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比赛原定于本周六(1月5日)下午13时从葡萄牙里斯本发车，但是由于上个月24日在毛里塔尼亚三名劫匪枪杀了四名法国游客，另外还有5人受伤，据称这三名劫匪与***有联系。法国昨天告诫国人不要前往毛里塔尼亚境内的任何一个城市。
按照今年的赛程规定：在达喀尔拉力赛15个赛段比赛中，有9个赛段将在毛里塔尼亚境内进行。比赛将于1月11日进入毛里塔尼亚境内，1月19日离境。而组委会工作人员以及大多数参赛车手都来自法国，因此出于安全因素考虑，组委会今天经过开会做出决定：取消今年的达喀尔拉力赛比赛。
尽管赛事组织者以及参赛者大多数都表示愿意接受这项挑战，但是组委会还是受到了来自发法国外交部长贝纳德-库施纳(Bernard Kouchner)那里的压力。
“我已经警告了他们(指赛事组委会)，那里(指毛里塔尼亚境内)太危险了，”库施纳说，“我希望他们现在已经都明白这个道理，这是他们的商业活动，他们是私人组织。”
尽管今年的比赛被迫取消了，但是组委会坚称未来的比赛还将继续。
“达喀尔是一种精神象征，没有人能泯灭这种精神。”赛事组委会ASO在一份声明中这样说，“2008年达喀尔拉力赛被迫取消不会威胁到这项赛事的未来，明年将会有新的挑战迎接那些所有热衷拉力赛的勇士们。”
毛里塔尼亚旅游局的一位官员萨姆-巴(Hamady Samb Ba)在接受访时表示：“这个决定令人吃惊，这将使得国家形象严重受损。他们的‘杞人忧天’毫无道理。”
一年一度的达喀尔拉力赛由法国人萨宾(Thierry Sabine)创办，今年已经是第30个年头。去年也出现过类似的问题，因为马里境内安全无法保障，组委会取消了两个在马里境内的赛段比赛。
今年共有570多支车队报名参赛，实力强大的三菱车队本打算朝着连续8次汽车组冠军进发，但是他们的这个梦想只能等待来年了。
在报名参赛的车手中，包括法国前高山速降滑雪名将阿尔方(Luc Alphand)、蒙蒂莱特(Carolle Montillet)、奥运会以及世界拳击冠军阿斯罗姆(Brahim Asloum)，前F1车手葡萄牙人蒙泰罗(Tiago Monteiro)、前F1车手日本人片山右京(Ukyo Katayama)。
报名参加本届拉力赛的中国车队车手数量也创造了历史记录，汽车组中包括日产嘉禾润滑油保驾护航的红河车队、东风-郑州日产奥丁车队、三菱拉力艺车队，车手方面有三次参加该项赛事的国内拉力名将徐浪、周勇、第二次参赛的越野高手刘斌、首次参赛的“韶关小飞侠”华庆先、以及首个参赛的中国领航员田传南。
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(新浪赛车频道)
达喀尔拉力赛的往年赛事
阿根廷圣胡安专电 2012年达喀尔拉力赛昨日结束了第三赛段争夺，汽车组波澜不惊，不过长达280公里左右的特殊赛段却成为摩托车手的“魔鬼通道”。
法国名将德普雷昨天再次称雄摩托车组，拿到了个人第27个达喀尔赛段冠军，在总成绩榜上，他也超越西班牙队友科马升至首位。不过德普雷也遭遇了惨烈一幕，“赛车撞到了一个大洞，离合器把我指甲给扯下来了。骑了60公里后，我的指南针又***了。更糟糕的是，在爬大坡的时候我的后轮还爆胎 了，这让我在下坡的时候情况变得有些棘手。”对于危险的达喀尔拉力赛而言，摩托车组比赛是这项危险运动中的危险比赛。连续4年的南美版达喀尔，已有6人在摩托车组别中遇难，14人遭遇重伤。中国金城摩托车队的一位工作人员介绍道，摩托车组的车手在组委会投保一次后，还得在比赛当地再投一次安全意外险。但无奈的是，由于摩托车组属于赛车运动中的“最高危级别”，一般只有很少几家保险公司愿意接受投保，费用在80万人民币一台左右，保险额超过500万人民币。
难怪在达喀尔营地，有一个经典的比喻：摩托车比赛，就是一群百万富翁，在发作时和死神玩加速度的游戏。
达喀尔 | 19-2019历届达喀尔摩托组冠军车手
达喀尔汽车拉力赛组织者2008年2月11日宣布，2009年该项赛事将移师南美洲举行。
据介绍，于2009年1月3日至18日举行的这一赛事从阿根廷首都布宜诺斯艾利斯发车，最终仍在这个城市收车。赛程全长9000公里，其殊赛段6000公里。赛事组织者于12日在布宜诺斯艾利斯公布赛段的具体安排。
达喀尔拉力赛赛事主管利维尼说：“那些准备参加2008年拉力赛的车队将获得2009年该项赛事的优先参赛权。”由于4名法国游客在毛里塔尼亚被，出于安全方面的考虑，赛事组织者在发车前一天宣布取消了2008年的达喀尔拉力赛。这也是该项赛事自19年创办以来首次停办。 由于非洲毛里塔尼亚的安全形势仍旧不容乐观，因而达喀尔组委会不会冒险在2010年将达喀尔拉力赛带回非洲，因而选择继续留在南美洲的智利和阿根廷举办。
时间表
2009年5月15日至6月15日车手注册，11月底从勒阿弗尔港运送车辆，12月30日和31日在布宜诺斯艾利斯进行行政和技术检查，2010年1月1日发车仪式，1月2日从布宜诺斯艾利斯出发，17日布宜诺斯艾利斯闭幕式。
与2009年的周年庆祝版不同，2010年大大缩短了特殊赛段的赛程，在全长8600公里的赛段中有5200公里特殊赛段，较2009年缩短了1000多公里，
赛事路线
比赛一共有五个赛段要穿越安第斯山以及翻越阿塔卡马沙漠的大沙丘，2013年的赛段总体呈现逆时针，通过阿根廷的麦加科尔多瓦，穿过安第斯山，智利的科皮亚波仍旧是第一部分赛段的终点，新的赛历中安托法加斯塔小镇也被首次设为线路点，1月9日为官方休息调整日，之后是科皮亚波和拉塞雷纳以及智利首都圣地亚哥。阿根廷境内，当车手们第二次穿越安第斯山后将会抵达圣胡安、圣拉斐尔和圣德罗萨，最终的冠军将会于1月17日在终点布宜诺斯艾利斯庆祝。
赛事日程
1月1日 布宜诺斯艾利斯——科龙
1月2日 科龙——科尔多瓦
1月3日 科尔多瓦——拉－里奥哈(La Rioja)
1月4日 拉－里奥哈——菲安巴拉(Fiambala)
1月5日 菲安巴拉——科皮亚波(Copiapo)
1月6日 科皮亚波——安托法加斯塔
1月7日 安托法加斯塔——伊基克(Iquique)
1月8日 伊基克——安托法加斯塔
1月9日 休息日
1月10日 安托法加斯塔——科皮亚波
1月11日 科皮亚波——拉塞雷纳
1月12日 拉塞雷纳——圣地亚哥
1月13日 圣地亚哥——圣胡安
1月14日 圣胡安——圣拉斐尔
1月15日 圣拉斐尔——圣塔－罗萨(Santa Rosa)
1月16日 圣塔－罗萨——布宜诺斯艾利斯 赛事路线
2011年的达喀尔拉力赛继续在南美洲大陆北方进行探索。朝着阿根廷和智利北部，赛事线路越过邻国的边界，引领车手通过更加多样的地区。
在阿根廷的辽阔版图上，开阔地带的壮丽景色激发着喜爱它的人们的想象力。由布宜诺斯艾利斯向北前进，车手将来到一片反差极大的大陆。在这里，在一天之中或在一百公里内都能看到千变万化的植被。
在阿根廷第一阶段的前三天，达喀尔赛事进入胡胡伊省和萨尔塔省并靠近玻利维亚。这里是中的新区域，环绕着神秘的40条干线，赛事就将在这里举行。
为了以全新的路线进入智利，主办方取和以前迥异的途经：埃尔帕索德哈马（el Paso deJama）。阿塔卡马沙漠瞬间吸引了达喀尔车手，广袤的沙漠满足了他们对沙丘景色的渴求。科皮亚波和伊基克正逐渐成为拉力赛的精华路段。2011赛后，主办方很可能将阿里卡港加入到海运到港列表中，达喀尔拉力赛将延至智利的最北端，这里已到到了秘鲁的边界。沙漠赛段是拉力赛的核心部分，能够考察车手的判断能力。专业车手就是在困难和一些棘手航线混杂在一起的情况下，慢慢磨砺出来的。
穿过优美的帕索旧金山（ Paso San Francisco ）边境，平稳驶下安第斯山脉的科迪勒拉（Cordillera ）高原，就进入到阿根廷境内。将这些景色被收入相机之后，精彩的白色菲安巴拉沙丘令大家流连忘返。场景再次随着行程的安排而变化。车手前往圣胡安的路线途中可以看见深入沙漠中的峡谷和河床。 日期 起点 终点 01/01 Buenos Aires （布宜诺斯艾利斯）阿根廷 Victoria （维多利亚）阿根廷 02/01 Victoria（维多利亚）阿根廷 Córdoba（科尔多瓦）阿根廷 03/01 Córdoba（科尔多瓦）阿根廷 （圣米格尔图库曼德）阿根廷 04/01 （圣米格尔图库曼德）阿根廷 （圣萨尔瓦多-德胡胡伊）阿根廷 05/01 （圣萨尔瓦多-德胡胡伊）阿根廷 Calama（卡拉马）智利 06/01 Calama（卡拉马）智利 Iquique（伊基克）智利 07/01 Iquique（伊基克）智利 Arica（阿里卡）智利 08/01 Rest day 09/01 Arica（阿里卡）智利 Antofagasta（安托法加斯塔）智利 10/01 Antofagasta（安托法加斯塔）智利 Copiapo（科皮亚波）智利 11/01 Copiapo（科皮亚波）智利 Copiapo（科皮亚波）智利 12/01 Copiapo（科皮亚波）智利 Chilecito（菲安巴拉）智利 13/01 Chilecito（菲安巴拉）智利 San Juan（圣胡安）阿根廷 14/01 San Juan（圣胡安）阿根廷 Córdoba（科尔多瓦）阿根廷 15/01 Córdoba（科尔多瓦）阿根廷 Buenos Aires（布宜诺斯艾利斯）阿根廷 16/01 结束 2012年达喀尔拉力赛将于1月1日至15日在阿根廷、智利和秘鲁展开。达喀尔拉力赛组委会拉维涅证实，总共有465辆赛车将参加2012年第34届达喀尔拉力赛，其中包括171辆汽车、185辆摩托车、76辆卡车和33辆四轮车。参赛车辆将在12月23日抵达阿根廷，12月29日至31日在马德普拉塔的海军基地办理车检和行政手续。
根据赛程安排，2012年1月1日，达喀尔拉力赛将从马德普拉塔发车，在阿根廷先后经过圣罗莎、圣拉斐尔、圣胡安、奇莱西托和菲安巴拉五站，然后进入智利境内。参赛车手在智利和秘鲁分别有五站和四站特殊赛段的比赛，其中包括在智利的一天休息日，最终将于1月15日抵达秘鲁首都利马。
比赛结果
北京时间1月15日晚，2012年达喀尔拉力赛结束了最后一个赛段第14赛段比赛的争夺。在汽车组比赛中，驾驶悍马赛车的美国车手戈登跑出赛段最快成绩，X-raid车队法国名将彼得汉塞尔尽管仅名列赛段第10，但是却第10次捧起了总冠军奖杯，之前他曾经先后6次夺取摩托车组总冠军、3次汽车组总冠军。
摩托车组挪威车手乌莱瓦塞特跑出赛段最快成绩，总冠军被KTM车队法国名将德普雷获得，这也是德普雷的第4个摩托车组总冠军。
在卡车组比赛中，来自荷兰的依维柯车队包揽了前两名，驾驶502号赛车的德容、罗德沃尔德以及比利时车手卡尔索尔合作夺冠，驾驶505号赛车的斯塔西、范-古尔、德-金德林获得亚军，老牌强队卡马兹车队533号赛车ARDAVICHUS、KUZMICH、TURLUBAEV获得季军。
中国选手成绩
参赛的中国车队车手全都顺利完成了比赛，其中长城哈弗SUV车队葡萄牙车手索萨今天跑出了赛段第五的成绩，他总成绩第七的成绩也改写了中国车队参加达喀尔拉力赛以来的最佳战绩；在中国车手方面，东方车队东方车队周继红/廖岷赛段第21、总成绩第19，也追平中国车手最佳战绩；哈弗车队另一位名将周勇赛段第27、总成绩第20。成都农商银行车队周远德/潘宏宇赛段第25、总成绩第32；郭***赛段第50、总成绩58；梁熹/黄凤革赛段第51、总成绩第54。
达喀尔拉力赛第12段开始，为何达喀尔被称为全世界死亡率最高的比赛
自19年诞生以来，达喀尔一直是全世界最具挑战性的汽摩运动。一个人一辆摩托要挑战近万公里的越野征程，如此艰难困苦让绝大多数人望而却步。在低附着力的越野路面，两轮摩托更容易失控，而只要救车不及时就会人车一起摔倒。况且骑士们除了头盔赛车服以外，没有桶椅、安全带、防滚架之类的安全装备提供额外保护，因此达喀尔摩托比赛更加危险。然而无论比赛如何艰险，过去的40届达喀尔还是产生了40届摩托组冠军，今天我们来认识一下这些英雄骑士吧！
西里尔·内沃(Cyril?Neveu)：19/1980/1982/1986/1987
法国车手内沃是达喀尔拉力赛开创者之一，19年跟随泽利·萨宾跑了第一届巴黎-达喀尔拉力赛，赢得达喀尔史上首个摩托组冠军。内沃在随后的80年代又拿下了4届摩托组冠军，为后来者树立起强大的榜样。
休伯特·奥瑞尔(Hubert?Auriol)：1981/1983
法国车手奥瑞尔也是达喀尔开创者之一，他从19年开始参加达喀尔拉力赛，并夺得1981/1983两届达喀尔摩托组冠军。随后奥瑞尔转战汽车组，并在1992年赢得汽车组冠军，成为达喀尔首个在摩托组、汽车组拿到冠军的车手，再后来他担任达喀尔赛事总监，一直为他热爱的达喀尔事业奉献热血青春。
加斯顿·拉希尔(Gaston?Rahier)：/1985
拉希尔是一名比利时职业摩托车手，70年代曾经夺得三届FIM摩托越野赛125cc组别世界冠军。随后他代表宝马厂队参赛达喀尔，并在/1985两年赢得达喀尔摩托组冠军。
埃迪·奥里奥利(Edi?Orioli)：1988/1990/1994/1996
奥里奥利是一位著名的意大利摩托拉力车手，在80、90年代他不仅夺得4届达喀尔冠军，还赢得1届法老拉力赛冠军。奥里奥利在当时的欧洲被很多人誉为最棒的摩托车手之一。
斯特凡·彼得汉塞尔(Stéphane?Peterhansel)：1991/1992/1993/1995/19/1998
法国车手彼得汉塞尔在进军汽车组之前，在90年代已经拿下了6届达喀尔摩托组冠军，而这一战绩至今无人超越，目前他仍是摩托组夺冠最多的车手。再加上他夺得的7届汽车组冠军，彼得汉塞尔是当之无愧的达喀尔。
理查德·萨因特(Richard?Sainct)：1999/2000/2003
拉力车手萨因特来自法国，年轻时在摩托赛场战绩突出。他曾赢得2届突尼斯拉力赛冠军、4届摩洛哥拉力赛冠军、3届达喀尔摩托组冠军。然而不幸的是，2004年萨因特命陨法老国际拉力赛场，年仅29岁。
法布里奇奥·梅奥尼(Fabrizio?Meoni)：2001/2002
梅奥尼是意大利摩托车手，曾在2001/2002连续两年夺得达喀尔摩托组冠军，被达喀尔官方誉为“最伟大的拉力冠军车手之一”。然而在2005年的达喀尔第11赛段，梅奥尼因摔车事故意外去世，时年47岁。
纳尼·罗马(Nani?Roma)：2004
西班牙车手纳尼·罗马从1991年开始参加青少年摩托比赛，经过十多年的历练，终于在2004年赢得达喀尔摩托组冠军。2005年罗马开始转战汽车拉力赛，并在X-raid车队拿下2014年达喀尔汽车组冠军，目前他仍在达喀尔赛场比拼。
西里尔·德斯普雷斯(Cyril?Despres)：2005/2007/2010/2012/2013
法国车手德斯普雷斯曾在欧洲各类摩托拉力赛、越野赛、耐力赛取得过冠军名次，但其中最著名的还是达喀尔，他曾为KTM厂队夺得5届达喀尔摩托组冠军。2015年德斯普雷斯转战达喀尔汽车组，效力于标致车队，今年他仍以SSV组车手的身份参赛达喀尔。
马克·科马(Marc?Coma)：2006/2009/2011/2014/2015
西班牙摩托车手科马受父亲影响，儿时就对摩托产生浓厚兴趣，8岁开始学习骑摩托，参加各类比赛并取得名次。2002年进军达喀尔，随后效力于KTM车队，并在此期间夺得5届达喀尔摩托组冠军。今年科马依旧在达喀尔赛场征战，担任阿隆索的领航员。
托比·普莱斯(Toby?Price)：2016/2019
来自澳大利亚的普莱斯是一位职业越野、耐力摩托车手，父亲曾是越野巴吉赛车冠军。由于生在热爱摩托的家庭，普莱斯2岁就开始学习骑车，4岁开始参加儿童摩托车比赛，10几岁时在澳大利亚国内多次赢得青少年摩托车赛冠军。之后参加各类国际赛事并拿到冠军名次，其中包括2届达喀尔摩托组冠军。今年普莱斯仍代表红牛KTM厂队参赛2020达喀尔，并且名次靠前。
山姆·桑德兰(Sam?Sunderland)：2017
摩托车手桑德兰生于英国，但他常年在迪拜练车，曾两次赢得阿联酋国内越野赛冠军。桑德兰2012年首次参赛达喀尔，2017年取得达喀尔摩托组冠军，目前效力于红牛KTM厂队。
马蒂亚斯·沃克纳(Matthias?Walkner)：2018
来自奥地利的摩托车手沃克纳，此前曾多次在FIM越野摩托赛等国际赛事夺冠。他2015年开始参赛达喀尔，2018年拿下自己首个达喀尔冠军。目前沃克纳也是红牛KTM厂队的车手，他也是2020达喀尔摩托组冠亚季军的有力争夺者。
虽然达喀尔摩托组的比赛危险重重，但他仍然吸引全世界众多车手前来挑战，并在40余年的时间里产生10多位冠军。这些冠军车手身上的勇气、技术、热情着实让人钦佩，本周五2020达喀尔新一届冠军即将产生，大家敬请期待！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
达喀尔拉力赛第12段开始，为何达喀尔被称为全世界死亡率最高的比赛？
近年来，在国际汽车拉力赛上，已经越来越多地出现了中国车手的身影。
尽管他们在实力、经验上相比于欧美车手仍有所欠缺，但是他们一次次勇敢地挑战自我，在成绩榜上一再刷出新高，展现了新时代中国运动员崭新的精神面貌。
中国车手从2004年开始出现在达喀尔拉力赛的发车线上。几年来，他们有过退赛的失落，但也有完赛的兴奋。49岁的黑龙江车手周勇今年将第7次出征达喀尔拉力赛，是国内车手中参加本赛事次数最多的一个。他的个人最好成绩是2015年的第13位。
为了参加今年达喀尔拉力赛，并力争提升个人最好成绩，周勇赛前进行了充分的体能和赛车实地训练，甚至还专门前往东北某地的冰雪赛道进行了艰苦的强化训练。代表BP勇之队出征的周勇表示，将不忘初心，以平和的心态参赛，力争在成绩上取得新的突破。
海阔天空·勇之队车手何志涛和领航赵凯也将出现在汽车组与周勇并驾齐驱。两人均为1982年生人，何志涛来自湖南，赵凯来自北京。今年将是这对组合第三次参赛。2016年两人首次参赛，以第65名完赛。2017年又把自己的成绩提高到第34名在周勇这位前辈的提携下，两人今年将继续努力提升个人成。
总结；
2017年度环塔拉力赛摩托组团体和个人冠军、著名车手赵宏毅、张敏将代表新疆大明矿业星之队征战达喀尔赛事。相比卡车和汽车两个组别，摩托车组是达喀尔赛事中最艰苦、最危险、死伤率最高的组别，也正是因为这个原因，摩托车手也最受人们尊敬。
2008巴黎--达喀尔汽车拉力赛取消了 那今年会重新比赛吗？
2018年达喀尔拉力赛18日举行第12赛段的比赛。由于天气和安全方面的原因，组委会取消了摩托车组和四轮摩托车组的比赛。达喀尔拉力赛结束第12赛段比赛，1月17日，阿提亚驾驶赛车在比赛中。当天是一个艰苦的马拉松赛段，车手们顶着40摄氏度的高温，从阿根廷菲安巴拉前往圣胡安，全程达791公里，其殊赛段522公里。
达喀尔拉力赛，被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所为知晓，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为LeDakar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行。
巴黎-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。
该赛事由于大部分赛段设在热带沙漠中，因此险情时有发生，各赛段都会碰到常人无法想象的困难，其中马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多"折"在此处，其中不乏名将。
著名车手周勇分析达喀尔从非洲、南美到沙特的变迁
在2008年赛事被取消这个特别决定作出之后，巴黎时间1月9日上午11点，轻易不露面的达喀尔拉力赛主办方、ASO集团克莱克，集中约见了《队报》总编辑达洛尼、《队报》汽车编辑部主编巴贝以及《队报》跟踪报道达喀尔拉力赛多年的首席记者安德雷雅克。本报记者也有幸得以参与这次多方交流，从而洞悉了克莱克对于比赛取消的遗憾，以及尽快敲定来年比赛的决心。
TITAN：在达喀尔30年的历史上，今年还是第一次取消整个比赛。
克莱克：确实如此，由于恐怖威胁恰恰在比赛之前发出，而且针对的是整个比赛，所以最终不得不作出取消决定。
>>对于这样大规模的比赛，您们是否准备了B呢？
<<我们当然有所准备，不过，B针对的只是比赛开始后某个赛段遇到紧急情况之后的应急方案，比如取消这些赛段或者改变路线。
>>事实上，这并非达喀尔拉力赛第一次受到恐怖组织的威胁……
<<是的，1992年的赛事过程我们曾经历了非洲国家的内战，或许那种境遇相比今年的更为危险。然而，这一次是法国外交部根据毛里塔尼亚有***活动的行踪出发，向我们提出取消比赛的建议，对于国家的建议，我们只有服从的份。
>>对于毛里塔尼亚境内的威胁，难道你们没有在更早时候得到消息吗？是否情况足以恶劣到必须取消比赛？
<<如果我们能更早掌握相关情况，就不会像现在这样被动了。事实上，直到2007年12月底，组委会拉维尼还专门和毛里塔尼亚相关高层举行了会晤，当地和军方都承诺提供最大限度的武装保障。1月2日，法国外交部紧急召见了我们，在认真听取了我们对于安全问题的汇报之后，他们指出***的威胁，并对2008年比赛的顺利表示了担忧，仅此而已。
>>所以，您对于法国后来发出的取消比赛的建议感到意外？
<<是的，我完全没有想到。当时曾有人向我建议，让那些愿意继续比赛的人继续，可是作为组织者，你不能只让500个车手中的300个参加比赛，要知道所有随行人员加起来有2000多人。真实的情况就是：我们度过了难熬的一天，这一天都在和总统府、总理府、外交部和体育部进行着热线联系，最后所有人达成共识：取消比赛是我们唯一的选择！
>>不管怎么样，达喀尔拉力赛还将继续下去？
<<是的，达喀尔已超过了它所代表的拉力赛本身，而成为一种探险精神。我们必须而且肯定会在尽可能短的时间里向所有参与者以及车迷们推出新的拉力赛方案，2009年的拉力赛正常进行将是我们的义务，最重要的是比赛会在安全得到保证的前提下进行。
>>那么比赛还会不会以非洲作为主赛地呢？
<<我们正在考虑这个问题，现在还没有作出最后决定。事实上，我一直在考虑新的地点，沙漠并不仅仅在非洲才有。我们生活在一个地域辽阔的星球上，在这个星球上找到一个具备8000到10000公里的沙漠赛段完全存在现实可能，南非、东非、西亚、蒙古、美国和墨西哥等等都是选择项。左右我们最终选择的两个标准很简单：第一，我们得到当地的欢迎态度；第二更为最重要，安全问题能得到保证。
行不更名
2007年马里赛段受到恐怖组织威胁之后，马里就从达喀尔拉力赛的版图中彻底消失了。在有限的未来中，达喀尔拉力赛即便留在非洲，也基本不会再通过马里和毛里塔尼亚所代表的西非路线。更为重要的一点还在于：作为终点的达喀尔，也无法保证其地位了。就像起点不必是巴黎或里斯本一样，达喀尔的终点也不必是达喀尔。实际上，在历史上就有过不以达喀尔为终点的先例——1992年的终点就是南非的好望角。那么，达喀尔拉力赛这个名称是否也会发生改变呢？
针对这个敏感问题，记者专门问讯了ASO集团新闻总监菲利普。和新一届比赛的路线图尚在激烈争论中一样，达喀尔的名字是否保留也还在热议之中，菲利普作出了如是回答：“首先，达喀尔所代表的已是一种探索人类极限的精神，而并非一项拉力赛这么简单；其次，经过近三十年的推广，达喀尔已成为集团的一个重要品牌，一个商标，因此我们不会轻易放弃！”
编者按：
著名车手周勇根据多年达喀尔参赛经验，对沙特与南美版达喀尔赛道环境分析，希望帮助更多有达喀尔梦想的朋友深入了解达喀尔。愿与更多爱好者一起交流共同进步。
2020达喀尔拉力赛在沙特***落幕，MINI车队的西班牙名将赛恩斯夺冠。从非洲到南美再到沙特，达喀尔一直是越野车手梦寐以求的赛场，今年比赛的精彩画面和最终成绩大家已经能够看到，然而很多朋友表示不满足于此，想要更进一步的看懂达喀尔的变化、难度、详细赛况、未来趋势等等。为了满足大家看门道的要求，中汽摩联会员俱乐部访了著名赛车手周勇。
从2005年至今，周勇先后10次参加达喀尔拉力赛，两次创纪录，并在2015年获得汽车组第13名，突破中国车手最好成绩并延续五年。十次达喀尔参赛经历使周勇成为达喀尔精英俱乐部中唯一中国车手。目前他正致力于推广赛车文化，为中国赛车培养新人。同时，周勇祝贺韩魏本届比赛取得新突破！坦言“纪录”就是用来超越的一个记录，这将激励着更多中国车手挑战更高目标，这也是中国赛车持续发展的必然趋势。
周勇有着三年非洲、十年南美的达喀尔经历，除亲自参赛还带领多位学员完成了达喀尔梦想。从非洲到南美的变迁再到沙特，通过对首届沙特版达喀尔认真观察对析，要讲的内容太多，今天他给大家分析从规则变化、赛道布局以及地理环境对赛事带来的潜在变化。
传授越野“五度”法则?帮助车手快速认知长距离越野赛
周勇参赛达喀尔，尤其对南美复杂多变的环境特性总结出了周氏“五度”判断法，在勇之队多年运行管理、赛车调校及车手适应训练中建立了参考依据。这五度分别是“长度、温度、湿度、高度、速度”今天在此分享给需要它的越野运动爱好者。
长度，在单位时间相同条件下比赛里程越长，难度相对越大，对车手车队提出的各方面要求就越高；
温度越高对车手体能消耗越大，赛车耐高温控制难度就越大，有一次车队人员发现早上六七点钟，地面还有将近四十度，可想而知正午的沙漠里将是怎样的温度；
湿度，在南美某些地区经常下大雨、赛道泥泞、甚至突发洪水，这些变数中充满了危机和挑战。记得南美达喀尔不止一次在赛道突发洪水扰乱比赛进度，有时候会看到达喀尔跳下直升机在赛道里截停赛车取消赛段的场景，主要为避免车手发生危险；
高度，南美达喀尔经常会在高原3000多米到4500米的海拔高度比赛，开始偶尔一两个赛段在高原，后期甚至比赛会连续四五天在三四千米以上高度比赛及过夜，除了赛车动力不足，赛员和维修工作人员也都会因高反影响休息和比赛状态，有条件的车队会安排赛前行驶路段吸氧，但在赛段里因安全规则不允许，吸氧设备不可带入赛道；
赛道设计速度，即赛段节奏把握度，这里考验赛手经验及控制力。
我们不难看出这些环境度数的变化将对比赛带来影响，五度之间切换越频繁、度数越高、突发性越强赛事难度将越大。赛手竞技的基础就是对赛事特点和规则的理解。
除了关于环境的“五度”判断法，还有疲劳度（车+人）、适应度、配合度、组织判断等多维度经验积累，助力车手和车队在不断实践中快速成长。
周勇的“五度”判断法帮助车手做赛段分析，俗话说细节决定成败。今天也用“五度”解析这次达喀尔拉力赛。
精明而专业的达喀尔组委会在内部管理架构改组之后，首次在沙特举办达喀尔比赛，结合以往非洲和南美的组织经验，适应当地和地域特点对赛事结构进行优化，在保障比赛精彩和控制安全前提，也更多为赛员和车队着想。看看下面这组数据：2020年赛事总长度约7800公里，赛段5000公里保持传统不变，行驶路段2800公里，比传统布局减少约2000公里。维修服务团队行驶里程仅4200公里，比传统大幅度减少，减轻了服务团队运行压力更专注在赛车维护保障上。比赛从传统的14个赛段调整到12个赛段（2019年仅有10个赛段）。比赛中有几个营地重复使用，这样一个营地可以完成两三天的赛事。
关于长度变化，行驶路段变短，有人说赛段里程没变比赛就没啥大影响，真的是这样吗？周勇表示：在我刚开始参加达喀尔比赛时，常常传导一句话：“想赛好，就要吃好！睡好！”。大家都知道越野赛是汽车运动中不确定因素最多的赛事，越野赛赛的是单位时间里的车队各环节工作效率配合以及应变能力。当赛手和工作人员休息睡眠时间充足、赛车维修时间充足、做路书时间变短时、判断力好同时犯错概率小，都会是有利比赛的因素。
赛事组委会在GPS控制系统中预设行驶路段全程限速，一般不许超过110公里时速，在接近105时速时赛车内伴随刺耳的警报器响起震耳欲聋，三次超速将给予车组取消比赛资格的处罚。出赛段后赛手既想赶路早点回营地休息、修车，又要预防不小心超速，车手们忍着警报器的***，油门僵持长达几小时，行驶路段算是比赛中的另一种修炼......超长行驶路段并不能使赛员们及时放松下来......
试想，行驶路段减少2000公里，按行驶平均车速85km/h计算，等于23.5小时驾驶时长。达喀尔传统日均睡眠也就6小时（能控制好的情况下），相当于近四天睡眠时间。即便较少两个比赛日，依然可以多出每日1个多小时睡眠时间，赛车得到恢复的时间也相应增加。
另外，以往达喀尔的汽车组发车时间非常早，3、4点起床赶路是常事儿，摩托车组比汽车组还早出发，更是辛苦和危险。记得有一次我们在高原赛段天没亮就出发，不久后得知一位摩托车手发生交通事故，与对面来车相撞去世。后来有了解情况人士说，交通因素以外高反、睡眠质量下降都会影响人的判断和反应力。今年汽车组发车时间相对后延很多，7点半、8点半甚至10点半......，车手每天精力更多集中于赛段中的拼搏，结束赛段可以早些返回营地。这是组委会赛事设计上的一大进步。根据时事环境变化而调整赛事设计，维护安全保障赛事精彩，这就是达喀尔。
再说湿度、温度、高度，南美的潘帕斯草原赛段经常由于大雨造成赛道泥泞、甚至洪水破坏赛道，路面的变化特别大，路书每日很多修改，领航员甚至要工作到半夜，今年沙特达喀尔部分赛段早上才发彩色路书，领航员跟车手一样可以轻松休息，虽然不能提前了解路书上信息，但休息好比第二天迷糊上阵更有好处。
到了阿卡塔玛沙漠地带炎热空气干旱的路面没有一点水。有时候一天内从炎热干燥到暴雨洪水。也有一天内经历赛段在四千米高原接近零度发车，赛到海边终点一天内过冬夏两季。
靠近中北部的高原地带，带来对车动力和人的高反以及对气候温度的影响。后来几年竟然连续四五天都在高原上比赛，参赛选手和工作人员几百人高反带出赛事另类的难度，是对身体的挑战。这种丰富的环境、温湿度、赛段节奏变化是南美的最大特点。而今年沙特环境像极了第一季的非洲达喀尔，没有大水和高原的干扰。但非洲达喀尔赛段要穿越5、6个国家（南美版最多穿越3个国家），穿越对赛手比赛节奏以及赛段时间程序设计有更高要求，但是无疑都消耗了宝贵的时间。而沙特境内的达喀尔比赛相对更纯粹没有这些事来消耗精力和时间，在比赛节奏把握上更像一场超长的WRC和DAKAR的合体。
各种因素导致地区参赛选手比重变化以及顶级选手竞争减少
2019和2020两年达喀尔的特点，是在一个国家境内独立举办。并由原先两周14赛段缩减为10和12个赛段，我们不得而知现在达喀尔参赛车数量和车型比重变化的原因。回看几年前达喀尔参赛车型，以头部车队数据为例：当时冠军车队X-raid每年有10-12辆，其竞争对手OverDrive服务的丰田赛车更多约13辆，这两个顶级车队加起来有25辆四驱赛车。当时标致还没有回到达喀尔之前是四驱赛车的天下，还有巴西三菱、欧洲三菱、雷诺等七八辆有竞争力的四驱赛车，再加上几辆能杀近前十的两驱赛车，大概有35个车组在前两个集团厮杀，再加上南美环境的复杂性，使得不确定性爆表。
比赛移师沙特后，车队与车手布局重新洗牌，南美经济形势不稳定，之前在十位前后参赛的几位南美高手只来了特拉诺瓦一个。今年X-raid车队MINI是6辆赛车，丰田车队是8辆赛车，两个车队比那时候少了近一半。标致厂队身影不见了，我们喜爱的勒布也没出现，倒是来了新鲜血液F1名将阿隆索。纳尼·罗马开着宝沃赛车好像也没发挥好，德普雷去开了SSV组，中东高手占有地利条件竟然也没来几位。
今年的赛道设计依然酷得不行，但是过去熟悉的达喀尔身影少了一些，使竞争惨烈度有所下降，当然第一集团还是战的难解难分甚是精彩。值得开心的是沙特举办达喀尔赛事，为我们中国车手的达喀尔梦想带来了便利，并迎来了参赛人数的历史爆发。中国车手的赛果磊磊，在汽车、摩托车双双获得历史最佳战绩。这也从侧面鼓励了更多拥有达喀尔梦想的中国人，带着梦想和敬畏心来战！
从人文环境分析今年比赛的变化。由于***国家的风俗人情和西方不同，赛事组委会尽量回避男女之间的贴面礼。另外，比赛营地少了啤酒等酒精饮料，大家晚上回到营地要欢庆、沟通、交流的时候少了酒的陪伴。当然赛车不喝酒也是好的，只要最后喷香槟就可以。
达喀尔在哪儿举办都会是精彩的，周勇相信新上任的大卫会把赛事带向更加专业更以人为本的维度。期待达喀尔比赛鼎盛状态重现！那时候汽车组有150辆以上的规模，250辆摩托车、将近100辆卡车，车手总数达到850多人，今年达喀尔参赛车辆总共300多辆，参赛人数有500多人。有理由相信此次赛事圆满成功，未来可期！
T3是未来趋势?希望重返达喀尔
在连续参加南美达喀尔十年来，周勇今年虽然没到现场，但是他以多年来丰富的参赛经验，分析沙特达喀尔的情况。经过观看比赛，以及达喀尔公布的比赛数据、比例，研究了上述几个方向。
周勇还发现今年达喀尔我们看到有45辆SSV参赛，就是汽车组除了T1和T2赛车外，最时髦的T3轻型越野赛车组，虽然汽车组总数接近往届，但其中T3车型比例增长很快。
通过参赛数量的变化，可以推出一个结果，T3将是未来比赛越来越火的车型。因为T1的造价太贵了，虽然T1能争全场成绩，但造价和服务费高昂，不是能撑得起大众赛车梦想的车型。汽车运动爱好者未来会更多瞄准T3车型，甚至将来可能会在参赛数量上超过T1车组，这是很有可能的。新规则将庞巴迪、北极星、雅马哈这三个厂商版SSV四轮驱动车型归为T4组，未来T3组将会形成独立组别，形成以Sbok（STB）为首的独立阵营。
Sbok19（T3）在2019年5月环塔期间首次在国内亮相，随后在全国五大沙漠赛区进行巡回性能测试。最后为了测试实战效果，与战略合作伙伴开山品牌共同组建“开山T3勇之队”参加了7月为期三天总长约两千五百公里的丝路之路比赛中国段，并在最后赛段中战胜了来自法国、俄罗斯等全部T3组其它对手，并获得国内段T3组冠军奖杯。
2020年，Sbok20款4驱新版T3赛车即将上市，同时将分为四驱版和两驱版两个系列，有自动档和序列式两种配置，适应国内赛事需求高性价比，也有满足国际赛事的FIA注册版车型，车友们可以根据自己的需求定制。欢迎广大爱好者到勇之队基地试驾测试。
最后预祝我们中国赛车运动全面发展，在新一年里蒸蒸日上，在国内国际赛事中取得更优异成绩。
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