大扭矩300牛米，官方给出的0-100km/h加速时间是8.1s，相当于2.0T的燃油车，并且电动车动力随叫随到，正常模式下已经算是弹射起步了，如果是运动模式下，那么踩下油门、哦不对是电门的瞬间，就会立刻把人按在椅背上。除此之外，电动车的续航问题也是很多消费者最为关心的，广汽新能源Aion?S提供了“530”和“630”两个版本，最大续航里程分别是410km和510km，在时速100km/h以下基本可以保证这个续航，不过超过100km/h之后，续航里程会有所下降。不管怎么说，这样的巡航里程已经能够满足大多数日常用车场景了。
综上，广汽新能源Aion?S的外观前卫动感，内饰科技感和档次感俱佳，并且在空间、动力以及续航里程等方面都不弱，对于一些摇不到号的一线城市用户来说，它基本上能够替代一台普通燃油车。当然了，电动车对于充电条件有一定要求，肯定不如汽油车加油方便，这就要消费者根据自身需求来进行选择了，不知道您对于这台广汽新能源Aion?S有什么看法呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么taycan没人买？买保时捷taycan都是什么人
国外知名汽车杂志《CarAndDriver》首次拿特斯拉?Model?S?和保时捷?Taycan?做了同场对比了。除了常规的外观内饰对比体验之外，在专项对比上包括有性能对比测试、充电对比测试以及续航对比测试，最后还给两车分别给出了整体的评分。两车具体的表现如何？下面根据《CarAndDriver》发表的对比测试文章，来给大家做一些解读。
参与对比的两款车型
《CarAndDriver》这次对比的两款车型均为各自车系中性能最强的版本，特斯拉?Model?S?高性能版以及保时捷?Taycan?Turbo?S。目前?Model?S?高性能版在国内的售价为?89.39?万元，保时捷?Taycan?Turbo?S?在国内的售价为?179.8?万元，在售价上两者可谓是非常悬殊，Taycan?的售价将近是?Model?S?的两倍。两车的基本参数如下：
特斯拉?Model?S?高性能版：
售价：89.39?万元
车身尺寸：40*1964*1445mm，轴距?2960mm
风阻系数：0.23Cd
驱动形式：前后双电机四驱
综合最大输出功率：580kW
综合最大输出扭矩：1180Nm
0-100km/h?加速时间：2.6?秒
CarAndDriver?实测?0-96km/h?加速：2.5?秒
CarAndDriver实测?1/4?英里：10.7?秒（尾速201km/h）
最高车速：250km/h
电池容量：100kWh
工况续航：650km
EPA?续航：326?英里（约?524km）
CarAndDriver?实测高速续航：222?英里（约?357km）
保时捷?Taycan?Turbo?S：
车身尺寸：4963*1966*1379mm，轴距?2900mm
风阻系数：0.22Cd
驱动形式：前后双电机四驱
综合最大输出功率：560kW
综合最大输出扭矩：1050Nm
官方0-100km/h?加速时间：2.8?秒
CarAndDriver?实测?0-96km/h?加速：2.4?秒
CarAndDriver实测?1/4?英里：10.5?秒（尾速209km/h）
最高车速：250km/h
电池容量：93.4kWh
工况续航：650km
EPA?续航：192?英里（约?309km）
CarAndDriver?实测高速续航：209?英里（约?336km）
在文章的开头，《CarAndDriver》是这样总结两车的：
特斯拉?Model?S
优点：宽敞的空间、超级快的加速、以及表现优秀的单踏板模式；
缺点：沉闷、笨重的驾驶体验；
结论：8?年过去了，特斯拉?Model?S?给人的印象依然深刻。
保时捷?Taycan
优点：外表诱人、加速炸裂、续航不是问题；
缺点：后排空间以及后备箱储存空间不足，同时价格也较高；
结论：保时捷制造了一辆带有保时捷基因的电动车，并用了“保时捷”的定价。
下面我们先来来看看几个专项对比项目。
续航对比测试：两车相差?13?英里
在续航测试环节，实际上相当于是一次高速续航测试。两车分别在一条?6.5?英里长的环形高速公路上以?75?英里/时（约?120km/h）的速度跑?100?英里，以此来推算两车的实际续航能力。最终特斯拉?Model?S?高性能版实测高速续航为?222?英里，保时捷?Taycan?实测高速续航为?209?英里，两车的差距为?13?英里，相比两车?EPA?续航的差距（两车?EPA?续航相差?134?英里）要小得多。
充电测试：Taycan?充电速度更快
在充电测试环节，特斯拉?Model?S?在特斯拉自家?250kW?的?V3?超充桩上进行充电。保时捷?Taycan?则在?350kW?的快充桩上进行测试。需要注意的是两车起始充电电量不同，从充电曲线来看目前还无法得知在这次的测试中两车能获得的最高充电功率可以达到多少。作为参考，Model?S?的理论充电功率可以达到?200kW，Taycan?可以达到?270kW。不过从曲线上来看，Taycan?在各个阶段的充电功率都比?Model?S?要更高。
性能对比测试：Taycan?加速更快并且几乎无衰减
在性能测试环节，《CarAndDriver》对两车分别进行了?15?次?1/4?英里的加速测试，分别取得两车?15?次?0-60?英里/时以及跑?1/4?英里所需要的时间。测试时?Model?S?使用的轮胎是?米其林Pilot?Sport?4S，保时捷?Taycan?使用是的倍耐力P?Zero?PZ4?轮胎。
特斯拉?Model?S?高性能版?0-60?英里/时最好加速时间为?2.5?秒，保时捷?Taycan?录得的最好成绩为?2.4?秒。
1/4?英里加速中，特斯拉?Model?S?用时?10.7?秒，尾速为?125?英里/时（约?201km/h），Taycan?用时?10.5?秒，尾速?130?英里/时（约?209km/h）。
另一个值得关注的点是在连续?15?次的弹射起步测试中，保时捷?Taycan?Turbo?S?的测试成绩都很稳定，没有出现太大的偏差。相比之下?Mode?S?高性能版在第三次开始就有了明显的衰减。
不过在文章中《CarAndDriver》并没有透露在做性能测试是车辆的剩余电量是多少，仅仅是提到在做完所有的项目之后。我们猜测应该是在做完续航和充电测试之后，所以电池电量应该是处于一个较为充足的状态。
《CarAndDriver》在这一环节中也吐槽道：Mode?S?的狂暴模式（Ludicrous?Plus）启动过程太繁琐了，首先车辆需要处于满电状态，同时电池需要先预热?45?分钟，另外在前两次跑完之后，速度衰减太多了。
其它方面的评价
在其它方面的评价上，《CarAndDriver》认为特斯拉?Model?S?大屏的内饰设计准确的预知了未来词汽车驾驶舱的变化，那就是信息屏幕将代替传统的汽车内饰。但同时也认为特斯拉?Model?S?从?2012?年?8?年以来没有任何裱花，依然在使用来自奔驰的怀挡拨杆、转向灯拨杆、巡航控制拨杆等。并且制造装配工艺依然较差，不均匀车身缝隙问题也依然没有得到改善。
特斯拉?Model?S?的后排空间要比?Taycan?大得多，不仅仅后排有三个座椅，空间更加宽裕、同时后备箱的储存空间也比?Taycan?要更大。另一方面尽管相比?Taycan?配备了更大的电池、轴距更长，但整车质量依然比?Taycan?要更轻。
驾驶方面上，《CarAndDriver》依然对于保时捷?Taycan?明显更为赞扬，尽管?Model?S?得益于全新的空气悬挂，Model?S?的底盘质感得到了很大的改善，三种悬挂模式具有很大的可调节性，不过转向响应以及指向性都不如?Taycan。Model?S?提供了成熟的单踏板模式，在城市走走停停的路况表现非常出色。保时捷?Taycan?则没有提供这一配置，驾驶体验更接近于燃油车。
对于驾驶?Taycan，《CarAndDriver》则表示不会有跑车那种很难驾驭的感觉，它是如此的平易近人，出色的转向、优异的底盘表现，Taycan?驾驶起来都是满满的保时捷味道。然而《CarAndDriver》也给出了这样的评价：说实话，这能推动电动车的发展吗？
对比测试总结：Model?S?小胜
最后，《CarAndDriver》给两车分别进行了打分，分别从整车、动力系统、底盘系统等四个方面分别进行了打分，最后?Model?S?的总得分为?211?分，Taycan?的总得分为?198?分。Taycan?的主要失分点在车内空间以及价格上，Model?S?的失分点主要在底盘以及驾驶操控上。
全文总结：
在《CarAndDriver》的这次测试中，可以看到?Taycan?在此前不被看好的续航、充电等方面都表现出了不俗的实力，比如在续航测试环节此前?EPA?的续航两车相差达到?134?英里，而在这次的测试中，两车的差距仅?13?英里。主要原因还在于这次的续航测试是高速环节，对于?Taycan?来说，它后电机搭载的那个两挡变速器起到了很大的作用，把高速能耗降下来了，而?EPA?的续航还包括城市续航，我们也期待?Taycan的城市续航成绩。
在充电对比环节，保时捷?Taycan?的公路都相比?Model?S?要更高，毕竟在设计之初两者的理论充电功率?Taycan?就要高于?Model?S。性能测试环节，Taycan?15?次测试的表现都非常的稳定，这也说明保时捷在三电技术上也是值得肯定的。而?Model?S?则由于电池电机发热问题，在第三次开始就限制了功率输出，成绩出现大幅衰减。
尽管?Model?S?在去年进行了一次小改款，升级了底盘悬挂系统，但毕竟它已经是一辆推出了?8?年的车型，面对保时捷?Taycan?依然能守住位置这已实属不易，在这次对比中失分的项目，或许只能期待在接下来的三电机版本了。
当然了，这次的评价体系是基于《CarAndDriver》的测试标准，里面并没有涉及到智能化以及自动驾驶方面的项目，而这些项目则是?Model?S?的强项?Taycan?的弱项了。我们也期待能在国内拿到这两辆标杆车型，基于国内的标准以及用车场景进行一次更有针对性的对比测试，我们一起期待吧。
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花100万买电动保时捷是人傻钱多？保时捷想明白了，是你没想明白
世界各大汽车品牌都在新能源化，而且普通家用新能源车应该是什么样的已经有了明确答案，但纯电动跑车应该是什么呢？特斯拉Model S那样吗？似乎二沙岛和深圳湾1号的居民并不满意。还有其他答案吗？保时捷举手示意。 烧汽油的跑车加速从5秒进化到4秒，每减少0.5秒加速时间需要投入的可能是5百万人民币；从4秒继续进化，每减少0.5秒投入的可能是5千万人民币，要有非常高的投入才能取得一点点的提升，这是跑车贵的原因。 但这一切在电动车的时代变得非常简单，保时捷Tycan快，非常快，Turbo S 版本2.8秒就能加速到一百。 只是实现这些并非什么难事，随便一个比亚迪汉EV都能做到百公里加速3.9秒。这可能是为什么taycan没人买的其中一个原因。 尽管如此，跑得快依然是纯电动跑车必须具备的能力，否则这类车就没有存在的意义，但条件可能会更加苛刻，因为纯电动车速度越快能耗就越高，如何让纯电跑车又快又持久或许会是未来纯电动跑车的发展趋势。 传统跑车给人的印象是功能单一的车型，有一个出色的外形外加良好的操控及动力就够了，唯一的方式就是享受外形带来的视觉盛宴以及驾控带来的澎湃，这一点Model S没能让人满意，它做得太多了，而Taycan则做得恰如其分。 当你调整到Sport Plus模式时，这款车可以很战斗，让你的神经紧绷起来；保时捷有名的弹射起步在Taycan上也能做到，而且也是一直弹都不会有衰退的那种；而为了解决高转乏力，Taycan的后桥有一个变速箱保障速度上来之后不会有力不从心的感觉。 但当调到Normal模式时，这款车表现得却很像家用车，这一点相当好，缓和而舒适的驾驶感受让你可以放松神经欣赏路上的无限风光。 Taycan的智能系统很平庸，就是常规的导航、音乐、打电话而已，这点也是非常好。像Model S那样有非常丰富的功能真的没必要。 鉴于此，买保时捷Taycan的都是些想知道电动跑车开起来什么感觉的人，但特斯拉Model S并没有做错，它并不是一款跑车，它只是售价和Taycan有些接近而已。 回到开头的问题，Taycan是一个好的答案吗？我觉得可以给个“YES”。极狐阿尔法T对撞特斯拉Model Y，差距真的很大吗？
自从试驾完?保时捷Taycan?4S之后，我一直迟迟没有写评测，因为始终找不到一个合适的切入点去说。直到和一位买了特斯拉的朋友聊完天之后，才终于想明白要对Taycan这辆车说些什么。
买Taycan到底是为了什么？
先来考虑一个问题，当买Taycan的时候，你更想要的是一辆电动汽车还是一辆保时捷？问了买特斯拉的朋友，他的答案很明确，就是想买一辆电动汽车。而特斯拉是电动汽车界的标杆，所以买了特斯拉。而对于那些购买Taycan的车主而言，他们首先想要的是一辆保时捷，其次才是想顺便体验一下电动汽车，所以才买了Taycan。所有拿Taycan和其他纯电汽车的对比都是没有意义的，因为想买Taycan的人根本就不care那些东西，他们最关心的是这还是不是一辆真正的保时捷。
Taycan配得上保时捷的标吗？
即便是在下探了SUV和轿车之后，保时捷的定位仍然要远高于德系三强奔宝奥，在同样配置的情况下保时捷起码比BBA贵30%。而纯电Taycan本身裸车价格就不是一般人可以接受的，再算上各种眼花缭乱的天价选装包就更让人觉得遥远。之前在网上看到有人嘲笑Taycan的销量差，所以下结论说它不是好车，说句不中听的话，说这话的人真的是在拿保时泰的心态揣摩保时捷。
Taycan的机械素质完全可以和自家的燃油跑车媲美，底盘***向来是保时捷的强项，电动车的底盘结构本来就和油车大同小异，保持正常的***水平并不是什么难事。在加速能力上电机本来就比内燃机有天然优势，真正的先天不足是在极速方面，所以保时捷通过引入两档变速器技术把它给解决掉了，所以Taycan的运动能力没什么好质疑的。
作为一款电动汽车，Taycan合格吗？
我给Taycan的定义是一辆为炫技而生的纯电车，而不是实用，因此如果你考虑入手一辆Taycan，最好脑子里想的玩得开不开心，而不是用得开不开心。Taycan把制动系统的运行逻辑做得很极端，绝大多数情况下当你踩下刹车踏板时，感受到的制动力几乎都来自电机本身，只有在急刹车的时候，刹车片才会参与进来。这就造成一个奇特的现象，Taycan几乎不费刹车片和刹车盘。
Taycan还提供了无限弹射起步的可能性。对于纯电车而言，无限弹射起步最大的天花板就在于电池过热的问题，因此要想确保电池不过热，势必要有强大的热管理技术作为后盾，成本也就水涨船高。其实在实际用车过程中，就算是一个喜欢玩车的人，也不可能去尝试无限弹射起步，但Taycan就是这么倔强，把成本和技术用在了一个绝对不可能被用到的功能上，你说这不是炫技是什么？
当然炫技也是要付出代价的，一来是高昂的价格，二来就是被压缩的续航里程。NEDC续航里程只有400多公里，如果把这个数值放在今天市面上的电动车型里去，真的只能算个弟弟。好在Taycan的表显续航还算是比较硬，也在同时积极建立高效的充电体系，建立造价上百万的800V超级充电桩。但即便这样，短时间内肯定还是无法彻底解决续航焦虑。
设我们手头正好有买一辆Taycan的预算，作为保时捷首款纯电车型，更大的意义还是在于向市场证明自己并不是一个老气横秋的燃油党，证明自己同样有能力造出一辆科技感满满的电动跑车。所以你只需要问问自己，到底是更想要一辆保时捷，恰好它是一辆电动，还是更想要一辆电动，恰好它是一辆保时捷？如果是前者，Taycan就值得入手，如果是后者，去买特斯拉吧。
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粤港澳大湾区车展奇观：国产车展台挤到爆，合资车没人看？
衡量一辆车的价值，底层逻辑永远是安全，尤其是电动车因为电池的加入，失控风险更大。
近日网上一则极狐阿尔法T和特斯拉Model Y对撞的刷爆了朋友圈，双方以66km/h的时速，进行50%正面偏置对撞，高手过招，谁会更胜一筹呢？差距会很大吗？
从碰撞结果来看，均实现了车窗自动解锁，主驾人头部、颈部、腿部数值也都是满分，整体表现是值得肯定的。不过，Model Y左前轮脱落，主驾侧纵梁已经溃缩到最里面，而极狐阿尔法T主驾纵梁相对完好，仅前段有一定溃缩；Model Y电池包前端发生明显凹陷变形，而阿尔法T电池包基本完好。
众所周知，特斯拉Model Y在多个机构的安全碰撞测试中，均获得了最高的五星安全评价。只是这次不巧，它遇上了以“刚性之王”著称的极狐阿尔法T。
一/硬核车身，绝对TOP级的刚
极狐汽车的背后是一***80后掌舵者，他们不仅年轻，更注重用户真实需求，极狐阿尔法T、极狐阿尔法S均达到C-NCAP五星碰撞标准，这背后，是整个车身结构和材料设计上的优势。
极狐产品均用上钢下铝的结构车身，上车体用高强度钢材和热成型超高强度钢，实现了高强度笼式车身；在下车体用铝合金材料，实现轻量化的同时保证碰撞吸能和载荷传递。
得益于此，阿尔法T整车扭转刚度高达55000 Nm/deg ，阿尔法S则达到60000Nm/deg，刷新行业标准，带来的好处除了碰撞更安全，同时能提升整车操控性、驾驶舒适性、静谧性，以及整车耐久性。
此外，极狐在笼式结构最关键的A柱、B柱都是四层结构，并且用了强度高达1500MPa以上的热成型钢，让整个车体承受能力、抗撞能力都杠杠的。而特斯拉Model Y的A柱和B柱，则是比较常见的三层结构，当然，用料也很不错，中层和内层都是热成型钢。
而在电池安全方面，极狐先是用高强6系铝合金型材和“龙骨”框架式下箱体的设计，最大限度保证电池不被外力所伤害。加上独创干湿分离的液冷系统技术，降低了水冷管路及接头发生泄漏时冷却液接触带电器件的风险，当车辆发生碰撞，可以保障电池安全让其不发生爆炸。
在此次特斯拉与极狐的碰撞中，特斯拉Model Y纵梁失守导致电池冷却液管道被撞断，电池冷却液漏了一地，其实就很可能出现热失控，出现安全隐患。相较之下，极狐仅出现防冻液渗漏，整个电池包都相当完好，其设计考虑的真的非常周到。
另外，极狐汽车在生产上，与麦格纳联手，麦格纳是全球最大的汽车零部件供应商之一，其先进的生产运营管理体系先后孵化出奥迪、奔驰、宝马、克莱斯勒、捷豹等豪华车型，从而使得极狐产品质量全面达到国际一流水准。
二/特斯拉没有的，极狐也有
除了硬核的安全性，极狐也非常注重智能科技上的体验。
极狐首创搭配全球首款20.3英寸定制超宽4K大屏，屏幕有着视网膜级的视觉效果，同时还能和座舱内的10.1英寸触控屏、8英寸风挡HUD以及12.3英寸全液晶仪表盘实现四屏智能互联，手势和面部的识别等功能，带来车载互联的绝妙乐趣。同时搭载发烧友挚爱的哈曼音响系统，缔造沉浸式立体声体验，闭上眼，即刻聆听属于你的专属Hi-Fi音乐盛典。
在智能驾驶上，极狐的α-Pilot智慧驾驶，用博世最新一代方案，由1个域控制器，1个第三代200万超高像素多功能摄像头，4个第二代环视摄像头，5个第五代毫米波雷达和12枚第六代超声波传感器共同组成，可轻松实现自动跟车、车道保持、换道避险、220米内前向紧急避撞功能等功能，拥有特斯拉、蔚来都没有的前/后向横穿预警功能。
三/扎实驾控，有底蕴就是不一样
极狐对安全的坚守来自于传统造车人的务实，同样务实的还有极狐致力于打造的如同燃油车般的驾驶体验，如果你开过极狐的车，你就知道此言不虚。
极狐产品均出自ARCFOX极狐携手麦格纳打造的IMC平台，拥有出色的底盘调校，兼备豪车行驶的质感与高静谧的NVH技术。
其中，阿尔法S最高搭载194Wh/kg高能量密度电池包，电驱系统总成效率高达93.5%，弹射起步模式零百加速时间4.2s，使车主尽享跑车感受。
阿尔法T则搭载183.3Wh/kg高能量密度电池包和极锋动力总成。动力总成系统效率高达94%，输出扭矩360N·m，动力强劲。同时，阿尔法T配备最大94.5kWh的电池组，CLTC续航里程653km；而同价位特斯拉Model Y的CLTC续航只有545km，只能说够用吧。
@一同君：
不可否认，特斯拉MODEL Y确实足够优秀，包括它结构强度， 并且全系标配前排中央安全气囊，这也是值得国产品牌学习的地方，毕竟气囊数量会显示在参数配置里，相比车身的材质和用料，对用户的吸引力会更直接。当然，特斯拉在材质用料上也应该向极狐这样的品牌学习，不要只以碰撞成绩为目标，毕竟在现实的里，我们已经见过不少电池起火这样的事故。
最后，回归买车初衷，如果你正在考虑特斯拉MODEL Y，不妨也前往了解一下极狐阿尔法T，不仅因为其产品值得，近期极狐汽车正推出涵盖阿尔法S、阿尔法T车型的“购车0压力”、“用车0成本”购车，几乎承包了用户长达5年的所有用车成本，拯救用户的买车、用车双重焦虑，心动不如行动啊！
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什么！年度家用车竟可比肩超跑？网友：这可就有点过分
5月28日，2022年度的粤港澳大湾区车展正式开幕。由于疫情的影响，北京车展被无限期推迟，大湾区车展也得以成为今年上半年唯一的国内大型车展，各大车企自然也是使出了浑身解数。尤其是车展是在深圳这样的“富足”城市举办，各大豪华品牌更是都拿出了压箱底的车型。
但令人意外的是，大湾区车展上最火爆车型并不是BBA或者保时捷、玛莎拉蒂，也不是那些红极一时的合资车，而是一大批国产新能源 汽车 。
具体表现就是，国产车展台挤到爆，燃油车和合资车却没多少人看，这在以往是难以想象的。为什么会出现这种现象呢？让功夫 汽车 带大家一起看一下。
（1）燃油车展台惨淡，全因变化少？
在粤港澳大湾区车展上，最火爆的车型基本都是新能源车型，传统燃油车展台虽然不少，热度却差了很多。
功夫 汽车 专门问了一个去的朋友，他说他有电量不足恐惧症，而且坐电动车的时候经常想吐，暂时不考虑买新能源车。这算是燃油车铁粉了，但他也承认去车展更乐意看新能源车，因为确实每年都大不一样、看点多，而燃油车很少给人这样的惊喜。
以“大嘴巴”著称的华为余承东，更是语出惊人，他提到纯燃油车时代会迅速结束，现在买燃油车就像智能手机来临的时候买功能手机一样。虽然多少有点给自家力推的问界M7站台的意思，但确实很多人已经有这样的想法，燃油车“落伍”了。
毕竟燃油车最近几年的变化并不大，发动机功率提高个10kW，油耗再降个5%，对于车企来说已经是非常大的变化，但在电动化时代早已不值一提。毕竟混动的A级轿车已经能把油耗做到4L/100km以内，而且随随便便就能跑进7秒。新能源车的看点确实多不少，对于很多人来说，大不了只看不买，看个热闹也是愿意的。
当然了，依然还有一些燃油车是非常有吸引力的。比较典型的就是奔驰AMG GT 50中国特别版，全新的哑光橙车身配色就非常有中国风格，20英寸的多辐造型大幅提升了车侧气场。刚换代的大众凌渡L也非常抓眼，全新四门无框车门和掀背式尾门个性十足，也是同级别非常少见的轿跑定位车型。还有无限MUGEN版套件的飞度，算是官改车的典型，新车基于全新飞度GR9车型打造，动感十足。
但总体来说，这些车主要还是资深车迷喜欢，普通人看着不觉得热闹。
（2）合资电动车遇冷，也因变化少？
与燃油车一样，合资的电动车在车展上也不咋受欢迎，比较典型的就是宝马。为了展现集团的电动化战略的最新成果，宝马带来了BMW i7、BMW iX、BMW iX3、BMW i4以及BMW i3等多款车型。其中i3和i4更是首次亮相，被认为是宝马电动化时代的重点“走量”车型。
而现实情况却很悲催，宝马的展台非常冷清、人气不再，与以前的车展情况大相径庭。似乎进入到电动化时代之后，宝马一夜之间就“过气”了。
其实宝马是最早开启电动化之路的车企之一，它在2011年就发布了其子品牌宝马i，2013年就推出了i3和i8两款纯电车型，都是基于专门的平台打造。但受限于当时的技术和市场，这两款车的表现都不算好。再之后宝马就开始在纯电平台和“油改电”平台之间摇摆，之前的iX3和如今的i3似乎是基于“油改电”平台打造，而i4和iX似乎又是出自全新的纯电平台，宝马从未对此有过正面回应。
但不管事实的真相如何，在反复的犹豫中，宝马似乎已经失去了电动化时代的先机。以全新的宝马i3为例，它的设计与普通版本的3系完全一样，最大的卖点是搭载了第五代eDrive动力技术，加速6.2秒，续航526km。作为一款定价35万的车，抛除宝马品牌的加持的话，这样的性能数据似乎也拿不出手。
合资车们似乎或多或少有这样的问题，想拥抱电动化时代，却又不舍得大刀阔斧地改革，最后推出来的产品就两个字“中庸”。这在其他市场上不算是大问题，比如i4在欧洲的市场表现就不错，在欧洲人看来，i4作为一个换了动力形式的4系，总体表现是合格的。
但在如今的国内新能源 汽车 “怪物房”，连特斯拉都面临非常大的竞争压力，这样电动化的宝马无疑是不及格的。毕竟自主品牌们没有太多的包袱，都是一往无前，反倒吸引了更多的目光。
（3）更酷、更智、更强，国产新能源 汽车 强势崛起
整个粤港澳大湾区车展，几乎变成了国产新能源 汽车 的舞台；基于全新架构打造的哪吒S携增程版车型，带来了新的增程式混动选择；几何 汽车 全新纯电动小型SUV几何E，也足够萌趣；还有飞凡 汽车 品牌形象焕新升级后的首款车型R7，智能配置相当出彩。
不过在功夫 汽车 看来，车展上最火爆的三款车，应该还是海豹、智己L7以及零跑C01。
除此之外，海豹还首搭了CTB电池车身一体化技术，它将动力电池的上盖版与车身地板合二为一，不仅简化了车身结构和生产工艺，同时还大幅提升了车体强度。新车的i-TAC智能扭矩控制系统也非常吸引人，它可以通过电机单独单个车轮的增加扭矩和负扭矩，让车辆的极限运动能力更强。
智己L7则代表了国产新能源车的“速度”，这倒不是说它配备了多么强悍的电机，能否将加速提到3秒或者2秒，而是这是一款真正为性能而打造的车型。
新车用了“水滴边沿”曲线设计，拥有0.21Cd的超低风阻系数。25.9度的前风窗倾角和16度的尾窗顶夹角，都代表了当前工艺水准的极限。百公里加速3.9秒，并且能够实现10次以上的连续全功率弹射起步。32.69m的百公里制动成绩，0.968G的稳态最大侧向加速度，以及5.4m的转弯半径，都堪称同级天花板。
智己L7还凭借43.646公里的成绩，打破了保时捷Taycan保持的电动车连续漂移吉尼斯世界纪录，而价格却只有后者的一半，确实足够“长脸”。
而零跑C01，与之前的零跑C11一样，基本上代表了国产电动车性价比的极限。毕竟超过5米的车身，第三代高通骁龙SA8155P数字座舱芯片和Leapmotor OS AI智能座舱，综合续航717公里，当然还有独家的CTC电池底盘一体化技术。这样的车型卖18万起，确实是有些“不讲武德”了。
这其实也是零跑的一大特点了，作为一家崇尚全栈自研的车企，它的成本控制能力确实出色，而且几乎一直是“贴成本”定价。不管这种方式能不能长久，至少从最近几个月来看，零跑的销量已经不输蔚小理，走势良好。
（4）功夫拍案
虽然余承东关于智能手机和功能机的比喻有点夸张，但不管怎么说，新能源 汽车 确实吸引了大部分人的目光。而百花齐放的国产车，又在其中扮演了相当光鲜亮丽的角色，代表了更强、更智、更高性价比，合资车们的反应速度明显要慢了半拍。
希望这只是国产车崛起的开始，还有更多的辉煌等在后面。
说起《TopGear》,相比不少朋友应该不陌生。其实是英国BBC电视台出品的一档汽车节目。始创于上世纪80年代，2002年改版后，凭借着思维跳跃的编导，好莱坞水平的专业摄影以及匪夷所思的试车创意获得全球不少车迷的喜爱。就在近日，《TopGear》(下称TG)公布了2019年年度车大奖。不过，这份榜单相比起其他同行的评选确实有些与众不同！
年度越野车大奖：兰博基尼Huracán?Sterrato
相信大家有疑问，Huracán不是一辆跑车吗？怎么就成了年度越野车呢？没错，Huracán是一辆跑车，但Huracán?Sterrato可不是一般的跑车。这款车型基于Huracán打造，但兰博基尼的工程师们将其地盘拉高47mm，接近角和离去角分别增加了1%和6.5%。同时他们还将轮距增加30mm，为的是给其配备带有进气口的宽体轮拱。将原本的跑车变成了越野跑车，就问你疯不疯狂！
年度轿车大奖：特斯拉Model?3
Model?3是特斯拉的入门级产品，同时也是特斯拉在华投产的第一款车型。凭借着更亲民的价格以及较为优异的续航里程，?Model?3的"能见度"只会越来越高。可以说背负着走量、盈利甚至赶超燃油车使命的它真的让未来走入了我们的生活。而随着国产Model?3的下线，国内的新能源市场的"战况"势必会更加激烈。
年度车型大奖：保时捷Taycan
作为保时捷七十年历史总第一款纯电动轿跑，Taycan的推出再次颠覆了人们对于这个在运动、性能领域取得很多成就的品牌的认真。但纽北圈速7分42秒、连续26次弹射起步性能不衰减等性能则表现完完全全对得起保时捷之名，它把未来概念和经典传承这两件矛盾的事融合得很好。保时捷正在用实际行动去改变那些不看好电动车或者依旧钟爱传统汽车的人对电动车的看法。
年度家用车大奖：奥迪RS6?Avant
4.0T?V8、600马力、800牛米扭矩、百公里加速3.6秒。没错！年度家用车大奖被奥迪RS6?Avant斩获。这辆瓦罐"买菜车"有着超跑的性能，舒适实用的驾乘空间，可以说是不少人心中最完美的那台dream?car!TG也毫不吝啬地评价它为全能选手。唯一的缺点可能就是它那对于大多数人来说并不亲民的价格了，毕竟它的名字里有着"RS"这个前缀。
其它奖项以及获奖车型
写在最后
看完各奖项和获奖车辆后，大家也都察觉，TG的年度车大奖跟同行的评选确实与众不同！光是价格这一项的门槛就已经很高了，更何况这其中还有很多车型只有极少数人才能接触到。或许TG的与众不同就体现在这里吧。虽然不算亲民，但确实还是蛮"惊人"的！
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